5月22日，韩国汽车产业协会（KAMA）发布了第一季度销量数据，其中韩系车的销量仅为9.4万辆，同比下降39.3%。
而根据另一边的乘联会最新数据显示，1-4月份韩系车在华销量仅为11.0万辆，同比下降43.3%。更糟糕的是，韩系车的份额已跌破2%，如今只有可怜的1.8%。
相比之下，自主品牌在2022年的表现更为强势，4月自主品牌国内零售份额为46.4%，同比增长9.6个百分点，1-4月累计份额46%，相对于2021年同期增长8.3个百分点。
要知道曾经靠着性价比取胜的北京现代在2016年甚至达到114万辆的成绩；另一个代表品牌东风悦达起亚同样发展迅速，到了2016年年销量也达到了65万辆。如今的韩系车，与其鼎盛时期相比，真的是云泥之别了。
韩系车的“挣扎”
韩系车曾经是中国市场上最具性价比的选择，所在价位区间少有竞争对手，索八、伊兰特、悦动、K3、K5，狮跑……这些父辈们耳熟能详的韩系车，在当年一二线城市的大路上那是随处可见，丝毫不逊色于德系车和日系车。
如今时过境迁，韩系车这几年不仅在品牌建设方面缺乏核心竞争力、最新产品趋势缺位，忽视了品牌力的提升，成为了韩系汽车在华销量逐年下跌的主要原因，并且随着中国自主品牌的崛起，以及各家合资车企的不断内卷，让国人消费者对于韩系车的热情大减，所以韩系车的销量才会下滑的如此之快。
据中汽协最新数据，2021年，韩系品牌的乘用车市场份额就已下降至2.4%，而自主品牌的市场份额从2020年同期的38.4%升至44.4%。如今在疫情反复、缺芯、原材料价格上涨等因素影响下，韩系车在华份额下降至2%以下也是意料之中的事。
为了扭转这种颓势，韩系车在国内市场也是做了很多努力。比如在产品方面，2021年，北京现代与东风悦达起亚都推出了大量新车，比如北京现代推出了新一代名图、全新途胜(配置|询价)、首款MPV库斯途等等，东风悦达起亚则推出了第四代嘉华、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等等，然而即使如此，仍不能挽回两家企业的颓势。
众多新品的推出都是韩系车力求改变在华市场处境的表现，但在新能源大潮如此凶猛的国内汽车市场，自主品牌在新能源方面的强势上攻，已经让众多合资品牌叫苦不迭，韩系车如果仅靠这些支持，就想从谷底脱身的可能性真的是微乎其微。
韩系车“放弃”中国市场？
在国内市场郁郁不得志的韩系车，却在美国市场风生水起。日前，现代汽车集团宣布将在 2025年前在美国继续投资50 亿美元 （约 335.5 亿元人民币），以加强与美国企业在城市空中交通、自动驾驶和人工智能等先进技术方面的合作。现代汽车集团方面表示，此次投资计划旨在加快创新以及移动出行的电气化转型，并利用新技术支持碳中和目标，为美国的制造业做出贡献。
之所以大手笔投入，是因为韩系车在美国混得如鱼得水。根据数据显示，美国第一季度汽车总销量328万辆，同比下降15.8%，其中韩系车销量为32万辆，仅下滑2.7%。较竞争对手通用20.4%、福特17.1%、丰田14.7%的降幅，韩系车表现相对平稳。
作为对比，鼎盛时期的北京现代，在国内共有5座生产工厂。如今位于北京顺义的第一工厂卖给了理想汽车；2017年投产的重庆工厂，从去年12月已经被爆开始停产。近日，有媒体透露北京现代重庆工厂即将关闭，工厂给员工开出了“N+1+8”的裁员赔偿方案。
在新能源方面，韩系车也是进程缓慢。比如在全球市场上大放异彩的现代IONIQ 5，何时引入国内目前尚无准确的时间表，起亚EV6甚至会到2027年才推出。
市场表现跌入谷底；在华电动化战略落地缓慢；加大在美国电动车的投资；在华工厂相继变卖......现在的韩系车真的给人一种要“放弃”中国市场的感觉。
