撰文 / 张 鸥编辑 / 涂彦平设计 / 师玉超来源 / Bangkok Post
从2022财政年度中央预算拨款30亿泰铢（人民币5.8亿），预期2023-2025财政年度加码400亿泰铢（人民币77亿）——泰国内阁于2022年2月中旬批准了全新的电动汽车激励政策，驱动新经济，正式拉开了泰国电气化的序幕。
政府原定目标是2030年电动汽车占到汽车制造总量的30%，然而伴随着电动汽车在许多国家，特别是在欧洲的快速增长，2021年3月，该目标被提高到50%。
泰国政府的野心是实现全类型汽车的零排放，最终成为汽车及其零部件的区域制造中心，稳固其“亚洲底特律”的称号。
举债支持经济复苏
泰国财政部长阿空·丁披他耶拜实（Arkhom Termpittayapaisith）表示，虽然新的电动汽车消费税结构会减少国家收入，但电气化的推广将创造新的投资、就业和需求，所有这些都将以所得税收入的形式为国家带来更大的回报。因此，政府必须在初始阶段承担责任和负担。
在过去的两年里，为缓解新冠疫情的影响，泰国政府根据紧急法令贷款1.5万亿泰铢（人民币2898亿）元，导致公共债务飙升至9.64万亿泰铢（人民币1.86万亿），截至2021年12月占GDP的59.6%。
2021年9月，政府将公共债务上限从占GDP的60%提高到70%，以适应未来的进一步借贷，支持经济复苏。
泰国政府期望这一次的电气化革命能成为30年前汽车工业发展浪潮的重现。在上世纪80年代末至90年代初，泰国的汽车产业集群得到了迅猛发展，使泰国成为皮卡的出口中心，为国库增添了大量收入。
2021年12月在暖武里府举行的2021年泰国国际汽车博览会上，电动汽车充电中。（照片：Pattarapong Chatpattarasill）
4年激励计划：从无差别补贴到扶持本地制造
为了进一步促进2022年至2025年期间的国内电动汽车制造，根据最新的激励计划，每辆车将补贴7万-15万泰铢（人民币13525-28983元），取决于车辆的类型和型号。
电池容量为10-30千瓦时的乘用车每辆可获得7万泰铢（人民币13525元）的补贴；电池容量超过30千瓦时的CKD（全散件组装）和CBU（完全组装）的汽车每辆可获得15万泰铢（人民币28983元）补贴；电池容量超过30千瓦时的CKD皮卡也可以获得每辆15万泰铢的补贴。
此外，价格在15万泰铢以下的电动摩托车，无论是CKD还是CBU车型，都可以获得18000泰铢（人民币3478元）的补贴。
在降低CKD和CBU车辆的消费税和进口税方面，对于零售价不超过200万泰铢（人民币38.6万元）的纯电动汽车，可享受高达40%的关税折扣。
对于电池容量超过30千瓦时、零售价为200-700万泰铢（人民币38.6万-135万元）的电动汽车，可进一步享受20%的关税优惠。纯电动汽车的消费税也从8%降至2%。
政府发言人塔纳康·旺布孔查纳（Thanakorn Wangboonkongchana）表示，促进电动汽车的四年计划将分为两个部分：
2022-2024年，通过为进口和本地生产的电动汽车和摩托车提供税收减免和补贴，促进更广泛和更快的电动车使用；2024-2025年，重点关注国内生产的电动汽车，同时逐步取消对进口汽车的优惠政策。
这套方案确保了来自全球的汽车制造商都能够在这个新兴电动汽车市场获得同等的利益。包括德国、中国和以色列在内的许多国家都在泰国建立了电动汽车电池厂。
此前，许多汽车公司曾担心中国汽车制造商会囤积行业内优势，因为中国和泰国签署了一项自由贸易协定，对来自中国的一般汽车零部件实行零进口关税。
2016-2020年稳定增长的电动汽车销量
目前更受欢迎的混合动力车
研究公司Krungthai Compass的高级经济学家皮姆查特·埃卡昌（Pimchatr Ekkachan）告诉《曼谷邮报》，尽管有这些激励措施，泰国的汽车行业可能需要至少十年的时间才能做好一切准备有效生产和销售电动车。
她说：“泰国要从生产内燃机汽车的区域中心过渡到电动汽车，无疑是非常具有挑战性的事情，因为现有的供应链和基础设施是为生产燃油车的车身和零件而量身定做的。”
根据泰国工业联合会的数据，2021年泰国新注册的纯电动汽车总数量为1958辆，比2020年增长了53%。而单单是在乘用车和皮卡的细分市场，就有34338辆的混合动力汽车和7060辆的插电式混合动力车。
