新能源商用车前景，市场竞争加剧，自主品牌新能源车前景如何

最近几年来新能源汽车发展迅猛，新能源汽车品牌也像雨后春笋般冒出头来，其中不仅有一些我们认识的传统动力品牌车企，也有一些毫无经验的新势力造车品牌新能源商用车前景；不仅有合资车企新能源，很多自主品牌也进入了新能源汽车这一板块，总之大伙都想在新能源汽车上分一杯羹。为了抢占这个细分市场，他们造车的速度确实很快，很多品牌都推出了他们自己的新能源车型。 2019年以来，汽车市场的竞争也变得越来越强烈，新能源汽车也不例外。很多新势力造车品牌也相继倒下，拥有传统动力造车经验的合资或者自主品牌车企也遇到了这个困难。主要问题还是出现在产品的质量以及后续的维护问题，集中在新能源汽车电池续航能力，充电设施不完善以及后续维修、保养等方面。合资车企品质管控相对于自主品牌来说更好一点，但也不代表一些实力强大的自主品牌车企没这能力。所以自主品牌在新能源这一块想要有突破，想要弯道超车外资品牌，本人觉得有几下几点需要注意:

1、产品是一个企业的核心，所以加大新产品的研发投入是必不可少的。这里既包括产品资金投入，还包括人力资源投入。

2、加强对产品质量的管控，只有生产出让消费者满意的产品才有存在的价值。

3、汽车主机厂也要对产品后续维护保养负责。之前本人也看过类似的新闻，有某车企品牌的新能源车更换电池价格比补贴之后买辆新车还贵，这样岂不是大大打击了购买新能源汽车者的决心。所以对新能源车后续维护这方面也很重要。

4、当然一个消费者选择新能源的意愿也还取决于最终的价格，所以自主品牌也要在价格上具有优势。

目前自主品牌在新能源这一块发展相对整车大市场也比较好吧，尤其像比亚迪汽车，可以说是目前自主品牌的佼佼者。自主品牌想要在新能源方向有好的发展，以上这些建议还是挺有必要的。个人建议，仅供参考。

感谢悟空邀请了。

新能源汽车销售趋缓，主要是现在理性认识，还是从电池谈起吧。

中科院院士杨裕生再次抨击新能源：“长续航电动车不节能减排！”

2019年8月份，在天津召开泰达国际论坛会议，其中会议主要内容均与新能源有关，并且各领域权威领导人均参与发言并提出关于新能源的解决方案。众所周知新能源自发展以来，得到国家的大力支持和推广，但是根据新闻报道，新能源补贴将于16个月后取消，这表明中国的电动车普及已经提上进程。然而就是在这样一个阶段，中科院院士杨裕生却提出不一样的观点，并且否定长续航电动车节能减排的实用性，提出全新节能减排定义。

一、动力来源或成最大污染源

目前在中国大力推行的新能源电动车多为纯电动车和插电混动，其电力主要来源为中国电网 ，通过充电桩充电的方式来满足日常所需。但是电网电力的主要来源为燃煤，其制造电力的过程中会释放大量的二氧化碳，产出1度电，就要释放高达1千克的二氧化碳和0.03千克二氧化硫，按照18款比亚迪秦的电池组容量13千瓦时来计算，充满电需要约13度电，这就相当于排放了13千克的二氧化碳和0.39千克的二氧化硫，其污染和传统燃油车相差无几。

二、提高续航里程的方法 - 增加电池包

按照当前的电动车技术水平来看，想要增加续航的唯一办法就是增加电池包，一组电池包的重量有几百公斤，增加电池包的同时也增加了车辆的自重，那我们行驶在路上是否就需要更大的耗电量维持行驶呢？如此行为只会加大耗电量，增加二氧化碳排放，且增加电池包的续航里程还会根据加大的耗电量而衰减，可以说得不偿失。

三、实际使用以及费用问题

增加的电池包费用由谁来出？当然是消费者出。并且根据官方数据显示，电池包的使用寿命约为5-6年，按照汽车寿命15年计算，总共需要三组电池包，其中两组是需要自己花钱更换的，其费用同比现在将会提高一个等级。而且伴随电池包的加大，每一辆车还需要3组电池包，且中国汽车保有量为2.5亿辆，这就证明至少有2.5亿人有用车需求，如果全都更换为电动车，15年时间至少能产出7.5亿组电池包，这类新型污染相关汽车商能消化得了吗？而且纯电动车续航里程较短，充电桩的布局必须更加密集才能满足日常所需，并且由于充电时间高达6-8小时，快充一周仅能使用一次，纯电动车想要远距离出行显然不可能。

四、安全隐患

充电桩生产标准不健全、3个月内79起自燃事件，而且伴随电池包体积加大，其负载能量更多，极容易发热短路，一旦发生爆炸车上人员生还概率极低，

综合上述内容来看，目前的纯电动车不仅无法做到节能减排，反而将污染前置了，失去了其存在意义。新能源发展势在必行，但是在没有完善的技术和健全的配套设施情况下，该方案就不应该被执行，技术的突破和新型能源的研发固然重要，但是其本末倒置的做法容易造成更严重的影响。

@社工师洪波