电动汽车百公里耗电，为什么内行人说电动汽车要比汽油车开着贵

我开过特斯拉电动汽车百公里耗电，也开过凯美瑞，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动汽车无法取代燃油车的原因了，优点可有可无，缺点直戳心坎，奉劝想买电动汽车的人要三思，别被表面实惠所蒙蔽，不然后悔都来不及！

不可否认，纯电动汽车的发展速度比我们想象要快，炫酷的外观，智能化超前的配置，零油耗、高性能、免购置税，绿牌不限行等，似乎每一个优点都充斥着大多数人眼球，不少人都在跃跃欲试，据统计，2021年我国新能源销量达352.1万辆，市场占有率13.4%。

可对于有的人来说，汽车的本质是兼顾性能的同时一定要经济，正因如此，不少车企把纯电动车用车成本低当做卖点，1公里只需1毛钱，从消费者印象中独立出来，至此，纯电动车的第一印象就是省钱，毕竟目前的电费不贵，保养比油车还便宜。

导致不少人盲目选择纯电动车，而后发现，电动汽车比燃油车开着还要贵，我身边就有不少人抵触纯电动车，透过表象看本质，一方面，车企在塑造纯电车用车成本低的同时，又在不断提升纯电门槛。

目前国内生活水平整体提升，但汽车消费水平未来10年仍处于中低端档次，从现在纯电市场价格来说，15万以内普罗大众都能接受的纯电车非常少，尽管出现以五菱宏光MINI，长安奔奔EV，奇瑞冰淇淋等几万块的电车，但真要讲实用性，只是解决了能够遮风挡雨的用途，配置、安全架构基本比较缺失。

而能满足大部分车主对大空间、高配置需求的纯电价格，又让普通人难以触及，动辄20万以上的售价不在少数，甚至不少新势力品牌例如蔚来最低价格ET5入门版也要33万，而在这33万的售价中，仅动力电池至少占1/3的成本，从成本出发，纯电车的溢价就已经非常明显了。

另一方面，纯电动车使用条件比较苛刻，除了在特定环境下，能够实现低成本外，续航里程、安全性、保值率以及电池血崩期都是最担心的，无一优势，在不少人眼中纯电动车的未来并没有到来，燃油车仍是低成本的特色。

在我看来，对于大多数人的抵触心理是成立的，因为我就颇有感触，当时和家人在燃油车与纯电车之间斟酌万分，就是被低成本用车所引导，毅然决然的选择了model3，可开过一段时间后发现，其实用车成本并不低，甚至与油车相差不大，思想焦虑却在不断攀升。

接下来我就以model3和凯美瑞作为分析案例，从实际用车成本出发，告诉大家为什么都说纯电用车成本低，可实际上开着还要比油车贵，是贵在什么地方，目前的纯电动车是否值得买，希望能给纠结纯电车还是油车的人带来有价值的信息。

纯电动车用车成本低，但不能忽视的问题一

其实不管是纯电车与燃油车相比，1公里只要1毛钱，还是2毛钱，对于不少人来说并没有实际意义，只是对车企来说销量更好，恰恰又对消费者关心的能耗问题起到心理慰藉作用，单纯看中平时省钱，而忽略了一个产品的根本在于整个生命周期一共要花多少钱。

仅纯电车给人塑造的能耗低的观点出发，车企放大的能耗优势仿佛就像有些空调讲得好，每晚只需1度电，但在能耗表用很小的文字标明，与空调开启的时间、温度、房间大小等各种情况有关，实际用起来发现根本不止1度电，只有倾近它的环境因素，才有可能。

这里我特斯拉model3和丰田凯美瑞的能耗为例，假设普通家用车每年行驶2万公里，凯美瑞的百公里油耗在9.5L左右，而目前的92号汽油每升7.93元，百公里费用需要75.34元，两万公里需要15068元；特斯拉百公里电耗在15.5度，按照家用电每度0.52元计算，百公里还不到10元，2万公里只要1612元，加上谷电费用将控制在1300元以内。

对比两辆同级别行驶2万公里的用车成本分析，我们可以看到，model3用家用电充电要比凯美瑞省下13655元，10年将节省136550元，意味着在10年后还能买辆不错的车，这是最倾近官方给到的省钱数值，甚至比宣称的1公里1毛钱还要省。

