中国最牛电动汽车，国产新能源汽车品牌，前三名是谁如何排名

国产新能源汽车品牌里中国最牛电动汽车，第一名是比亚迪，只有参考销量判断，两个阵营是自主研发和组装车的区别，不在同一等级不具可比性。

比亚迪作为第一名是无可厚非的，核心部件有绝对自主研发生产的能力，企业不仅是整车生产销售，而且是作为供应商。和其他品牌看似有竞争的关系，但比亚迪有控制市场的能力，这就等于控制了其他企业的命脉。如果补贴时代完结，这家企业很有可能打破现有价格体系血洗全其他车企。

所以没有第一是比亚迪实至名归，只需要看其他企业的排名既可。

参考图片排名，9月份的准确销售信息出炉，新能源汽车里混动汽车的数据是消费市场的真实反馈，电动汽车排名有一定水份。

EV纯电里部分车企是依靠于共享汽车大客户合作刷出来的销量，其价格可能会很血腥，但参考调查过的某些企业及时亏损也要出售，因为只有这样才能赚取积分拿到补贴并且跑出里程，否则持续没有销量生产则会停止，然后则是被取消生产资质。

所以纯电汽车的销量不用过于当真，目前值得选择的EV纯电依旧是比亚迪，因为电芯提供终身质保；其次是吉利帝豪GS或基础EV，部分车型提供电芯的首任车主质保，同样能降低用车成本开支；其他品牌可以观望长安，与比亚迪的合资工厂投产之后匹配的电池质保与比亚迪主品牌产品相同。

电动汽车里PHEV插电混动是目前最合适的过渡车型，纯电适合作为家用的第二或第三台车，作为首台车不建议考虑即使是比亚迪。

作为从事新能源汽车行业的笔者，新能源汽车驾驶里程超过十万公里，新能源车型也非常多，长测中的比亚迪车型就有两台，一台最老款的比亚迪秦，还有一台将近20万公里的比亚迪e5，目前正在测试吉利帝豪GSE。

在新能源汽车研发布局方面，比亚迪在全球都算非常早的企业，因为比亚迪之前就已经在电池和燃油汽车上拥有了不错的基础，因此作为目前全球唯一一家集电池制造，整车制造和电控系统系统研发的企业，销量在不算商用车的情况下，连续三年全球新能源汽车销量冠军。

说完大的方面，说点接地气的，就笔者长测的比亚迪e5,在长测18万公里以后，续航从300公里仅衰减为280公里左右，其中没有换过电池，整车没有出现任何机械故障，从没有把我丢在路上过，整车可靠性非常不错，并且还拥有比亚迪的黑科技交流快充技术，在家里就能达到40千瓦的充电速度，一个小时就可以充满。

至于比亚迪的插电混动技术更加厉害，目前全球范围内，比亚迪的插电混动技术已经处于最顶尖的层面，从可靠性和整体性能都毋庸置疑。

客观评价可能不容易接受DM3.0/4.0平台是目前最先进的插电混动系统，搭载该系统的唐宋Dm也是目前最理想的插电混动汽车。

E平台在技术领域仍为最先进的纯电动汽车平台，但以这套平台打造的量产车性价比并不是很高，责任在于产品规划。

从燃油车转型为纯电动汽车仍需要较长的时间，仅依靠动力电池自身的能量密度提升必然有瓶颈，而且以安全与能量密度的关系分析也已经达到了瓶颈；这点即使是比亚迪的镍钴锰酸锂电池已经超级磷酸铁锂也不例外，现有的科学技术水平如何突破是整个领域的难题。

所以在这一阶段内插电式混动汽车仍会是主流，因为三种运行模式可以满足日常短途通勤以EV降低成本，中低速代步驾驶以REEV增程模式与HEV油电混合模式切换实现低能耗，同时可以节油则无里程焦虑。如超级电容能装车的话，超高倍率以及超大比例的动能回收将会实现行驶中快速的充电，这一技术似乎也已经开始装备量产车了。

在竞品仍在研究动力传递器（ECVT），或者以DM1.0绿混研发升级EDU，亦或者以P2.5架构折腾变速箱的时期，比亚迪的DM4.0并联式插电混动系统做到了集成全部混动模式。从内燃机与BSG的结合，到DCT与BSG的协同运动，再到P3/P4架构永磁同步电机的独立驱动系统，这种看似复杂到又能高度集成的混动平台已经做到了混动车时代的巅峰水平；而且4.0系统还会出现效果更高的行车发电模式，综合能耗还会大幅降低。达到这一水平后竞品已经无需继续升级，学习奥迪丰田去战略合作是最理想的方式。

至于成功的量产车只认可唐与宋ProDm的理由很简单，因为三擎版做到了极致，双擎版也终于实现了EV/REEV后驱以及HEV四驱的切换，丰富的驱动模式带来了丰富的驾驶乐趣。而将秦ProDm以及宋maxDm排出在外，原因正是因为这两台车的双擎版还是P3前置永磁同步电机，只有前驱对于比亚迪王朝系列而言绝对是资源浪费，因为P3变后驱P4对于比亚迪而言没有升级的技术障碍，所以这两台车还不算比亚迪汽车应该有的最好水平。

纯电动汽车比亚迪存在产品规划上的诸多不足量产车推秦唐宋元EV版均无非常理想的销量，原因有提供电芯终身质保导致成本不可控，很多消费者明知比亚迪EV有很大的优势，但是高价仍然把消费者推给了北汽上汽等品牌。其次产品设计仍存在不足，EV汽车的设计语言普遍超越燃油燃油车一个时代，初期的浮夸或科幻感已经逐渐被消费市场认可，比亚迪为控制设计成本让燃油版、混动版与EV版共同外壳，这点也是缺少吸引力的原因吧。

其次在小秦以及E3没有上市之前，比亚迪已经没有一台能针对B端市场的网约车型，对于比亚迪而言这是绝对的错误。而放着艾格团队做冷板凳又用回了万年C柱，E3和小秦作为网约车型也是有些尴尬。而E1作为F0换壳的微型车缺少吸引力也不够资格进入网约车领域，但是高颜值的E2总是足够了，可是这台车的轴距竟然只有2610mm，短了4公分则决定了主流城市均不允许这台车进入网约车阵营，这是不是产品规划的失误呢？

比亚迪汽车有非常优秀的技术，但是在产品规划以及销售领域似乎存在诸多不足，产品的定位不参考消费市场的真实需求，而是由一群年轻的工程师们靠想象打造，这些年轻人开过几天车或者说有时间开车吗？不开车他们怎么能知道车主们真正需要的是什么，盲目的定位自然会出现错误。

其次重卡领域固守EV令人不解，PHEV技术以及超级电容技术不仅可以解决重卡的短途接驳能耗，同时也能以¼~⅓的程度降低综合能耗；同时还能解决掉液力缓速器高成本以及喷淋刹车有危险的技术遗留问题，通过这些技术掌握了卡车司机们的大脑等于掌握了半个消费市场，何乐不为呢？固守燃油车领域不抛弃不放弃是大错而特错，比亚迪早晚会在这一方面栽个大跟头。

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