电动汽车电机转速，电动汽车的动力可以调节吗与正常汽车有什么不同
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电动汽车的动力来源是电动机电动汽车电机转速。而电动机的功率是一定的，与汽车发动机一样。一旦配备了合适的变速箱之后动力就没有了在额外调节的可能。汽车可以通过高转速低档位来获取良好的动力，但是电动车则不能。因为电动车都是固定齿比降速驱动车辆的。
上图就是电动汽车原理，电机经过固定齿比的减速箱减速后直接驱动车轮。电动汽车不需要变速箱的原因就是电动机的转速范围宽泛，而且在低转速时就可以输出高扭矩，这就是电动机的特点。因为低转速也可以输出高转矩，所以只需要控制电机转速就可以取得良好的驱动能力，而发动机的扭矩是需要在一定的转速下才可以爆发的。所以不能直驱车轮，而是需要变速箱控制不同速比的档位来获取良好的驱动效果。
因此，电动汽车想要提高动力的办法就是为电机“超频”。其实电动汽车应用的电机的额定功率并不是像资料宣传的那样高的。
亚迪唐一代，电机额定功率是40kw，但是最大功率是是110kw。电机在某些保护完善的情况下是可以短暂超载的。例如瞬间超载三倍，那么动力提升也是翻倍的。而几秒钟的超载汽车也就完成了加速过程，所以电动汽车想要提高动力最简单的办法就是超频，在允许的范围内进一步提高控制电压就可以提高动力。但是目前电动汽车还在发展初期，这些技术资料也只有厂家才能掌握，社会上基本没有办法对此做出改动，改动意义也不大。
电动汽车的特点就决定了对于所用的电机有着较高的要求。像是为了提高最高时速，电机需要有较高的瞬时功率和功率密度；为了增加行驶距离，电机的效率应该尽量地高；又因为电动机需要变速工作，这就要求电机应该在高低转速下都有高的效率；除此之外，电动汽车用的电机还应该有着很强的过载能力，大的启动转矩，转矩的响应要迅速。除此之外汽车用的电机还应该具有防水，防尘的特性，成本应该尽量地低。
电动汽车驱动电机不同，其成本也差异甚大，若采用直流有刷电机，车载电源可直接供给电机，但是机械结构复杂，这导致其瞬时过载能力和电机转速的进一步提高受到了限制，长时间工作之后电机的机械结构会产生损耗，增加维护成本，而且容易造成高频电磁干扰，影响车上其他的电器工作。
现在电动汽车行业里面用的更多的大多是永磁同步电机，但是这种电机也存在着缺点，那就是其转子上的永磁材料容易因为高温和震动这些产生磁衰退的现象，所以在复杂的工况下电机容易损坏，且永磁材料价格较高。而特斯拉则使用的是永磁异步电机，这种电机存在着结构简单，可靠性好，成本容易控制的优点，但是也存在效率低以及调速性差的缺点。从已有的电机技术来说，开关磁阻的电机在很多方面都能适应电动汽车的要求，但是目前还没有能得到广泛的应用。
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电动汽车为何能改写「燃油汽车百年性能标准」闲言少叙：
扭矩决定起步加速爆发力功率扭矩爆发力的持续性这是对功率扭矩最正确的解读。
扭矩可以理解为发动机单次做功输出的动力，燃油汽车要经过变速器进行放大或对车速进行放大；如果吧发动机做功比如成骑行车的话，大扭矩就是用力蹬脚踏板，蹬踏板的力量大车子就会瞬间窜出去。
功率可以理解为高标准爆发力的持续输出能力，是每分钟做功转化的机械能的总和；瞬间爆发力强则起步会很迅猛，但是没有足够高的功率就会像是短跑选手，加速的后半段就会出现爆发力（加速效率）的下降。长跑选手则一般扭矩低（爆发力弱），但后半段的加速能力更强，举这个例子是要说明三类发动机的特点。
柴油机*短跑选手汽油机*长跑选手电动机*全能选手柴油机的特点是偏向大扭矩的调校，通过压燃技术和柴油本身的特点，实现低转速即可爆发大扭矩；以2.0T排量为参考的话，平均值可以达到350N·m。但是柴油机的转速限制很夸张，大部分柴油机到4000转就算是极限了，2500转左右就会出现扭矩的下降。
扭矩×转速÷9549＝功率，所以柴油机的特点就是爆发力强但是“跑着跑着就没劲了”；一般2.0T的柴油越野车，起步加速会感觉很冲，但实际百公里加速都在15-20秒区间，能够达到这个范围内的柴油皮卡就算不错了。这就是竞速赛车不会使用柴油机的原因，这种发动机只适合不追求驾驶品质的商用车型。