可绝大多数人忽略了一个重要问题，看似低成本用车的前提，是家用充电桩，意味着买纯电动车要想做到低成本，车位是必不可缺的，尽管汽车理应有属于自己的车位，可燃油车与纯电车相比好像需求并不是那么大，可以停车位，也可以停路边。

根据某调查报告显示，目前国内不少城市汽车与停车位的比例约1:0.8，也就是有不少城市车位完全不能满足一车一位的需求，有近50%的车主，可能停车都比较困难，现实也是如此，扔路边的不在少数，更不要说还有单独车位了。

同时，这也是是目前想买纯电动车的人最值得深思的地方，买车位还是租车位，而在绝大部分地区买和租往往后者更划算，以我们小区停车位为例，根据地理位置以及大小划分为多个等级，最便宜的也要6万起，而租车位可以做到150元一个月，一年费用1800元，10年1.8万，而6万可以租35年。

目前随着新能源推广，不少人反映租车位也可以拥有充电桩，但有没有想过，第一次车企可以免费安装，而后移动充电桩也是需要自己花钱的，租车位存在弊端是极其不稳定，当有人买意味着随时可能换地方，潜在成本非常高。

同时有车位也不一定能安装充电桩，不少小区物业针对充电桩持抵触心理，以安全为由相互推诿，不同意也不签字，那么电力公司是没办法上门安装的，据统计，不少买纯电车的人有一半左右是没要私人充电桩的，车企白给也送不出去。

那么随之而来产生充电费用高，这就好比手机充电，在家充电费用不明显，而经常外出借用充电宝，那么费用是3块钱1个小时，充电速度慢而且还不方便，1天3块，10天就30元，没有私人充电桩，纯电动车也是如此。

公共充电桩毕竟属于盈利性，通常由基本电费和服务费用组成，大部分的公共充电桩每度电服务费大约在0.6-0.8元左右，而每度电的费用在1元左右，取中间值，意味着公共充电桩充一度电需要1.7元，比私人充电桩贵1.27元，每2万公里合计费用5270元，加上不少地方的公共充电桩设立在停车场，如果充电不包含停车费用，那么每小时3元计算，实际充电成本还要上浮不少。

电动车不可忽视的问题二、实际用车成本

单一的充电成本带来直戳心坎的经济性，而电池损耗却带来了较高的隐形成本，动力电池虽然发展至今已有30多年，可依旧未摆脱固有弊端，用车环境、温度、电池衰减性能都伴随电车一生。

目前的纯电动车都采用单轨变速箱，无法做到根据工况进行换挡，结合纯电动车目前发展的技术，设计之初就为照顾短距离中低速行驶，而电机特性又一旦启动便全力输出，当到达恒定转速峰值，即使电门踩到底，电机也无法根据电门开度而加速，带来的结果就是高速无法做到低速那么省钱，市区工况就要比高速工况节省约12%的电耗，与油车截然相反。

除此之外，在不同季节，纯电车的耗电量也有较大区别，尤其是搭载锂电池的纯电动车，在冬季受低温环境影响，电池衰减比较明显，磷酸铁锂电池相比三元锂电池虽然安全性更高，但它在低温环境下并不适用，在0℃的情况下就要衰减21.6%，-10℃的情况下要衰减49.6%，接近蓄电量的一半。

加上四季冷热更替，夏天开空调燃油车和纯电车相同定理，但冬季截然不同，燃油车开暖气不耗油，而纯电动车只要开暖气就必定消耗电量，温度越低耗电量更高，据数据显示，冬季开空调电池将衰减30%左右。

意味纯电动车在冬季，加上高速耗电、低温衰减和开空调耗损电量，实际续航500km，但实际行驶里程可能锐减250km，说白了，就是花40块钱的充电费用，实际能用到的可能只有20块钱的电量。

例如我住在西南地区，冬季体温在零度左右，特斯拉modle3百公里耗电量就要比春季高2-3度电，续航468km的官方里程，实际在350km左右，而对于寒冷的北方朋友来说，实际续航几乎对半，意味着不仅多花费钱，实际还没体验到应有的价值，同时续航短了还产生焦虑。

而这份焦虑带来的可能就是时间成本贵

和加油比起来，充电便捷性不高，油车加油恰是口渴，喝一口水就好，而电车充电却要输液才能缓解，如果是家用充电桩普遍是220v的电压，通常1个小时只能充50km左右的续航，而公共充电桩又参差不齐，分为交流和直流，普充和快充，即便是运气较好，充电桩为快充，那么最快也需要40分钟才能充满80%的电量。

