从去年下半年开始，中国品牌混动车开启了井喷之势，PHEV车型中比亚迪是当之无愧的老大，奇瑞、长城、长安等亦推出了相当有竞争力的新车。不过，在HEV领域，目前销量最出色的还得数丰田和本田。
HEV车型比的就是省油，2021年的国内HEV车型销量日系车占据了高达99.45%，而且从价格上来看，同一车系的混动版车型要比燃油版车型贵上数万元，丰田的THS、本田的i-MMD一个强调极致的平顺，一个强调做最运动的混动，走出自己的风格顺便拉高了自己的价位曲线，堪称名利双收。
技术决定价格，这让许多苦于突破价格天花板的自主品牌找到了灵感，更何况2020年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式为混动技术“正名”，它们不再被归类于燃油车向EV车转型的所谓过渡性技术，而是可以在2035年与纯电动二分天下的存在。
指挥棒举起，自然大干快干，资金涌入，人才导入，长城、奇瑞、吉利、长安、东风、广汽纷纷加入拓荒的阵营，毕竟上峰建议2025年国内混动新车占比要达到传统能源的50%以上，而2021年这个比例才不到6%。
当前在售的HEV车型不多，不过个个都身怀绝技，想要先人一步享受省油的快感，以及混动的乐趣，今天就给大家聊一下两台技术路线趋同的车型——魏牌拿铁DHT和本田CR-V(配置|询价)锐·混动，请按需求和价格预算入座。
电机驱动为主的路线新人迭出
首先明确一点，因为认知以及对技术的认可度等场外因素，再加上自主品牌的HEV车型正处于“少年期”，大家的销售都不是很乐观，能够卖到2500台的魏牌拿铁DHT已经算销量不错了。
拿铁DHT从某种意义上来说，是本田i-MMD架构体系的变种，它在发动机-电机切换的环节上多加了一个档位，以电机将发动机同轮端解耦，并更加灵活地调节发动机的工作状态以及系统的输出方式，相比摩卡，它16.98-18.98万的价格更加平易近人。
这是一台长城最擅长打造的紧凑型SUV，轴距达到了2745mm，实际上已经介乎于紧凑型与中型SUV之间，动力方面则由一台最大功率为115kW，峰值扭矩为235N·m的1.5T发动机，配合最大功率最大功率为130kW的电机组成一套混动系统，综合峰值扭矩达到了532N·m，综合最大输出功率则达到了181kW，不光拥有极低的油耗，还有非常之运动的提速。
这同样是一套以电机驱动为主的系统，绝大多数工况之下，车轮的驱动力来自于电机，EV模式之下发动机不工作，串联模式之下，则由发动机带动电机发电，为驱动电机提供能源，提速相当可观。
高速巡航状态下，发动机可以直接驱动车轮，不过这需要在速度保持极度核定的状态下才会实现，更多的情况则是出于并联模式，发动机与电动机同时为车轮提供动力，它带有一定的燃油车循序渐进的提速，但又不想纯电新能源车那么突兀，比较适合爱性能的消费者。
哎，是不是和本田CR-V(配置|询价)锐混动重合了？
为什么不买本田？
究竟买不买魏牌拿铁DHT，还得去瞅一瞅同为紧凑型SUV的本田CR-V。
本田CR-V锐·混动的指导价是20.98-25.88万元，购买较多的是指导价22.18万元的锐·混动两驱净速版，根据经销商信息，终端售价大概能便宜个1万到1.5万之间，而魏牌拿铁DHT为了稳定品牌的口碑和消费者信心，终端没有多少优惠。
但即便如此，顶配车型拿铁DHT 1.5T DHT超大杯也只需要18.98万元，CR-V取最大优惠终端售价，也大概需要20.68万元的样子。
