电动汽车之父，氢能可“燃”起能源世界的新希望吗

全国政协副主席万钢9日在京接受彭博新闻社专访，就中国新能源汽车产业发展等问题回答记者提问电动汽车之父。他的愿景是将中国打造成一个电动汽车强国，彻底改变了全球汽车工业。现在，万刚说，已经为下一个改变比赛的时刻做好了准备。

6月9日，在北京一次罕见的采访中，被称为中国电动汽车运动之父的万钢在接受采访时说，世界最大的汽车市场将以接纳电动汽车的方式接纳氢燃料电池汽车。

20年前，曾任奥迪高管、后来成为中国科技部部长的万钢先生说服政策制定者押注当时的汽车电气化技术，他的目的不仅是为了促进经济增长，还为了解决中国对石油进口的依赖和日益严重的污染问题。他利用政府补贴的策略使中国电动汽车销量占到了全球的一半。

全国政协副主席万钢9日在京接受彭博新闻社专访，就中国新能源汽车产业发展等问题回答记者提问。他的愿景是将中国打造成一个电动汽车强国，彻底改变了全球汽车工业。现在，万刚说，已经为下一个改变比赛的时刻做好了准备。

6月9日，在北京一次罕见的采访中，被称为中国电动汽车运动之父的万在接受采访时说，世界最大的汽车市场将以接纳电动汽车的方式接纳氢燃料电池汽车。

20年前，曾任奥迪高管、后来成为中国科技部部长的万钢先生说服政策制定者押注当时未经测试的汽车电气化技术，他的目的不仅是为了促进经济增长，还为了解决中国对石油进口的依赖和日益严重的污染问题。他利用政府补贴的策略使中国电动汽车销量占到了全球的一半。

现在轮到氢了，万钢说。

“我们应该考虑建立一个氢能社会，”现年66岁的万钢说，他现在是中国国家决策咨询机构的副主席，这个职位比部长级别高，在国家未来的规划中拥有发言权。“我们需要进一步发展燃料电池。”

他说，这意味着政府将投入资源开发这类汽车。万钢说，尽管中国计划明年逐步取消已经成熟的电动汽车的长期补贴计划，但政府对燃料电池汽车的资金可能在一定程度上仍然到位。

尽管燃料电池汽车有丰田汽车（Toyota Motor Corp．）等行业巨头的支持，并且它们的加油速度更快，而且比所有电动汽车更适合长途行驶，但这项技术在价格昂贵的情况下并未流行起来。

但是，如果中国将氢动力汽车列为国家优先考虑的重点，中国有能力改变一切，这是该行业几十年来一直在等待的转折点类型。

对于万钢来说，向氢能的转变是实现电动汽车主导城市内部交通的愿景的自然步骤，而装满氢罐的公共汽车和卡车则在国家公路上漫游，进行长途旅行。

他说，尽管中国有丰富的氢供应，但燃料电池汽车的应用仍然缓慢。他说，与200多万辆纯电动汽车相比，现在只有大约1500辆燃料电池汽车在使用。

不仅仅是中国，氢燃料电池在世界范围内一直难以获得发展的动力，这不仅是因为成本高（其中一个关键部件是铂），还因为缺乏基础设施和氢气存储的复杂性。

氢具有可燃性问题，挪威一个加油站最近发生的火灾就是明证。

万钢说：“我们将找出阻碍燃料电池汽车发展的因素。”

日本正在努力，该国计划到2020年将其公路上的燃料电池汽车数量增加到40000辆，不过彭博NEF估计到目前为止的销量还远远没有达到这个目标。在欧洲，戴姆勒公司（Daimler AG）旗下的梅赛德斯－奔驰（Mercedes－Benz）旗下推出了一款广受欢迎的GLC SUV燃料电池版汽车。在美国，加州燃料电池伙伴关系正试图推广这项技术，但收效甚微。

在中国，公共汽车似乎特别适合燃料电池，燃料电池使用化学工艺将氢转化为电能，只排放水蒸气。中国在使用电动公交车方面是世界领先的，去年占到了全球电动公交车使用率的99％，但它们大多用于城市内交通。

氢动力公交车可以在满燃料的情况下行驶500公里（310英里），而电动公交车则可以行驶200公里。这是一个巨大的机会。

万钢说，中国正在促进选定的一些地区采用氢燃料汽车，因为这些地方建立了一个包括氢生产、储存、运输和燃料补充在内的生态系统。根据BNEF上个月的一份报告，由于重量和行驶里程的限制，远程商用车目前不太适合单独使用电池。如果政府放松对加氢基础设施的限制，燃料电池将是一个不错的选择。

在汽车行业中，其实不少汽车巨头都承认，相比起纯电动车，氢燃料电池车（以下简称FCV）才是终极环保解决方案。持这种观点的不乏丰田、本田、戴姆勒这样的大车企。