曾就测试过充电速度，即便特斯拉model3在纯电行业里面算得上充电比较快的，号称充电5分钟续航120km，但要知道这并不等于能在20分钟内充满，即便是特斯拉专用充电桩，充5%-80%的电量仍需要30分钟左右，而充满需要花费近1小时。

如果按照国标充电桩速度，那么充电时间将还要慢20分钟左右，意味着充电等待时间延长更久，这个春节我就遇到过类似事情，高速充电普遍比较赶时间，按照一台车充40分钟80%的电量计算，一台充电桩能够一天能够服务36台车，如果排队充电在3台车之后，那么意味着需要等2小时，加上充电时间近3小时。

这3小时内如果电量过低不敢开空调，只有苦等和手机为伴，要知道，人在着急焦虑的情况下过10分钟都如同1小时，即便在充电桩面前，这种焦虑也无法解除。

通常开纯电车焦虑的时间定格在电量还剩20%左右，而按照赶时间一般不会充满，并且排队的人都有焦虑，几乎没机会充满，意味着行驶里程800公里，那么每次充80%的电量，实际只敢用60%的电量，大约续航里程近300公里，意味着中途将停歇3次，而这三次加上充电本需40分钟，以及排队充电等待时间，每次至少停留2小时，合计一天将有6小时在等充电。

按照有能力买20万级别以上纯电车的消费者，一天工作时间8小时，月薪在1万元左右，6小时收入在250元左右，意味着开纯电动车不仅耗钱，而带来的隐形成本也是比较高的一笔开支。

除了时间和电费，电动车的保养成本其实并不低，没有想象中那么便宜，并不是意味少了发动机和变速箱，成本就能对半砍，这都是心理因素造成的感觉便宜。

以特斯拉model3为例，给出的保养周期是1年或2万公里保养一次，需要做的是项目大概有空调滤芯394元、四轮定位在1000元，一年费用1394元，4万公里还需要进行，轮胎换位124元，制动液753元，冷却液更换735元，2年总共花费大概3006元，平均每年大概需要1503元。

而丰田凯美瑞的保养周期为半年或1000公里一次，需要做的项目有机油、滤清器更换，费用在600元左右，而后即便是加上空调/空气滤清器等费用也在1000元左右，2年正常保养费用在3605元，与纯电动车保养费用几乎接近。

所以说，买纯电动车还是要综合用车成本来看，不能只看单一的充电费用低，例如电池损耗、没有车位、实际耗电量、保养成本以及隐形成本等，对于追求经济性家庭来说，可能并占不到便宜，有可能还会比开油车贵。

不可忽视的问题三、质保成“迷”，换电池贵

动力电池发展至今仍无法解决消费者真正关注的痛点来，不少厂商为抵消消费顾虑，出台了相应质保政策，例如从最初的8年或15万公里质保，延长至“终生质保”，不过在我看来很大程度上到消费者手里的实惠，其实是行业内卷，变着法的“作秀”。

例如比亚迪针对电芯终生质保，特斯拉针对不同型号提供了8年或16万公里质保，蔚来、小鹏也对电池组做出了不限公里/里程的质保政策，从客观角度对于消费者来说，的确能够抵消电池衰减后带来高昂的换电负担。

可只要细心专研，其实发现其中蕴藏着比较深的文化，终身质保并不代表开到报废也不花钱，不少车企提出的终身质保可能仅限于电池某部分，或者呈非线性电池衰减，例如仅针对电池的核心组件“电芯”质保，而电芯以外还包括了连接板、电控系统以及电机组是不包含以内的。

同时针对质保承诺还受企业框架约束，首先非首任车主是不能享受终生质保的，意味着流入二手车市场这个保障形同虚设，其次营运车辆也是不享有的，想要拿电动车赚钱到头来可能吃大亏，再次为按规定到4S店维护的，意味着被4S店牵制，保养维护费用它说了算，电池衰减、发生过事故也是不享有的。

就拿model3的质保政策来说，给出的8年或16万公里，且质保期内保有最低电量70%，按照数据显示，国内有6成的车主在5年内会选择换车，而对于8年质保期其实已经足够，可对于爱钻字眼的车企来说，质保期内保有最低70%的电量，普通人理解为即使开8年也够用，但认真解读下来其实就是只要在质保期内保有70%的电量是不符合换电标准的。

