余承东又从科技圈火到了汽车圈。
今年以来最重要的线下车展——粤港澳大湾区车展如期举办，各家车企纷纷秀起了肌肉，然而谁也没想到，这场车展上热度最大的不是某一品牌的新产品、新技术，而是华为常务董事余承东一段自信的发言，以及小鹏汽车 CEO 何小鹏的一段回呛。
余承东发言中引起争议的点主要有两个。第一，AITO 品牌的第二款车问界 M7体验将超百万豪车；第二，现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机。
余承东的自信在行业内近乎人尽皆知，但何小鹏听到第一点后还是坐不住了，直呼想朝其扔鞋，而且想问问下一款车的时候余承东会用什么形容词。
第二点则引起了更大范围的关注和热议。在去年年底时，蔚来 CEO 李斌也曾因公开 diss 燃油车被喷，彼时李斌的表述为"不懂为什么要买燃油车，除了能闻汽油味还有什么好"。
余承东如今的这番言论与李斌类似，同样招来了许多持反对意见的声音，毕竟现阶段燃油车仍有一定不可替代性是大多数人的共识。
更何况，余承东的自信没有实际成绩做支撑。华为定位"帮助车企造好车"，但与其深度合作的几个车企销量接连扑街或是交付屡次"跳票"，余承东甚至自己"认怂"，直言无法完成此前定下的年销30万辆的目标。
显然，余承东的自信，带不动华为的车界"好友"们。
为什么要做华为"好友"？
谈到华为与车企合作的问题，就不得不提及上汽董事长陈虹的"灵魂论"。
在去年上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，陈虹给出了这样的回答：
" 这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。"
这样的回答出乎很多人的意料，毕竟在当时，与华为合作已然成为一张"安全牌"，与华为直接或间接攀上关系的北汽蓝谷、小康股份、长安汽车等等股价都成功"起飞"，其中小康股份去年上半年涨幅一度超过400%。
资本市场会如此热捧其实并不奇怪，自从在2019年成立智能汽车解决方案 BU 以来，"华为"二字就一直是汽车圈的敏感词，
这一方面是因为华为在智能驾驶技术上有多年积累，另一方面则是因为华为和余承东的销售网络、话题属性有助于直接推高新产品销量的起点。
来看一个数据。零壹智库发布的2021年自动驾驶专利排行榜显示，百度、华为和大疆位列前三，华为的专利数达到1332件。
而不同于百度建立了自动驾驶出行服务平台以及直接与车企联合打造新的汽车品牌（集度汽车），华为自动驾驶技术的落地方式主要就在于与其他车企合作，为此华为提供了三种合作方式，包括智选模式、Huawei Inside 模式（简称 HI 模式）和传统零部件供应商模式。
华为在三种模式中扮演的角色不同，其中智选模式参与的流程最多，不仅将参与产品定义和整车设计，也会负责进行车辆的渠道销售，典型的产品有与赛力斯合作打造的 SF5(配置|询价)。
于车企而言，直接与华为合作，可以省去研发、测试的资金和时间，还可以借助华为遍布全国的销售网络，把产品直接送到消费者眼前，增加在新能源时代弯道超车的概率。
但也正如陈虹所说，传统车企若是将智能驾驶、车联网等技术全盘外包给互联网企业，那么很有可能会成为合作中的背景版，甚至是直接沦为代工厂。因此上汽在与阿里共同成立智己汽车时，手握54%的股份，占据着主导权。
互联网企业和车企的合作模式没有绝对的对错之分，但从目前的情况来看，华为技术和销售网络加持后的效果不及资本市场的预期。
华为带不动"好友"
华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官王军去年年底曾透露，在汽车领域，华为已与300多家合作伙伴建立了合作关系，包括供应链企业欧菲光、歌尔、国科微和整车车企长安、东风汽车等等。
具体到整车厂和产品，华为深度参与推出的车主要有三款，分别为与赛力斯共同打造的 SF5以及新品牌 AITO 的首款车问界 M5(配置|询价)、与北汽极狐合作的阿尔法 S 华为 HI 版。
这三款车的现状都有些一言难尽。
首先是率先交付给用户的赛力斯 SF5，作为第一款入选"华为智选"系列的车型，SF5开卖初期的表现并不差，单月预定量一定超过6000辆，而参照赛力斯旗下其他车型的销量，选购 SF5的用户明显是奔着华为背书来的。
然而销量能否持续保持及增长的决定性因素一直都是产品力。SF5交付后，做工粗糙、设计过时、车机卡顿、实际油耗高......各类差评扑面而来。
此后 SF5上演了一出高开低走的戏码，2021年全年的销量仅为逾8000辆，与余承东年销30万的目标相去甚远，在一众新能源车企中也处于垫底水平。
实际"试错"后，华为给出了解决方案——增加参与度，为车辆注入更多华为基因。就这样，华为与小康塞力斯共同打造的高端汽车品牌 AITO 及旗下首款车问界 M5亮相。
在新车的发布会上，余承东多次强调华为的消费者业务团队、软件团队和用户体验团队在设计过程中的想法，对合作伙伴赛力斯的提及次数则少之又少。
详细介绍之前，余承东更是直言，年初时与赛力斯共同推出的 SF5，使用了部分华为 Drive One 的部件和技术，但整车并不是华为设计的，" 我们觉得可以做的更好"。
在那之后，华为在帮车企造车时逐渐成为主角，车企逐渐沦为代工厂似乎已经成为汽车圈心知肚明的小秘密。
值得一提的是，为了给问界 M5的生产让道，赛力斯 SF5一度处于"变相停产"状态，引起了众多车主的不满。
好在问界 M5没让人失望，据媒体报道，AITO 问界 M5发布后近半个月的全国大定订单已经达到约7000台，直逼 SF5接近一年的累计销量水平。
自今年3月交付以来，问界 M5的销量已经连续两个月突破3000辆，虽仍不及头部新势力车企的成绩，但相较于 SF5已经稳定很多，
" 今年实现30万辆的目标很难"，然而在接受媒体采访时，余承东还是认怂了，"问界 M5三月总交付量逾3000辆，后续可以逐渐爬坡，但能做到10-20万辆已经算是奇迹了"。
让余承东认怂的，既有汽车行业面临的一系列问题，如芯片短缺、零部件供应短缺导致产能受限等等，无疑也有来自其他选手的挤压以及华为加持效应的逐渐消退。
至于极狐阿尔法 S 华为 HI 版，这款车亮相时便吸引了众多目光，一度被外界认为是华为自动驾驶技术的代表作。然而其交付一再"跳票"，原定于去年年底交付，如今又被延迟至今年年中，交付后市场反馈如何依旧是未知数。
结语
在辟谣下场造车时，华为曾在内部网站心声社区刊发了此前很少对外公布的经营管理团队（EMT）决议，其中再次明确，华为不造车，但聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，签发人为任正非。
决议的确减少了部分谣言，但其下方的"本文从发文之日起生效，有效期为3年 "，依然引起了不少猜测：
发文日为2020年10月26日，有效期三年是否意味着，2023年10月26日之后，华为就可以直接以整车车企的身份入场搅局？
从只提供智能化功能的 SF5到参与了设计、用户体验等环节的问界 M5，再到余承东亲自为问界 M7站台和预热，不难看出，华为正一步一步深入造车的各个流程，
也就是说，能不能带动车企好友们的销量也许不重要，熟悉造车流程、结交盟友、积攒制造经验和打通上下游合作关系，为亲自入场铺路，或许才是华为真正想做的。
ZAKER 新闻出品
文/鲍星娃
编辑/曾宪天