文/土木
虽然目前各造车新势力在市场上的表现都不错，但“组装厂”的标签却是拿不掉。尽管它们的卖点是科技、智能和服务，但作为一个造车的企业，拿着从各处采购的零部件来组装出一辆车，终究是说不过去。虽然不能要求它们做到像比亚迪一样的整合规模，但在核心技术上确实应该具有良好的储备。
而造车新势力想要在新能源车型杀出重围，那么就绕不开核心的三电技术，其中又以电池为最。而蔚来主要的两家电池供应商都是由蔚来控股和参股的，所以按理来说蔚来的电池系统是在自己掌握中的。
但这并不能改变一个事实，就是蔚来不具备电池电芯的生产能力，它的电芯都来自宁德时代，两家电池供应商只是负责将电芯进行组装，然后配套整车。所以蔚来仍是不具备电池生产的核心技术，这对未来的发展是不利的。
5月24日，据蔚来新建研发项目文件显示，蔚来计划在上海市嘉定区安亭镇新建31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线以及1条电池包pack线，包括锂离子电芯和电池包的研发，如充放电测试、温度测试、封口测试、安全性能测试等。
一系列的操作下来，可以看出蔚来确实不想再陷入供应链危机，毕竟掌握核心技术才能把自己未来的路走得更宽。不仅仅是蔚来，更多的新能源车企都已经在电池方面加快布局。至于为什么，其实也很简单。
电池昂贵的成本
动力电池作为新能源汽车的核心，它的价格是非常昂贵的。虽然相比之前电池占整车一半的成本以上，随着行业发展有所降低，但也占了整车成本的30%-40%。车企想要维持稳定且有竞争力的售价，而电池供应商却想坐地起价，那么矛盾就会加剧。
还有就是制造行业的所有设计开发、制造都有投入和产出，但动力电池的研发和供应链都非常复杂，就会导致投入和产出的比例显得更复杂，不够透明。这对采购电池的车企来说非常被动。如参与到其中，就能摸清楚上游的利润空间，以此来增加谈判筹码。
对于车企来说把尽量多的核心零部件技术掌握在自己手里就意味着技术优势和安全感。把尽量多的制造，研发环节掌握在自己手里也意味着更大的成本优势。
保持良好的竞争力
从技术产品的层面来看，整车性能与动力电池是息息相关的，如果车企想要研发出具有技术独特性、优秀竞争力的车型产品，就必须深度参与到电池的前期研发规格定义以及标准主导中。
只有将车型和电池同步进行设计匹配，才能对车型进行更加精益的开发，如此才能开发出更加具有差异化和竞争力的汽车产品，从而确保车企在市场竞争中保持更好的竞争力。
就像特斯拉主导的圆柱4680电池、大众主导的方形Unified cell、通用主导的Ultium Cells。它们的目的都是想要抢占车用动力电池标准的主导权。以此确保自身产品的竞争力，抢占汽车价值链中的定义权和主导权。
规避供应链风险
随着全球局势和疫情影响，本就高涨的电池成本加之电池产量下降，对于需要采购电池的车企来说就是致命的打击，直接影响到汽车产能。许多车企看着手里积压的订单，却不能生产交付。于是车企想获得稳定可靠的电池供应，就必然要提升对于供应链的把控力与话语权。
根据国外机构预测，全球动力电池的出货量将在2025年达到1TWh。但从目前的供给侧来看，产能缺口巨大，无法满足市场需求，于是电池市场仍然处于卖方市场，车企极为被动。
所以车企除了强化外部供应商的多元化，同时自己涉足到电池行业同样也能降低供应链风险。而且随着电池技术不断发展。掌握了电池技术，今后对于企业来说也是巨大的无形资产。所以入局电池行业是必然的。
写在最后：
全球交通与能源领域正在发生着深刻的变革，动力电池是这场变革的中心，不管是对于蔚来还是对于所有车企，掌握了动力电池在技术环节上的主导权是极为关键的。这决定着自己在未来的产业链中扮演怎样的角色。不论是寻求技术领先还是提升竞争力和行业话语权，在电池领域的持续投入都是值得且必要的。