纯电动汽车驱动系统，电动汽车驱动系统有哪些类型

在电动汽车上，作为将电能转化成机械能的动力部件，电动机及其控制装置占有重要的地位纯电动汽车驱动系统。目前而言，电动机驱动系统有四类

(1)直流电动机驱动系统，电动机控制器一般采用脉宽调制控制方式。这种电动机由转子和定子组成，定子部分又主要由主磁极，机座，换向极和电刷装置组成；转子部分主要由电枢铁心，电枢绕组，换向器三部分组成。这种电机调速性能好，在重载情况下也可以实现均匀平滑的无极调速，而且调速范围比较宽。除此之外，直流电动机启动力矩大，控制比较简单，效率高，响应快。但是它有一个显著地缺点就是由于存在电刷和换向器等易损件，故容易磨损，需要定期维修或更换。

(2)异步电动机驱动系统，电动机控制器采用矢量控制或者直接转矩控制的变频调速方式。这种电机是由气隙旋转磁场与转子绕组感应电流相互作用产生电磁转矩，从而实现电能量转换成机械能的一种交流电动机。与其他电机相比，异步电机结构简单，制造、使用、维修方便，运行可靠性高，质量轻，成本低。但是它的使用有一个很大的局限性就是它的转速与旋转磁场的同步转速有固定的转差率，故调速性能相对较差。

(3)交流永磁电动机驱动系统，主要包含两类电动机：永磁同步电动机和无刷直流电动机驱动系统。其中永磁同步电动机具有高效、控制精度高，转矩平稳性高，振动噪声低的特点，在电动汽车驱动方面有很高的应用价值，永磁同步电动机与普通电动机相比有很多优点，比如，用永磁体代替励磁绕组，从而省去了励磁线圈，滑环和电刷，以电子换向实现无刷运行，运行更可靠。但是它的缺点就是其转子为永磁体，无法调节，增加定子电流时会增加电机铜耗。

(4)开关磁阻电动机驱动系统。这种电动机由双凸极的定子和转子组成，其定子和转子的凸极均由普通硅钢片叠压而成。

油车驱动系统是：内燃机—变速器—车轮。

电车驱动系统是：电机—减速器—车轮。

当然，这只是论个大概。

至于优劣，不好说，只能说各有各的特点。

油车必须要有一个变速器，以便让内燃机的转速保持在一个比较理想的区域内，一方面随时能获得足够的动力，同时还能降低能耗。比如，同样是2500转的转速，低挡位时车速只有二三十公里，但扭矩很大，适合起步、爬坡；高挡位时车速能达到120公里，适合巡航。

当然，内燃机与变速器之间，还得有个离合器，才能实现换挡。

电车上的电机，在扭矩输出方面的表现，优于内燃机。虽然每种电机的扭矩曲线也不一样，但简单理解，通上电，它就能迅速进入“状态”。有人惊讶十几万块钱的电车，起步速度不输百万元的超级跑车，实际上，这就是电机的特点。

现在的电车，多数是通过一个单极减速器与车轮相连。可业界已经开始研发二级及二级以上的减速器。也就是说，未来的电车，估计也会和油车一样，具有数个挡位。没记错的话，特斯拉一开始为了提高性能，也想用二级减速器，但因为品质问题，暂时放弃了。

内燃机与电机相比，结构复杂、体积大、重量大。如此说来，电机驱动系统更有优势。但在现阶段，数百公斤的电池，将它的优势抵消了。

我想，奔驰先生发明汽车之前50年，电车就被率先发明出来；100年前，纽约街头就有电车与充电站，但时至今日，整个世界还是以油车为主，关键在于电池的制约。

赛力斯5作为SERES(赛力斯)品牌旗下的首款量产车型，肩负着扛起品牌定位和产品口碑的重任。而赛力斯5亦不负使命，将极具辨识度的高颜值、极其出众的驾驶性能以及极其全面的智能安全配置融于一身。另外，赛力斯5的最大亮点为它更是一款“全时电动SUV”，可以无时无刻为消费者带来充沛的电力输出。

所谓全时，即整个过程，任何时间、全天候，所谓电动，即指纯电驱动。以赛力斯四驱高性能版为例，其前后车轮搭载了两台255 kW异步交流电机，用于驱动车轮，这是车辆完美运行的直接能量来源，双电机交互工作使得整车动力系统最大功率达到510kW，这也就意味着整车的运行都是由纯电驱动，与燃油车相比，动力性能翻倍强劲。与此同时，车内还搭载了一组总容量为35kWh的三元锂离子电池组，以及一台1.5T四缸涡轮增压发动机，电池组为双电机提供电能，而涡轮增压发动机则是在车内充当增程器的作用不直接驱动车轮，而是通过直连一台90 kW永磁同步电机的发电机将热能转化为电能前后车轮的双电机直接供电，多余的能量为车内电池组充电，保障全时纯电动输出。

基于以上所述动力系统的先进运作模式，使得赛力斯5拥有在驾驶全程可体验更高的产品性能（与燃油比有更强的动力性），在驾驶全程可畅享更多的驾驶乐趣（与插混比始终保持电驱动模式）以及整个出行旅程0焦虑，充放随心（与纯电比更为便捷充能与放电），综合概括，赛力斯5真正做到了有电加电，无电加油，全时电动，里程无忧。