新能源车的转变，中国汽车在未来5年会全变成新能源汽车吗

可以肯定的说，5年内的情况肯定是不会这样的新能源车的转变。

我们首先看看，什么叫新能源车，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。在中国，受政策支持的是主要电动车（纯电和插电混动）。

再来看看一下2018年的情况，在给牌照、补贴的情况，新能源车销量终于突破100万辆大关，高居全球第一，但是不要忘了，中国新车的总销量为2808万辆，新能源占比为4%，这还是政府累计补贴达到3000亿的情况下实现的。

在电池技术尚未有革命性突破的前提下，电动车尤其是纯电动车的充电时间长、续航里程短的缺点很难克服，起码在5年内很难以得到解决，不可能全部变为新能源车。

当然，氢燃料电池车看起来似乎是终极解决方案，但是商业化路程不是5年内所能解决的。

对此，国家相关管理部门也有很清醒的认识，根据工信部等《汽车产业中长期发展规划》，到2025年，我国新能源汽车年销量要达到700万台、要实现毫米波雷达/激光雷达自主研发突破、混动汽车销量要占比20%，为汽车产业未来发展指明了方向。

2025年的汽车总销量计划在3000万辆左右，也就是说新能源的占比还不到30%，主力还是燃油车，根本不用担心没有燃油车可买的事情。（鹿鼎记）

作为新时代的全新出行工具，现阶段的纯电动车却碍于续航里程短充电速度慢、充电耗时长等困扰，迟迟未能得到普及。为解决这一问题，业界在电能补给方面给出了全新解决方案——快充和换电，盼以这两种快速补电举措成为新能源车得到大力推广的催化剂。

开门见山，我们今天要讨论的话题是：换电和快充，谁才是新能源汽车的未来？分析二者目前亟待解决的技术难题或许能帮助我们找出答案，且听教授娓娓道来。

快充

先来探讨现阶段进度稍胜一筹的快充。与换电模式相比，快充的基建设施的扩充、增加普及率的问题上，无疑成本更低，操作难度更小。因为要提升快充充电桩的覆盖率并不困难，只需在用户需求调研后加大充电桩的投放，或者对现有普通充电桩进行升级调整即可。

唱的比说的好听。越来越多车企在新能源新品推广PPT上吹嘘自家产品的快充模式有多逆天，诸如“充电十分钟，续航百公里“、充电半小时，充电80%”等，颇有某手机厂商“充电五分钟，通话两小时”的炒作意味。

这份轻佻与不严谨，放在逐渐成为“快消品”的手机设备上尚且情有可原，毕竟要刺激销量、为自主手机涨脸嘛。假若安放在涉及用户安全性以及数以年计的出行体验上，就不可饶恕。为此，要想快充得到发展，关键还是要脚踏实地研发技术，让“吹嘘”落地、经得起推敲。而这就需要汽车制造商、零件供应商、充电运营商三方协同输出理想效果了，道阻且长。

知易行难，快充要想进入发展快车道，难就难在要得到一致的统筹规划。众所周知，目前国内经营充电桩业务的运营商五花八门，有央企、国企、私营企业以及私人充电桩。快充要是真和换电短兵相接，这群缺乏纪律、各自为战的“雇佣兵”要想战胜换电“新力军”，胜算并不明朗。

当务之急，还是要车企之间、充电运营商之间建立统一的快充参数协议，看看移动设备领域的USB、Type-C、IOS接口三足鼎立带来多少不便便是最佳佐证。此外，制定统一的收费、服务标准也尤为重要，这也是为充电运营商建立良性公平竞争的大前提，也是后续提高快充充电桩分布合理性的充分条件。

近年来，随着新能源汽车占有量与日俱增，动力电池技术达到瓶颈期的矛盾现象被进一步放大。越来越多的新能源车车主需求无法得到满足，用车体验大打折扣诱发怨声载道。在这个背景下，换电模式再一次进入公众视野。

换电

其实早在2012年，一家致力于开发电动汽车充电和换电技术、名为“Better Place“的以色列公司便率先在以色列、丹麦和澳大利亚等国家推广以换电模式为电动车补给电量，在业界引起一片轰动。它的商业模式是将电动车以略低于市价的价格售卖给用户，用户能通过月租、年租的形式按里程支付租用和更换电池的费用。

理想很性感，现实很骨感。碍于投资成本过高、用户基础贫瘠以及发展缓慢，这家高瞻远瞩的新能源企业在唏嘘中无奈宣告破产。前人的失败，鼓励着后来者的勇敢。意识到换电模式潜力所在的特斯拉也曾尝试将其商业化，但最终由于价格高昂和使用体验一般，最终让“93秒换电”计划走向落寂。鲜有人知的是，我国国家电网也曾推行换电模式，后来，就没有后来了。

遭遇滑铁卢的换电模式，让我们看到了它的软肋。前期高昂的成本投入，与投建传统加油站相似，购买设备、用地选址、运营维护等都需要大量成本，在寸土寸金的发达城市更甚是，投入后的产出将直接决定其去留。再者，车辆电池缺乏标准化，将导致换电站的受众面变得狭窄，不利于生命的延续。综上，单凭区区几个愿意投身换电事业的企业，是远远不够普及换电的。

但人们为何却仍趋之若鹜涉足换电模式领域？皆因其优点太诱人。首先，集中式充放电管控无疑对延长电池的使用寿命、安全性大有裨益。其次，他朝换电模式发展成熟后效率将令人叹为观止，回归文初“时间就是金钱”的观点，假若车辆进入换电站3min便能完成换电，这是一件多美好的事情，补给续航能力的速度丝毫不怵为传统燃油车添注燃油。

最重要的是，换电模式能实现车辆和电池的价值分离，在消费层面消除用户在购买、使用、退出等各个车辆周期中客观存在的痛点，以往电动车由于电池损耗过大而导致二手行情惨淡的现象，将一去不复返。

远不止此，换电模式还能方便换电运营商在午夜时段充分利用低谷电对大批量换下来的动力电池进行错峰充电，大大降低充电成本，宏观来看，有利于提升营收从而提高经营生命周期，对国内形成良好的换电环境有利无弊。这也不难理解，缘何如今蔚来汽车、北汽新能源、车和家、爱驰汽车等诸多车企都选择毅然踏上了换电模式这一道路。

作为新能源汽车的补电方式，充电和换电是两种截然不同的技术路线，二者有着各自的优劣势，要在短时间内评定孰优孰劣，显然不可能。时间是最好的试金石，它会告诉我们最终谁会得到新能源车的宠幸。

细想过后，或许不是每一次狭路相逢，都得兵戎相见。从消费者角度出发，教授相信快充和换电模式并行才是解决新能源车补电的最佳解决方案，二者联袂，将意味着更多的优点、更少的缺点。解决用户痛点，才是未来新出行应有的样子。