传统企业转型困难，在新的时代中掉队严重已经是公认的事实。
BBA三大品牌先后推出相应电动化产品，但很遗憾，无论是e-tron、iX3还是EQC(配置|询价)，市场表现都非常差， 因为设计燃油化、科技燃油化、动力架构不够纯粹等原因，在新能源市场中与新势力企业博弈，品牌标签已经严重不够用。
甚至于在30万以上的市场，被蔚来、理想这种没有几年历史沉淀的企业吊打。
欧洲企业不善于生产电动化产品是格局共识，主要是因为欧洲供应商依然是以燃油配套体系为主，而且欧洲市场对电动车的认知能力普遍较差，他们的生活方式与电动、 智能没有紧密联系，所以本质上对于企业工程师来说，如何高效生产符合中国市场需求的电动车，这些企业也在摸索。
中国市场新能源销量达到全球一半左右，庞大的市场份额倒逼企业开始重视中国市场。
但中国市场目前的新能源观念已经非常成熟，而且竞争白热化，传统的品牌优势不能吸引消费者，核心就是是否能在号牌优势上建立全新智能化出行生活体验。
欧洲人是理解不了的，所以只能学习中国市场消费习惯。
奔驰运营很多年的Smart几年前让吉利参股运营，在我看来是戴姆勒先行试水的一个动作，毕竟对于戴姆勒来说Smart常年亏损，老破小的产品状态很难服务全球任何一个市场，而浩浩荡荡转型而来的市场现状必须要让企业拥有一定的新能源经验。
对于吉利来说，虽然在中国市场中并没有很强的新能源份额，但这并不代表吉利没有强势的研发体系以及技术储备，SEA全新架构就是针对新能源市场而来。
全新的Smar就是为了电动化而来，诞生在这个全新的SEA架构中。
这台车拥有一定的科技感以及可分析的三电系统优势，奔驰设计师负责内外饰设计以及质量品质把控，吉利则负责科技、三电架构系统，这是两大汽车集团真正意义上合作研发的第一台车型。
事实上，奔驰早在十几年前就已经开始关心新能源行业。
与比亚迪合作的腾势汽车也已经有多年历史，当年奔驰重金与比亚迪联手，就已经分析到电动化的方向不会变，但因为传统企业业务较多，而且新能源与燃油车技术分裂严重。
想要在新能源市场中成功，难度不亚于再造一个奔驰品牌出来，所以在腾势项目上奔驰终究选择了放弃。
让奔驰始料未及的是浩浩荡荡转型的电动化比自己想得更快一些，而且自身研发的EQC这种车型并没有获得市场认可，一个是品牌标签固化严重，很难创造出具有“经济性能”的电动车，另一个则是自身的科技认知以及电动化技术储备的确没有我们想的强。
所以以Smart为全新路径，开启与中国品牌的联手造车格局，抛开这台新车的产品力不谈，看出来的是奔驰在电动化造车之路上的慌张。
毕竟，用燃油车思维造电动车是很难的一件事儿，同时传统奔驰品牌支撑，注定了电动车价格不会比燃油车低。
但电动化转型的考量指标就是销量，没有销量就无法考量成功，对于奔驰来说，与吉利联手创造新的Smart出来，未必是坏事儿。