在说内容之前，我们先来看一组数据。
第一张表格中收录的，是广义的“微型纯电动轿车”，即把黑猫、白猫、零跑T03等起价6万元左右的车型都算进来了。
第二张表格大家一看就明白了。这里收录的，可以说是狭义的“MINIEV”，也就是宏光MINIEV(配置|询价)及与之定位接近、起价在3万元左右的车型。
这些数据说明了什么呢？
还有一个参考值。由于行业内没有单独纯电轿车销量的统计，而且不少车型都是“混合统计”的（例如比亚迪汉，既有EV也有插电）。所以卡叔凭经验毛估估了一下2021年11月纯电轿车的销量：单月和累计分别在22万辆和150万辆左右。
然后再对比表格中的数据。这意味着当下国内市场，纯电轿车的销量中，有大约一半是微型轿车贡献的，有大约三分之一，是“MINIEV们”贡献的。
再看“MINIEV们”的构成。固然，宏光MINIEV仍然是遥遥领先，但其他车型也不只是“打酱油”。特别是像奇瑞QQ冰淇淋(配置|询价)这样的产品才刚刚上市。一旦它的产能放量，“其他MINIEV”的合计销量与宏光MINIEV的销量分庭抗礼、甚至反超将是大概率事件。
这还远不是最终结果。因为还有一大波的“MINIEV”们，正在排队上市中。
并且，这都不是重点。更值得关注的点，在于与上面表格中车型彼此之间还有所差异不同，后续的MINIEV大概率会像奇瑞QQ冰淇淋一样，与宏光MINIEV更加同质化、甚至零配件通用。关于这一点，卡叔在新车周评奇瑞QQ冰淇淋时曾提到过——它们之间的共性，简直与同品牌下的姊妹车相当。已知的、类似的情况，还包括东风风光MINIEV等。
如此演变下去，有可能发展成类似当年日本市场“轻四轮车”发展过程中曾出现过的现象，即众多产品的品牌不同、制造厂商不同，但许多核心部件的供应体系却是相同且相互通用的。通过这种方式，可以大幅度降低核心部件的成本，实现厂商与用户层面的双赢。而终端层面比拼的，可能只是品牌形象、总装的品质、细节的设计差异，以及售后服务等等。一旦这种状况形成，MINIEV的总体量有可能进一步超预期。甚至，目前的这种情况可能只是冰山一角。
现象说完了，接下来是问题“再讨论”：到底咋看这一现象，对于行业来说到底是福是祸？
对此，反对声音一直不少。诸如骗积分的货色、老头乐升级、技术含量低、不利于技术进步等等，不绝于耳。既如此说，卡叔自然是不赞成这些说法的。那么，理由是什么呢？
关于积分那些事儿
去年年初，关于宏光MINIEV积分赚了XX亿的新闻不绝于耳，原因当然就是新能源积分价格的暴涨。再结合早年间一些微型电动车的“骗补”恶名，自然联想到了“骗积分”这个关键词。
诚然，无论是补贴还是积分，都是基于政策形成的，但来源有本质不同。积分并非来自财政，而是企业间的收益再分配，所以谈不上什么“骗不骗”。
更关键的是，诚然像上汽通用五菱凭借宏光MINIEV赚到了“一桶金”，但后续的情况大家也都清楚——积分的高价是不可能持续下去的。也就是说，靠积分动不动赚十几个亿，只会是短期现象。这一点，普通“股民”可能看不清楚，但作为产业资本是不可能看不清楚的。
这也意味着，MINIEV遍地开花的目的就是为了“骗积分”、哪怕是“赚积分”，这个逻辑都是站不住脚的。既如此，为什么还会有此现象？
符合政策、满足需求，有什么不好？
只有技术顶尖的高价品才是好东西吗？如果这样的话，是不是意味着我们再也买不到“针头线脑”了？关于纽扣大王、打火机大王的故事，难道只是停留于书本吗？所以卡叔的观点是，能够满足政策要求（主要是安全和道路法规），同时又能真正满足用户需求的产品，就是好产品。它们的“遍地开花”，是应该期待的，而完全不必排斥。
