如今的比亚迪在消费市场中、在媒体口中、在资本市场中，且不提“价值”，仅是声量而言，已经有了“自主品牌一哥”的趋势。有人说，那还不是因为“王朝”系列和DM-i混动，让比亚迪“过上了好日子”。对于这番言论，不能说错，但也有些许的片面了。
比亚迪“海洋”
如果说，在十年前发布“王朝”系列的比亚迪，只是在彼时的燃油车领域苦苦支撑的话，如今以“海洋”作为纯电动产品新系列的比亚迪，无疑是以技术领先新能源赛道的“头马”。首先从销量而言，我们的汽车产业自2022年开年以来，即面对着新能源汽车补贴退坡、原材料价格暴涨、疫情引发供应链危机等调整，虽然有“油价居高”促使大多数人在购车时难免考虑新能源，但蔚来、理想、小鹏等新势力品牌中的头部产品，也因为“调价举动”，使得新能源仍难成一线城市之外的消费者首选。
但据乘联会数据统计，一季度，比亚迪在国内的新能源车销量已经达到28.7万台。在随后的4月，新能源乘用车零售销量共计28.2万辆，而比亚迪4月份新能源车销量达10.55万辆，一家就占了1/3。而比亚迪也乘势而上，在此前的销量上取得莫大优势之后，于本月发布又一款“海洋“系车型——海豹。
据悉，比亚迪海豹自5月20日下午四点开启预售到当日晚上十点，即达到了22,637辆预订单。可比亚迪在“海豹”上的一战成名，绝不仅是因为“销量制霸”、“新能源一哥”等江湖名声，更因为其不断更迭且令人讶异的产品技术本身。
CTB电池车身一体化技术
有人说：什么“CTB电池”，不就是手机时代的“可拆卸电池”变成了“一体式电池”吗，除了增加消费者成本，这玩意还有什么用？确实，笔者本人对于智能手机上的“一体式电池”也并无好感，但不可否认其“轻薄、耐用”的优点，而比亚迪的CTB电池车身一体化技术，就是这么一个过程和结果。
如果将目光放在2017年或者更早之前的电动车产品上，其电池结构就是把电芯打包成模组，再把各个模组放进电池包内部，然后再把电池包集成到底盘上。而这也是“油改电”车型的基础，不仅没有发挥出电动车平衡车身重量的优势，且挤压了原本足够富裕的车厢空间。后来，新能源品牌将产品突破的重点放在了“续航里程”上，即开发出了如今的“纯电动平台”，其结构简单而言就是把电芯封装到电池包内部，并且集成在底盘中，也就是当下主流的CTP（Cell To Pack）技术。这样做的好处，是电池包变得更薄，可以放置更多电芯，并且不会占用太多的车厢内空间。但问题在于，CTP电池组，仍然没有薄到极致。
而如今比亚迪的CTB电池车身一体化技术，在原本“CTP电池结构”的基础上，将电池上盖与车身地板进一步合二为一，从原来电池包“三明治”结构，进化成整车的“三明治”结构。动力电池系统既是能量体，也是结构件。融合过后，不但简化了车身结构与生产工艺，也是对传统车身设计的一次变革。
据比亚迪官方说法，CTB刀片电池结构的灵感，来自“蜂窝铝”结构。一排排的刀片电芯组成的结构就如蜂窝芯，通过上盖板和底板组成类蜂窝结构。这让CTB刀片电池包的结构强度得到突破，能够顺利通过50吨重卡碾压的极端测试。
搭载CTB电池车身一体化技术的产物——比亚迪海豹
当我们知道一件新事物诞生，在了解了以上的基础原理概念和保证安全性之后，其呈现了怎样的产品形态，似乎就能解释“为何比亚迪海豹能够开启预售当天，订单破万”的问题。首先据官方说法，率先采用CTB技术的比亚迪海豹，在原本有限的车身尺寸上，开拓出了更高一级的空间使用率，此外也得益于结构上的优化，比亚迪海豹车身设计也有了更大的发挥空间。
此外，益于CTB刀片电池包的安全和结构强度，比亚迪海豹的性能指标，也同样得到了肉眼可见的优化。毕竟，高扭转刚度意味着车辆在各种工况下，形变量更小，车体响应更快，车辆弯道操控体验有明显提升。CTB刀片电池包的质心更为均衡，能够让整车实现50:50的轴荷比，车辆的稳定性更好、惯量更低、车身响应跟随更快。
另外在比亚迪海豹的底盘方面，作为e平台3.0首款使用“前双叉臂+后五连杆”悬架组合的纯电动车型，比亚迪海豹在横向、纵向、垂向三个维度的车辆性能，同样得以显著提升。四驱性能版车型，更是搭载FSD可变阻尼减震器与最新的iTAC智能扭矩控制系统，前后双电机加持下零百加速可达3.8秒。
汽车网评：从刀片电池到CTB电池车身一体化，比亚迪还能给我们多少惊喜
如果说，比亚迪是从什么时候让人注意到其在纯电动领域的潜力，那想必不少人都会将”刀片电池“脱口而出，事实上，彼时的造车新势力品牌大多都“仰仗”宁德时代的动力电池供应，唯有比亚迪这个极具技术范的自主品牌，在正式发布首款新时代电动车——比亚迪汉EV(配置|询价)之前，先开启了“刀片电池”的发布会，将“易燃易爆”作为背景板闪亮登场。
而如今的比亚迪CTB电池车身一体式的技术，虽然在官方说法中强调了外观、续航、性能、安全性的突破，但真正实现这一技术的基础，无疑还是刀片电池本身具有“既是能量体，也是结构件”的勇气和底气。