但韩系车怎么会轻易放弃中国这个全球最大汽车市场呢？为了挽救颓势，提升在华竞争力，现代汽车集团这几年加大了在华的投资力度和大胆放权。
2017年，现代起亚汽车集团仅在中国烟台建立有研发中心。为了满足中国消费者的需求，提升产品竞争力和销量，现代汽车集团2017年在贵州建立中国大数据中心，2021年10月还在上海建立中国前瞻数字研发中心。
不仅是技术上对中国市场的重视，在合资股比不断放开的当下，韩系车也带来了新的尝试，其中北京现代股东双方向合资公司增资60亿，股比保持不变；东风汽车将其所持的25%东风悦达起亚合资公司股份挂牌出让，正式退出东风悦达起亚合资项目。如今，悦达起亚成为韩资独掌大权的车企。
按理说，资金与话语权的增加多少会为合资企业带来一些生机，不过如今距离北京现代和悦达起亚增资已经过去了几个月的时间，双方并没有取得实质性的进展，这也为韩系车在华的复苏蒙上了一层阴影。
韩系车的机会在哪？
在新能源产品战略层面，韩系车电动化相比自主品牌确实是更为保守和缓慢，主要是其觉得电动化并不是新能源的最优解，而是把赌注都押在了氢能源上。
2021年，现代氢燃料电池车型NEXO的销量为9620辆。而据英国汽车调研公司JatoDynamics的数据显示，2021全球氢燃料电池汽车的销售量总计达15500辆。与此同时，2021年，韩国以高于8500台的销量占全球氢燃料电池汽车总销量的55%：现代汽车NEXO几乎以一己之力奠定了氢燃料电池车的走向及格局。
并且在国内市场，2021年1月，现代汽车集团就与广州黄埔区签订了投资合作协议，并注册成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司，同年2月启动项目建设。当下，在项目建设工地上，一座包含工厂、研发中心和创新中心的综合型基地已初见雏形。今年底正式竣工投产后，这里将成为韩国现代汽车集团首个海外氢燃料电池生产、研发和销售基地。
值得一提的是，在2022年，现代汽车的氢燃料电池SUV车型NEXO也是获得了国内第一张氢能源乘用车牌照，这对于立志于在氢能源市场大有作为的韩系车来说意义深远。
相比其他车企，韩系车确实存在燃油车疲软，电动车更新缓慢的问题，不过在氢燃料电池车领域，韩系车又走在了最前列。结合比亚迪以及特斯拉成功的历史经验来看，都是先在技术上领先，进而达到市场领先。韩系车就是想通过氢能源这条路，实现在中国汽车市场的“破壁”，改变目前的尴尬处境。
不过目前氢燃料电池车还处在布局阶段，但是这个业内公认的“终极能源”赛道中不乏有实力的竞争者：今年冬奥会，丰田汽车首次在海外实现氢燃料电池技术从研发到生产的全流程“本土化”公司；去年3月，长城汽车氢能战略发布，首次向全球展示氢能研发成果，“氢柠技术”首次对外公布；上汽集团在5月20日的2021年年度股东大会上明确了氢能作为电动化时代的主要技术路径。
和现代汽车不同的是，起亚未来主要还是发力电动化。在今年3月初起亚就宣布了电动化战略，其宣布到2027年将推出14款全新电动汽车。目标到2030年在全球实现年销量400万辆，其中一半为新能源汽车（也就是200万辆），其中120万辆为纯电动车。
经过简单的计算，可以得出其2030年纯电动车将占据整体销量的30%。目前起亚首款纯电动车 SUV EV6已经推出，更高级别的EV9也在规划中。据了解，14款全新电动车的类别将涵盖轿车、掀背车、SUV和皮卡。未来SUV与轿车大概率会进入中国市场，主打电动汽车市场。
未来韩系车在国内市场的发展也是展现了不同的策略，其中北京现代主打氢能源战略，希望靠氢能源技术打一波翻身仗；而起亚在国内市场则是主打电动化策略，相比之下，起亚的翻身之路要更为艰难。