汽油机曾经的特点就是“长跑选手”，初段爆发力很弱，但是转速可以拉升到平均6500rpm；以自然吸气技术为主的老式汽油机，即便扭矩只有200N·m，但是最大功率也可以超过100kw。而300N·m的柴油机可能只有80kw左右，所以2.0L-200N·m的汽油机也能够实现接近10秒的破百。
后期汽油机也可以使用柴油机的高压直喷和涡轮增压技术，扭矩一步步的接近了柴油机；目前2.0T汽油机的平均值也有350N·m，功率可以达到170kw左右。所以加速性能越来越快，2.0T轿车达到6-8秒是不算夸张的， 突破10秒已经很轻松了；可是这仍旧是个比较低的极限，最起码与电机相比可以这样定义。
F1方程式赛车的加速是非常夸张的，技术也非常非常高；有些燃油动力超级跑车也能够达到3秒左右破百，可是普通代步车撇开制造成本不谈，为什么中高端选项也不会去追求极致的加速呢？
原因在于内燃机*（汽柴油机）的热效率非常之低，汽油机高标准也不过是40%多一些；但是这个标准不是全转速区间都能实现的，只是能几百转的很窄的范围内维持最高值，低于或超过该转速范围就会大幅下降。所以内燃机的实际热效率能达到平均30%就算不错，也就是说燃烧产生的70%的热能是要被浪费的，或者理解为七成的燃油是被直接浪费的；内燃机提升扭矩的基础是大排量和涡轮增压，可在增压压力达到极限之后，提升扭矩还是要依靠排量，排量越大喷油量越大，内燃机的高性能是强行耗油而实现的。
「马力全开·油箱旋涡」曾经是个笑料，但高性能车都是这样；比如一些超跑以最高标准加速到极速之后，上百升的油箱也只能坚持十几分钟就会被耗尽，这个续航能力比CNG/LNG/EV都要差得多。
不过最重要的原因还是高性能会造成超高的耗油量，这不是一般代步车用户可以承受的；其次内燃机过高的转速会有严重的磨损和超大的噪音，考虑发动机的使用寿命和车辆NVH也不宜使用过大排量的高转速发动机。
重点：电机具备三个特点。
效率高恒扭矩转速高几乎没有噪音电动与插电混动这两类高性能车，使用的电机基本都是「永磁同步电机」；这种电机的效率可以超过90%，最高已经接近98%。也就是消耗等量的能量并转化动力的过程中，电机损耗低至个位数（百分比），而内燃机则会达到70%左右。
电机比内燃机升了很多倍，用电机驱动车辆即便以大扭矩高转速实现高性能，耗电量也没有多夸张。同时电的价格远低于汽油，按照非专用电表的均价计算，每度电的成本就算是0.8元；1L＝3kwh，普通高性能汽车按照30L/100km的油耗计算，耗电则为90kwh/100km——30L-95#汽油的成本超过210元，90kwh（度）电的成本是72元，这个标准只是相当于正常2.0T燃油汽车代步驾驶的百公里油耗成本，但却能体验越级的驾驶乐趣。用车成本足够低的，这是电动和插电混动汽车敢于打造为高性能车的核心因素之一。
其次则是电机动力曲线的优势，不论汽柴油机的最大扭矩都不能在起步瞬间达到峰值，通过涡轮增压器也要在平均1500转左右才能达到峰值，初段的扭矩要低得多。但是电机起步瞬间就能达到最大扭矩，因为动力电池组起步瞬间即可给电机输出最强电流，光速传输是没有迟滞的，这与内燃机依靠提升转速（负压力）吸气的线性提升扭矩有本质的区别。
所以起步爆发力最强的是电机，而电机内部结构非常简单，定子与转子也不没有物理接触；也就是没有摩擦的问题，没有摩擦则没有磨损、振动与噪音，综合超高的效率则可以以非常高的转速运行。
F1方程式赛车的转速也不过是两万转，代步电动汽车的转速可以达到1.5万转，高效率的电机可以达到2万转；也就是说高性能电动或混动车装备的电机——同样作为发动机已经是赛车的标准，而代步汽车使用的内燃机与赛车用内燃机是天差地别的，与电动机相比当然也是天差地别了。
结语：电动机相比内燃机更适合汽车使用，包括火车、地铁、轮船甚至潜艇都用电机驱动；内燃机只是因20世纪上半页特殊的历史因素而被强推上历史舞台，燃油汽车的普及本就是个错误。其实电动汽车的普及要比燃油汽车更早，至今也有100多年的历史了，如果不是因为战争的影响，现在可能不会有燃油汽车。
所以未来淘汰燃油汽车也是历史的必然，不论从石油储备还是碳排放的角度分析都不例外。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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