作者丨洁云
编辑丨陆达
3月17日，浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑”）向港交所提交了上市申请书，如果一切顺利的话，零跑将成为继蔚来、理想和小鹏之后，第四家在香港上市的新能源汽车企业，也是除第一梯队的“蔚小理”以外，首家在港上市的第二梯队新能源车企。
一直以来，零跑在国内新造车矩阵中都被认为是异类，背靠着安防巨头“大华股份”，零跑既不同于一直专注造车的“蔚小理”，骨子里也没有传统车企的基因，那么，这位非科班出身的“造车跨界者”，凭什么能超越一众二线新能源车企，率先完成上市？
跨界造车行不行？
成立于2015年的零跑汽车，由安防巨头“大华股份”所孵化，之所以跨界造车，跟当时大华的业绩忧虑有很大关系。在15年孵化零跑之前，大华的营收已经连续三年放缓，急需寻找新的增长点。
回看彼时，14-15年正处于新能源汽车的萌芽期，当时新能源汽车的销量正以每年超300%的速度在增长，市场空间远比安防行业要大。
且基于安防行业的基础，大华早早入局了人工智能领域，有着丰富的“物信融合”经验，再加上自身 IT 领域的管理经验及研发流程，都能嫁接到造车之上，这些都成为其入局新汽车行业的优势。
在这样的背景下，大华开始孵化零跑，并为其提供资金支持，发展至今，零跑先后获得合肥、杭州两地政府，以及红杉资本、中金资本等的参投，就公开信息显示，融资超百亿元。
那么，拿着百亿资金的零跑，又有大华作为技术支持，它做出了怎样的成绩？从招股书数据来看，19-21年三年，零跑的营收分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，同期净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.46亿元。
过去三年，零跑累计亏损约48亿元，竟然比营收还要多。此外，领跑去年的亏损幅度还进一步扩大，按全年汽车交付43748辆车来算，零跑每卖一辆车就要亏6.5万元，可谓是“流血奔赴上市”。
当然，在一众新能源车企中，不仅是零跑，目前还没有哪个车企能够实现盈利，在18年－21年上半年，小鹏累计亏损98亿元；理想则合计亏损44.5亿元；而蔚来的亏损则更为夸张，仅2018年一年便烧掉了233亿元。
从这个角度来看，车企要烧钱先换规模，资本市场并非不能接受，问题是，零跑的业绩能否配上它的野心？目前来看，显然还不足矣。
零跑去年43748辆的交付规模在行业中仅能排第六，为“蔚小理”三大头部车企的一半左右，也大幅度落后于同属第二梯队的哪吒。
销量不高，亏损很大，这是零跑远远落后于第一梯队“蔚小理”的原因，从毛利率数据来看，过去三年零跑的毛利率分别为－95.7%、-50.6%、-44.3%，而“蔚小理”的毛利率则维持在18%-20%之间，这意味着“蔚小理”是有赚钱的能力的，而零跑当前则只能先考虑如何“止损”。
零跑为何“跑不快”？
“流着血”的零跑自然跑不快，那么导致零跑“入不敷支”的原因，又在哪里呢？巨大的技术投入恐怕其中一个重要原因。
零跑背后的两位创始人利泉和朱江明，从事产品研发多年，在多个公开场合中，也都提到了“自研技术”对零跑的重要性。
比如，傅利泉就曾提到，大华的芯片有40%左右是自研的，受美国实体经济的制裁后，大华拥有13年做芯片的历史，这一点对企业应对制裁而言非常关键。这或也是零跑一直坚持自研的原因，因为不想在技术上受制于人，就只能自己动手来干了。
在这样的技术基因加持下，零跑一直坚持“全栈自研”的开发理念，即整个智能驾驶系统和智能电驱系统从硬件到软件全部自己研发，甚至连一些座椅控制器、天窗控制器都是“自研”的，而其他品牌更多是第三方，主要做应用和算法，不做硬件。
零跑在招股书中介绍，其是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司，因此，零跑对研发一直非常重视。
零跑的研发团队有超一千人的规模，占雇员总数约34%。过去三年，零跑的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元及7.4亿元，占总营收的306.4%、45.8%及23.6%。
相较之下，去年理想的研发费用为32.9亿元，为零跑汽车研发开支的4.4倍；蔚来和小鹏在前三季度的研发投入分别是20.73亿元和26.63亿元，单从金额来看，均比零跑高出不少。