就算需要更换动力电池，但鉴定权捏在车企手中，是整块换还是只换某一个电池组，或者只是维修，目前国家虽统一了质保标准，但针对电池检测技术并没有明确规定，这就导致既是裁判又是参赛员，最终解释权还是厂家。

假设，如果因为某种原因换电池，按照动力电池目前的价格基本维持在1100元/kWh，特斯拉model3搭载的55kWh的电池容量计算，更换整块动力电池价格在60500元左右，对于普通人来说，自费换电池真的难以接受，平时用车便宜，但到真要换电池时，费用可成倍攀升。

对此可能有不少人进行反驳，随着技术提升，电池成本也为下降，未来即便是更换动力电池成本也不贵，毕竟早期纯电动车出现时电池价格高达2000元/kWh，近年来不也是在下降吗？其实并不是。

据某数据统计显示，动力电池的原材料主要以贵金属为主，例如镍、锰、钴、锂等，而近年来在新能源汽车的强烈带动下，动力电池需求越来越大，原材料也快速上涨，尤其是比较常用的碳酸锂，一年时间从曾5万元每吨上涨为43万元每吨，而镍、钴等有着超过60%的涨幅。

这意味着动力电池价格在短时间内不会下降，随着大面积普及新能源汽车，原材料涨价也将由消费者买单，尽管有质保政策作为心理保障，但并不意味着没有自费换电风险，在印象中就觉得贵，而实际更贵，可能不经意间这笔费用就砸头上了。

不可忽视的问题四、保值率极低

但谈起纯电车不得不提及保值率，以纯电车每公里仅需1毛钱的概念，放在燃油车上理应更容易触动人性，买车费用低、日常开销也不高，可就是在二手车市场并不吃香，甚至连二手车商都“谈电色变”摆手不愿意收售新能源。

这主要原因还是因为电池衰减成性引起的连锁效应，燃油车保养得当开10年没有问题，丰田甚至在第10年才开始发挥它的优越性，而动力电池即便保养再好，它随着环境及车主习惯，即便是准新车，冬季也会衰减30%左右，这就导致电动车没法估值，可能今天开回去没有衰减，但可能过两个月气温变化，衰减比较厉害，车商和车主都嫌麻烦。

其次二手车商也没有办法和技术去评判电池衰减程度，目前的第三方检测不仅少，而且费用贵而不方便，导致无法估算电动车残值，意味着不敢给价也不敢收，收了卖不出，价给低了没人愿意卖，加上纯电动车给的质保比较迷惑，只给首任车主终身电池质保，二手车买时价格便宜，可换电池费用更不划算。

而燃油车的就有所不同，凭借着一两年的汽车经验，望闻问切，几乎能够给出相应的残值，纯电二手车不仅要考虑电池衰减、质保期，还要评判车主的开车习惯、充电方式、使用工况等，如果经常极限用电，那么电池性能相比浅放浅充的同级车寿命要短很多。

根据中国汽车流通协会给出的2021年5月中国汽车保值率报告上显示，3年车龄的二手电动车保值率平均在41.1%，五年保值率在30%左右，而油车3年保值率最低也有61.1%左右，例如凯美瑞的三年保值率能够稳定在63.88%左右，在中型轿车中处于比较巅峰值，意味着凯美瑞与model3同时出现在二手车市场，即便过手三次，依然能够比model3卖的更多。

也就意味着，看似纯电动车较低的用车成本背后，其实还要承受较高的贬值率，当一台车卖出去之后发现，仔细回味，平时成本并不比七折虎八折豹便宜，只有开的时间越长才会划算。

写在最后

总的来说，电动车开车比油车贵其实不无道理，仅从家用充电桩费用计算，纯电车的百公里费用就要比燃油车多几十元，而从公共充电桩角度出发，加上电池衰减浪费的电费，其实费用已经开始逐渐接近，而后当换电池、保值率算进来时，最后的用车成本可能高于燃油车。

只是目前这个阶段，由于纯电的各种政策优惠，看起来比燃油车低而已，随着扶持政策逐渐退坡，这种低成本优势更不明显，不管是买车价格，还是买车价格，以及中途产生的成本最终都由消费者买单，而油车趋于完善，相对来说还更能做到经济性。

如果买纯电动车要想省钱，除非有能力解决必要条件，有车位且能安装充电桩，划半径出行不跑高速，同时对保值率没有那么大的需求，那么才能体现出纯电动车用车成本低的意义。