电动汽车续航能力，纯电动车的续航达到多少以上可以不会感觉到“里程焦虑”

就目前的汽车市场来看电动汽车续航能力，新能源电动汽车已经逐步建立起专属于它的品牌定义和消费受众，可是比起未来新能源电动汽车广阔的市场需求，当下消费者最关心的就是纯电动车的里程焦虑问题。

纯电动车不同于燃油车可以随时随地补充能源，所以车身整体的续航能力非常重要，尽管现在的技术已经能够让电动汽车达到250-400km的车标续航里程，但是对于车主来说，还远远不够。

其实综合分析来看，纯电动车的续航能力不完全是电动车续航里程的问题，反而是电动汽车后续设备不完善的问题。拿北京举例，作为先推广新能源电动汽车的试点，北京目前所拥有的新能源电动汽车用户超几十万，可是应该同比存在的后期设备充电桩的建立却没能得到完善，也就是说，新能源电动汽车虽然自身在续航里程的方面已经达到了技术突破和革新，但后期没有地方充电还是会导致里程焦虑，所以说对比新能源电动汽车本身，同步充电设备的完善才是支持和响应新能源电动汽车推进的有效措施。

汽车里程焦虑迟迟无法得到全面解决的第二个难题，就是汽车电池的综合充电速度太慢。当然现下已经有车企研制出了相对应的直流快充，可是国家充电桩的前期设置并没有追赶上汽车技术的突破，所以现在即便有很多车主、消费车买到了拥有直流快充的新能源电动汽车，可是因为技术设施不配套，所以在充电时就必须使用原有的交流慢充，而这就会在时间上造成浪费，进而产生里程焦虑。

综合来看，汽车本身续航里程指数尽管非常重要，但消费者在购车之后无法享用的后续跟进配套设施才是纯电动汽车“里程焦虑”的根本原因，所以如果想从根本上杜绝纯电动汽车的里程焦虑问题，国家和相应的汽车车企都必须快速的建立能够满足消费者需要的充电桩，同时跟进直流快充的设备完善。

两个方法：电池技术革命和充电技术革命。

电池技术：电池续航能力，关键的参数是电池能量密度。通俗的讲就是，1 kg的电池能存多少度电。目前实验室已经研发出全固态锂电池，能量密度是目前市场上锂电池的2~3倍，按现在装的电池质量算，至少能跑600公里以上，完全满足需求的。但是这种电池从实验室到实际工业生产还有几年的路要走，希望这项技术能尽早突破吧。

充电技术：除了电池技术外，也可以对充电技术进行改革。试想，即使新能源汽车续航里程只有两三百公里，但是路边到处都有充电桩，而且三两分钟充满，那也一样不存在续航焦虑的问题。充电桩的规划建设容易，只要花钱就能搞定。充电效率的提高不容易，因为电池有最高充电电流限制。如果能有一种全新的充电技术，绕开充电电流的限制，那么也就彻底解决了这个问题。只是这方面研究没有听说过，希望各路大神朝这方面努力，说不定有意想不到的结果。

退而求其次的方法：无限增加电池容量，带来的问题是增大车身重量和延长充电时间，可行性不高。再有就是油电混合的折衷方法了。

里程焦虑的核心是什么？

是那500km，800km，1000km的里程数吗？不是！是那三百六十五分之十七。

800km能干什么事？按照高速120km每小时计算，可以开车6.5小时。看起来似乎已经达到燃油车水平。但是为毛还是无法消除里程焦虑呢？

原因就是三百六十五分之十七。一年有365天，而五一，十一，春节一共有17天假期。在外奔波定居的人在可以预见的未来占了中国的一半人左右。而每到这几个集中放假的日子，他们都托儿带崽，浩浩荡荡回家。

对这些人来说选择什么车？电车吗？

中国每年春运人次达到20亿，但是坐火车的只有2—4亿。剩下的很大一批是开车回家。在高速路上怎么办？

在本年十一长假期间就大面积出现，大家等在服务区，抢充电桩。原计划在服务区吃个饭（半小时），充充电，然后可以再开300公里。这个美梦被打的粉碎。很多人不得不在高速路充电桩前等三小时，再充半小时才走。

那么能不能加上足够的充电桩。除非充电桩变成国企，否则不可能。因为充电桩要想满足春节这种模式，必须大面积修建。

首先最大的可能服务区根本没有足够的位置安装充电桩。只有国企才有可能扩建服务区。现有的半小时一个服务区，可能要改成15分钟车程一个服务区。

其次满足了春运充电桩使用量，那么意味着平时大量的充电桩闲置。闲置的充电桩是需要钱维护的。安装要钱，维护要钱，这都需要企业付出巨大的代价。民企根本不够用。

别说现在充电桩五花八门，特斯拉等还搞独立充电桩。就算统一成一个充电桩，只要是民企赚钱模式，就不要指望高速充电桩足够。