文/秦明
前不久在海豹的发布会上，比亚迪汽车工程研究院院长介绍了海豹车型上首次搭载的CTB电池技术，不同于之前的CTP模组方案，CTB简化了结构，提升了电芯容量。就让我们来看看有了CTB电池的海豹能否和对标车型Model 3(配置|询价)一战。
CTB在CTP结构上再优化
CTB技术全称即是Cell to Body，也就是电池车身一体化技术。它的设计灵感源于自然界的蜂窝结构，根据院长的话就是将电池的“三明治”结构进化成为了整车的“三明治”结构，
从结构设计来看，比亚迪的想法，是在车上做简化，把车身地板面板与电池包上壳体合二为一，集成于电池，电池上壳体替代了中地板的一部分结构。电池上盖与门槛及前后横梁形成的平整密封面通过密封胶密封乘员舱，底部通过安装点与车身组装。
也就是说比亚迪在设计制造电池包的时候，把新一代海豹的电池系统作为一个整体与车身集成，电池本身的密封及防水要求可以满足，电池与驾驶舱的密封也相对简单，风险可控。
车身地板、集成电池上盖是第一层，电芯位于中间，而最下方则是托盘，相比于之前的CTP方案，结构更加简单，相比CTP就是取消掉了原本的上盖，由汽车底盘来直接代替。省掉了一块结构，无疑能增加更多的电芯容量。
CTB结构简化后的安全性能
除了容量问题，安全问题相比才是用户们最为关心的，在简化了电池上盖结构后的CTB，同时，CTB技术实现了车身与电池系统的高度融合，通过比亚迪的碰撞测试，数据显示搭载CTB技术的纯电动车型，整车扭转刚度提升一倍，车身扭转刚度可以轻松超过40000N·m/°，和能够顺利通过50吨重卡碾压的极端测试。
CTB技术实现了车身与电池系统的高度融合，实现了整车强度和刚度的提升，进而实现了安全性能的提升。
从第一代比亚迪汉EV(配置|询价)的电芯的65/77kWh到海豹的82.5kWh，比亚迪在不断的突破，可个人看来比亚迪在电池结构上的优化已经走得差不多了，如果后面想要继续提升电池容量，优化结构这条路已经走不通了，或许还是得回到电芯材料研发中去，因为车辆的空间是有限的，电池的能量密度不改变的情况下，想要增加电池容量，只能缩减其他空间，但从材料本身上下手难度很显然要高于结构优化。
电池续航成唯一海豹优势
回到产品本身，海豹这款车是基于Model 3 的定位来做的，基于e平台3.0技术打造，从原来的CTP到CTB电池车身一体化技术，目前海豹续航里程已经有了550km/650km/700km三种续航版本，比起Moedl 3的确已经占据了优势，但Moedel 3的优势从来都不是续航。
都知道，特斯拉之所以能在纯电的销量榜上，占领如此地位，绕不开其领先的自动驾驶技术，两年前特斯拉自动驾驶数据行驶里程已经达到30亿英里量级，这给特斯拉的自动驾驶系统提供了庞大的数据信息。目前还没有哪个车企能达到这个数据量级。虽然也有不少特斯拉出问题的情况，但需要明白这是因为特斯拉庞大的用户群体作为基数，特斯拉的自动驾驶系统也是被实际应用最多的，所以出问题的事件会更多一些。
除了自动驾驶技术，在车辆的动力上，海豹也不是Model 3的对手，675匹的马力，261km/h的最高车速，3.3s的的零百加速，不是笔者吹嘘，Model 3一脚地板电下去，海豹真的是只能看Model 3渐行渐远。
写在最后：
比亚迪海豹首次搭载CTB电池车身一体化技术、iTAC技术等行业领先技术，在CTB电池车身一体化技术和iTAC的帮助下，让海豹具有了爆款潜质的车型，加上“比亚迪刀片电池”、“e3.0平台首款车型”等标签，海豹能不能胜过Model 3不知道，但很有可能会成为一款爆款车型。