这两台车的NEDC油耗均为4.9L/100km，都属于比较省油的车型，不过两者的百公里加速差别甚大，CR-V锐·混动的官方标定百公里加速为9.1s，而拿铁DHT可以达到7.5s。
差别就在系统综合功率上，CR-V的系统综合功率是158kW，而拿铁DHT可以干到181kW，合资车输出上略强一筹，而在日常用车方面，则由于双方在输出方式和模式切换方式上大同小异，反而处于差不多的水准。
当然，4.9L/100km这个数值不是那么值得信赖，真实用户给出的油耗数据，本田一方是大约6.4L/100km，拿铁DHT是6.1L/100km，当然如果按照极限挑战的开法，即基本保持在30km-60km以内尽可能匀速前进，你基本上都能够开出来比官方标定油耗更低的数值，这也就没啥太大的参考意义了，只是秀一下开车技术以及动力技术。
毕竟动辄续航一千两千公里，HEV车的油耗能低于4L/100km也不是谁都能够轻易达到的。
配置上 合资这次站起来了
配置上，魏牌拿铁DHT延续了自主品牌对合资品牌的压制传统，但由于价格差别，以及本田CR-V的“大出血”，其实领先得并不太多。
以主动驾驶为例，车道偏离预警系统、车道保持辅助、道路交通标识识别、主动刹车、疲劳驾驶提示、全速自适应巡航等现在看起来比较“基础”的功能，这两台车均有配备，拿铁DHT多了个并线辅助，并且以360°全景影像领先于本田CR-V锐·混动，单单将两者放在一起，我想还不足以打动选购合资车的惯性。
CR-V锐·混动最大的短板在我看来是用料上居于弱势，只提供了塑料方向盘，如果说皮/织物混搭的座椅还是能够接受的，那么方向盘的手感差别的确会一定程度上影响驾驶质感。此外，拿铁DHT还提供了主副驾驶座椅电动调节、前排加热/通风，并且为主驾驶席配备了按摩功能。
接下来包括更丰富的外后视镜功能、雨量感应式雨刷、电动感应式后备厢，属于自主品牌的“传统保留优势项目”，更何况更低的价格可以选到拿铁DHT的顶配，你还能拿到HUD抬头显示、内置行车记录仪以及Infinity燕飞利仕音响。
在NVH控制方面，本田虽然从UR-V开始也将主动降噪功能尽可能地配备给更多的车型，噪音控制相比以往有了很大的提升，但由于历史遗留问题，依然不尽如人意，同级别不如日产和丰田车型，拿铁DHT也配备了这一功能，在此前的对比测试试驾中发挥更好一些，根据官方解释，是它在研发开始即从隔声-吸声结构多方面入手，再加上用料的堆砌（这也是自主品牌传统做法了），在这一方面的体验更好。
怎么选？还真只能看心情
拿铁DHT在诸多指标上都不逊色于本田CR-V锐·混动，可一旦牵扯到购买，它的定价实质上并没有与本田拉开更大的差距。
还是以拿铁DHT 1.5T DHT超大杯来说，它终端售价18.98万元，但CR-V锐·混动两驱净速版终端价格来到了20.68万元，双方仅有1.7万的差距。即便算上配置上的差距，也很难填补两者在品牌认可度上的差异。
从市场上来说，毕竟本田卖了那么多年，锐·混动系列的素质亦有口皆碑，毕竟当前绝大多数售出的混动车不是THS就是i-MMD嘛，选择本田CR-V锐·混动是不会错的选项。
但这也不影响魏牌拿铁DHT，自主品牌从来就是在逆境中成长，长城能够拿出这套能够与i-MMD相比都不怎么逊色的系统，已经完成了从无到有的突破，它还是个“新生儿”，在与“老江湖”的竞争里短暂落于下风是必然的，但单论素质来说，抛开口碑，它着实小优于同级别车子车。
莫欺少年穷，相信随着魏牌在价格体系稳定上的坚持，以及口碑的发酵、营销的推广以及市场觉醒之后，拿铁DHT一定有一飞冲天的时刻，当然，现在买它也不会后悔。