但研发投入的规模或受制于资金。从研发费用占营收的比例来看，截止去年三季度位置，小鹏、蔚来、理想的占比分别为22.1%、11.93%和12.14%，零跑的投入占比还是更大。
由于零跑在研发上有大华的支持，不排除部分研发投入费用，比如人员、场地等，已经分摊到大华的费用之中，如果是这样的话，则实际上零跑在研发上的开支或将更大。
虽然，零跑在招股书上提到，全域自研及自制能力可以简化企业的供应链条并降低采购及生产成本，但技术研发毕竟是一个长周期的事情，需要用时间来等待回报，而且，随着企业的销售规模持续扩大，技术带来的“降本效应”才会更加明显，而当前的零跑，显然还处于“前期投入周期”，而并非“享受回报周期”。
此外，虽然零跑多次强调对自研技术的重视，但受制于销售规模和资金实力，零跑在技术研发上的总体投入，仍远远达不到第一梯队“蔚小理”的水平，三年来研发投入总计为研发才投14亿元，还不如小鹏一年的研发投入。
零跑有打造自身技术实力的野心，但能力和资金，却配不上它的这份野望，这是零跑的尴尬之处，或也是其着急上市的原因之一，零跑需要更多资金来支持自己的研发，以及扩大销售规模。
上市并不是“解药”
对零跑来说，成功上市确实能够为其带来更多的资金支持，零跑也在招股书中提到，募集资金的40%将用于推动产品组合扩张、开发先进汽车智能技术的等方面的研发。
但再看看零跑当下的现金流，账上还有63.32亿元，零跑其实并没有想象中的那么缺钱，它缺的是一款能够引爆市场的车型，以及消费者对其品牌的认可，这并非单纯用钱就能实现的企业愿景。
零跑旗下的首款车型S01是一款轿跑车型，上市售价仅为12.99万起，对标的是特斯拉，是一款高端车型。但其销量可谓非常惨淡，去年的销量仅为634台，消费者对其造型、质感和续航能力都有不少吐槽。
初探市场失败，或者是因为零跑还没能对高端用户有足够的了解，又或者零跑在技术上还没能做出差异化的特点，总而言之，为了先活下去，零跑后续推出了T03(配置|询价)车型，一款针对低端市场走量的车型。
目前，T03已经成为了零跑的主打车型，在2021年全年销量中，T03占据全部销量的88%，但问题是，对定位高端的零跑来说，T03的销售规模越大，零跑就离自己原有的品牌定位越远，这是其矛盾之处。
再者，由于售价不高，低端车型往往更难造出差异化，因此，市场中技术实力不强的其他车企也很容易聚集在这个区域，导致竞争对手增多，而且消费群体增长的天花板也非常明显，单纯想依靠低端车型来实现盈利，难度非常大。
因此，对零跑来说，如何摆脱消费者对其主攻“中低端车型”的印象，或是其接下来发展的重点。
首先，零跑的营销和渠道需要调整了。品牌营销和推广可以为产品带来溢价，并能加固消费者对品牌的印象，关于这一点，蔚来是一个很好的案例。
在一众新造车中，蔚来的售价一直不低，但假如只从配置来说，蔚来的溢价恐怕还没有配置高，但对用户来说，蔚来就是“甲之蜜糖乙之砒霜”，往往也能留得住自己的忠实粉丝。
相较之下，零跑在品牌传播上则几乎是透明状态，他们的订单更多是靠老客户转介，比如T03有40%以上是用户转介绍。在渠道上，零跑也是以最低成本的模式运作，与特斯拉和蔚来等以休闲空间来留住客户的理念不同，零跑中心的设计理念则单纯以销售为导向。
朱江明一直强调零跑是“低调、务实”的造车企业，但这种低调的习惯，也需要改变了。接下来，零跑需要增加品牌的曝光，充分与其消费者沟通，才能为企业的品牌形象加分，才有机会重塑品牌的形象。
其次，零跑要将“性价比”不等于“廉价”的观念输送给消费者。从零跑S01(配置|询价)到最新的C11(配置|询价)车型，它们的售价均不高，新款C11甚至被媒体称为“性价比之王”，因为在同等价位之下，零跑给的“配置”诚意十足。
但价格低不等于产品质量不好，结合零跑“自研技术”、“理科男”、“IT人造车”等标签来看，未来或可加大力气对外输出“高性价比”这一品牌印象，通过“便宜且优质”这一卖点，打造自身的差异化。
总的来看，上市对零跑来说，是当下的最好选择，但却不一定是最好解药，要支撑新车和技术研发，零跑必须要有更充沛的资金，而上市是其募集的最直接途径。
但是上市之后，零跑要面对的问题可不仅是“如何造车”这一点，如何改变企业的品牌形象，如何学会与消费者沟通，如何强化驾驶体验等的不能忽视“软性实力”。
对于零跑来说，赴港上市只是其“输血”的第一步，想要在众多新能源车品牌中获取市场份额，零跑还需要学会将故事说好，打造差异化产品竞争力，才能在激烈的市场竞争中拥有一席之地。