随着“李小蔚”和特斯拉的开道，众多合资车企也陆续加入纯电战场，国内纯电发展开始进入快车道。根据去年乘联会公布的销量数据显示，去年新能源狭义乘用车累计销量298.9万辆，同比增长169.1%，取得了十分可喜的成绩。
即便如此，纯电续航不足、充电基建的不完善所导致的里程焦虑依旧是阻碍纯电发展的大山。
去年蔚来和广汽埃安相继发布续航1000+的全新产品，正当这些产品交付前夕，向来爱在互联网开炮的马斯克又在推特发布了一段言论：一年前我们已经可以造出600KM续航的MODEL S(配置|询价)，但在我看来这会让产品变得更糟糕，因为99.9%的时间你都会携带不必要的电池，这使得加速、操控和效率变得更差。甚至我们640多公里的里程数已经超过了很多人的使用量。
很明显，马斯克这番言论将掀起很多争议，因为在续航焦虑下，所有消费者当然直观的认为续航越高越高，而蔚来和广汽埃安就是为迎合这些用户需求的首批“舔商“。
马斯克此番言论现实的揭露了纯电发展的矛盾点——在现有科技下，高续航等于电池加量、车重增加，直接影响一台车的加速、操纵、效率。节能的背后，实际并不节能。
而实际上，高续航还潜在影响了汽车的安全性，比如加重了“自燃”的风险。因为高续航与电池高比能量密度息息相关，这样的后果则是电池的热失控温度和安全性下降，使得电动车更容易自燃。从这两点来看，在现有科技下，高续航的确不是更好的选择。
有人说马斯克此举，暴露了自己生意人的身份，在别人推出高续航产品时，自身限于成本控制等原因在短期并不会推出高续航产品，只能在一旁泼泼冷水。
那他会动得了谁的蛋糕吗？会不会对市场产品任何影响？当然不会。因为从燃油向纯电转型期，大家对续航的渴求是刚需，很难会折中考量到高续航对其他方面的潜在影响。
其实，这里面涉及到两个关键点，续航和车重的平衡，什么样的续航段，能最大供给用户需求，并且尽可能小的对一台车的操控、动力、安全性等造成影响，或许，一个函数方程式能给出答案。
当然，解决里程焦虑并不只有加大电池容量一种方法，完善充电基础设施才是根本。事实上，随着家用充电桩的普及，加上城市充电桩的逐渐铺开，目前纯电车用户在大城市的充电需求已经不成问题，但小城市以及偏远郊区的充电桩的缺乏，依旧是阻碍大家开着一台纯电车远行的最大障碍。
最后
无论怎么说，燃油向纯电市场过渡都是必然趋势，高续航代表着用户需求，有需求自然就有人迎合，不惜任何代价去满足。而马斯克的发言是事实，如此简单浅显的道理，国内车企不会不懂，只是揣着明白装糊涂罢了，一旦有人真的落地了，大家一定会蜂拥跟进，到时候不管你是马斯克还是谁，大概率都是坐不住的……