电动汽车冬天，纯电动汽车冬天续航大打折扣，如何才能延长续航里程
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纯电动车主表示，冬天节约电耗电动汽车冬天、延长续航的方法有很多，但绝大多数方法都是以扼杀需求、牺牲体验为代价的，仅供参考。
1.不开暖风/调低设定温度暖风毫无疑问是电动车续航的第一大杀器。因为纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，我的帝豪EV表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风同时开最大档。如果暖风温度设在24℃以上，就算车内达到恒温后，功率也稳定在2kW左右。我的车开暖风续航120-220km，不开则续航250-280km。另外，暖风是按时间来算能耗的，一小时耗电量可以跑一二十公里，越是短途、低速，暖风的耗电量占比就越大。所以赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。SUV因为车内空间更大，散热率高，暖风对续航的影响更明显。
然而完全不开暖风，以北京冬天的温度，至少我和家人都受不了。不想挨冻又想省续航的话，只能折中一下，把设定温度控制在20-22度，至少能保证不冷。
2.尽量少跑高速汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机高效工况范围窄，匀速时需要适当阻力来保证发动机处于最高效工况，80-90km/h的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。而电动机的高效工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍。以掌柜的车为例，维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。冬天开着暖风跑高速长途，很可能你充电花的时间比你在路上跑的时间都长。
3.动能回收调到最强所有HEV、PHEV和BEV都带有动能回收功能，可以在需要减速时把动能转化为电能充入电池。虽然回收效率有限，但毕竟车子的动能都是电池中的电能转化来的，所以尽可能用动能回收代替机械制动来降低车速，可以减少不必要的电能浪费，还有助于延缓刹车片磨损速度。
4.白天停在向阳位置/夜晚停在地下车库锂电池的电量对低温非常敏感，10度、5度、0度、-5度、-10度的续航可以说是阶梯性递减的。如果能停放在相对暖和的地方，自然就能多延长一些续航。如果白天停在能晒到太阳的车位上，气温可以比背阴处高5度以上，有利于提高电池温度。而且车内温度存在温室效应，会比外界气温高得多，车里暖和了，暖风也能省了，自然可以提高续航。同理，如果车子能在冬暖夏凉的地下车库过夜，就能避免锂电池温度随气温大幅下降。就拿我家地库来说，在没有供暖的情况下，冬夜比外温高5-10度，夏昼比外温低10-15度。而如果停在地面过夜，一两天不开，车甚至能原地冻掉十几公里续航。
当然，这样的条件是可遇不可求的，操作性和普适性不强。如果没有条件，只是为了省续航而刻意为之也不现实。
DM-i车辆有两套暖风系统内容概述：
燃油车暖风系统电动车暖风系统类似于DM-i/DM-p的插电混动汽车有两套暖风系统，可以连接为“并串联”，并联指两套系统可以各自独立运行，串联指都使用防冻冷却液。
插电混动汽车的初衷是能不用油就不用，日常通勤还是以纯电模式为主，这是为节油减排也是为省钱；那么电驱系统就要有独立的暖风系统，否则冬天没法开车，其使用的可以是PTC、热泵或者加上脉冲加热。目前DM-i等混动车主要用PTC制热，其制热原理很简单，说白了就是“电加热”。
电热水壶应当都用过，插头插好不用多大会就能把水烧开，冬季常用的养生壶也是电加热；电加热的原理是让电流通过高电阻的导体产生热能，热能会从高温物体传导至低温物体，水壶里的水温度则会持续吸热，直到沸腾（饱和）就不再吸热了。但是这些水壶都会有保温模式，其实这就是调整电流强度，控制电阻的发热量以保证水不会沸腾；至于热能的“堆积”也不用担心，因为外部的空气温度低于水则会吸收热水的热能。
电动汽车的暖风系统就是这样了，用高电阻的PTC加热防冻冷却液并达到需要的温度，一部分防冻液流动到电池组里为动力电池升温，电池的理想运行温度是25℃左右；另一部分流动到暖风水箱，把水箱烫热后再用鼓风机把低温空气吹到水箱上吸热，空气升温后就是所谓的“暖风”了。
重点：
PTC制热会比较费电，加热的过程可以达到5kwh/1h左右，也就是每小时耗电5度上下；电动汽车会因为使用暖风影响续航里程，插电混动汽车的电池组容量往往只有15-25kwh，续航会有更明显的变化。不过这也没有什么不能接受，燃油车夏季用冷风的油耗也会升高，怠速时几乎可以与排量相当；比如2.0L/T每小时就能消耗两升左右的汽油，每小时的成本可以高达15元左右。而充电用电空调即便按照5度计算，平均平谷电价也不是0.5元一度左右，用车成本还是要低不少的；至于续航则可以通过行车之前连接充电桩，用电网电能加热防冻液，之后的恒温电耗就没有多高了。
插电混动汽车长途驾驶的时候耗电量并不高
DM-i长途驾驶仍旧是以电机驱动为主，内燃机主要用于发电；DM-p的电机也是主要动力单元，只是内燃机会以更大比例参与驱动。那么此时用油电混合模式的耗电量会不会很高，内燃机发电压力大会不会影响耗油量呢？
答案是否定的，因为只要内燃机启动并达到“热车”标准后，暖风就不需要PTC了。
内燃机是一种依靠燃烧产生的热能来转化机械能的发动机，燃烧产生的热能会有平均65%都不能转化为动力，DM-i用的高效率混动专用发动机也只是43.02%的热效率，接近64%的热能是要被浪费掉的， 这就叫做热效率。
这些热能会有相当一部分因冷却而损耗，也就是加热了防冻冷却液，保证了发动机的温度不会过高；那么被加热的防冻液就可以拿来使用，只要温度高同样能把暖风水箱烫热，而内燃机加热的防冻液是“废热加热”，是不增加耗油量的。所以只要均衡好内燃机的温度和暖风与电池组的热能损耗，混动驾驶的时候并不会增加电耗和油耗。
而且理论上这些在纯电模式中已经被加热的防冻液，在内燃机启动后还可以加速内燃机升温，缩短热车的时间会让油耗更低；同时这台发动机有四路冷却循环系统，低温的时候是可以不循环的，发动机升温会更快。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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