目前，大多数买家仍然倾向于混合动力车，因为泰国缺乏充足的电动汽车基础设施，充电站数量尤其不足。
长城汽车（泰国）总经理纳龙·斯利塔拉永（Narong Sritalayon）表示，得益于政府对于电动车推广力度的加大，市场上预计将有多达9.4万辆各种类型的电动车出售，其中20%将是纯电动汽车。
泰国电动汽车联盟（EVAT）的总裁克里斯达·乌塔莫特（Krisda Utamote）说：“对电动汽车的补贴和较低的消费税将促成更多的潜在汽车买家选择电动汽车。”
2020-2021年泰国新注册混合动力车增长（图源：曼谷邮报）
来自行业内外的担忧
泰国商会主席洪百川博士（Sanan Angubolkul）认为，政府最新的激励方案大大有助于促进电动车的采用，因为电气化是一种全球趋势，并被列为泰国的S型曲线产业之一。
但他同时也说道：“我相信泰国有能力成为区域性的电动车生产中心，我也相信国内和国际的电动车市场将持续增长，但是需要注意的是，这样的激励方案可能使本地生产的汽车零部件大幅减少，并因此出现大规模裁员。”
他建议泰国政府加快对熟悉常规内燃机技术的现有工人展开援助和培训：“虽然电动车和数字化是全球趋势，但泰国应该确保自给自足的发展原则。并且，作为国家核心力量的业务，如旅游、农业、食品、生物经济和生活方式，不应该被忽视，同样需要不断扶持。”
泰国国家托运委员会主席长柴查（Chaichan Chareonsuk）则表示，促进泰国电动汽车采用和生产的最新激励方案符合全球大趋势，并能够促进环境保护。但急剧和过快的转型可能会对泰国现有的、已经运行了几十年的汽车供应链产生负面影响。
长柴查先生说：“这样的转变不仅会影响本国汽车行业的就业，也会影响零部件行业的就业。”
泰国旅行社协会主席赤瓦塔那普（Sisdivachr Cheewarattanaporn）则认为政府有些“偏心”了。最为蓬勃的旅游业在经历了最严重的危机后才刚刚开始重新站稳脚跟，那么电动车制造业等部门如何达到向省级经济分配收入的目标，特别是在微观部门，目前根本是未知的。
“政府不应该忘记旅游业，它在疫情前对GDP的贡献几乎达到20%，并且是帮助减少收入不平等的一个重要领域。”赤瓦塔那普说。他认为，泰国的经济信心在未来仍然取决于旅游业，并引用了一项对泰国华商的调查，90%的人认为没有旅游业，泰国的经济复苏就不会发生。
需要更长久、更多样的政策支持
朱拉隆功大学的经济学家卡迪卡（Katikar Tipayalai）认为，政府的电动汽车补贴政策解决了价格担忧，但激励方案将于2025年到期，有效期太短。
她说，如果政府想在未来建立更多的国内需求，外国汽车制造商可能需要几年时间来认真投资泰国。在世界各地，电动车都是由购买电动车后政府长期提供的特权来支持的，而不仅仅是价格的折扣。
例如，挪威是世界上电动汽车普及率最高的国家，该国自20世纪70年代以来就一直在研发此类车辆。挪威能够转变生产方式，使电动汽车自1990年以来占到生产总量的100%，现在电动汽车占全国汽车使用率的87%。
挪威用于促进电动车使用的措施包括降低汽车购置税、车牌税、汽车年税以及降低公共场所的停车费用。电动汽车还可以与公共交通使用同一条车道。
德国是欧盟绿色协议的领导者，政府为电动汽车提供5-10年的汽车税豁免和8000-10000美元的补偿，包括免费停车等特权。
而在中国，根据2022年新能源汽车补贴方案显示，每辆车有4800-12600元人民币的适度补贴计划，各个地区还有不同的支持措施，如降低停车费、降低公共充电站的充电费以及免费通行费。
从长远来看，为了实现全国的电动车使用目标，卡迪卡建议泰国政府推动生产供国内使用的电动车。或者可以像美国一样，率先在政府机构或公共交通供应商中指定电动车的使用。
2021年12月2日，在暖武里府举行的2021年泰国国际汽车博览会（照片：法新社）
泰国可再生能源公司Energy Absolute的副首席执行官阿莫（Amorn Sapthaweekul）认为，电动车激励方案是说明泰国有潜力成为电动车生产区域中心的第一步。不久之后，电动汽车很有可能成为泰国的主要经济驱动力。
他说：“这些激励措施是在向泰国民众和外国投资者宣布，我们的电动车发展已经达到了一个里程碑。否则，汽车制造商和买家仍然会对政府的电动车政策持怀疑态度。让公众了解明确的政策方向和具体的行动计划是政府的主要任务之一。”