从文章开头的表格中，大家应该可以感受到MINIEV的庞大需求。而事实上，这可能只是需求的冰山一角。
这个品类的需求到底有多大，卡叔拍脑袋也拍不出来。不过有一个数据卡叔有印象，那就是在“老头乐”还没有彻底被“整顿”之前，光山东一个省的年产销规模就达到75万辆。一个省！如果是十个省呢？20个省呢？
天方夜谭？别忘了，中国是一个汽车年产销2500万辆的市场。只要符合需求，75万辆、750万辆，这都不算什么。然后在比对当下2021年前11个月55万辆左右的累计销量，算不算“冰山一角”？
也许你会说：当下的MINIEV并不是真的老头乐。为了符合法规，它们的价格要高多了。真的吗？你切实了解过那些品质还不错的“老头乐”厂商（如雷丁、朋克对应的厂商御捷）推出的产品吗？它们当年同样要卖到两三万元，而且对应的续航往往不到100公里，电机功率也就5千瓦的水平，和当下的MINIEV完全不在一个水平线上。既然这样的产品都能获得如此庞大的产销，那MINIEV的市场空间只会更大。
当然你还会说：买老头乐不用上牌、不用驾照……你真觉得这是影响销量的根本原因吗？
所以，在满足需求层面，MINIEV们没任何问题。并且，还真别再吐槽什么没气囊、没空调、没喇叭等等了——去比比之前那些“正品老头乐”，就会发现在真正的目标群体眼里，现在的MINIEV有多“高级”。
说到这，根源问题在哪儿？就在：如果失去积分收益，当下这些MINIEV们能不能在现有的价格体系下“赚到钱”。如果能，就会有越来越多的同类产品，满足越来越多的市场需求，形成一个超预期的、特殊的细分市场。
而要实现“卖两三万赚到钱”，而且要满足法规，品质还不能差，就只有依靠规模。而一旦追求规模，“同质化”、尤其是看不到的核心部件“同质化”，才是最佳的解决方案。
也就是说，这个细分产品与中高端产品不同。它更侧重的是如何分毫必争、在保证品质的情况下降成本，而不是堆砌多少高端配置和技术。在这个大原则下，技术共享、甚至配件共享，都是合理的。
并不影响技术创新
注意，上面提到的“不是堆砌多少高端技术”，并没有说不注重技术。恰恰相反，这类车型除了靠规模降成本以外，通过技术创新来降成本也是关键点之一。
卡叔之前在分析奔奔E-Star国民版的时候曾提到过，别看它打出了2.98万元的低价（现在也没了），但它和宏光MINIEV，以及其他MINIEV们并不在一个LEVEL上。它的低价，完全是“短线交易”，纯粹为了短期的积分。因为它从产品结构和模式上，依然是陈旧的。这种状况也不可能持久。
相反，以宏光MINIEV为代表的的“真MINIEV”们，却是通过模式创新来实现低成本的。也就是说，它彻底抛开了传统燃油车的架构甚至是研发思路，完全按照微型纯电动的需求来研发，力求以更小的电池、更小的尺寸、更小的自重，来满足MINIEV应承担的需求（城市通勤、短途代步、买个菜接个娃）。因此，才有了不到10度电的电池实现120公里续航，以及卖不到3万元（即便没有积分）也不赔钱。
这不算技术创新吗？当然算。
还有，如何在低成本的情况下，既保证品质，又不会让产品有低档、低劣的感觉，这也需要设计、技术的创新。这有点类似于小米、特别是红米的产品逻辑。你难道说小米、红米的那些产品，不是靠技术创新吗？
结论
最后卡叔想说的是：大可不必为MINIEV们的遍地开花而杞人忧天了。如果未来大家看到越来越多只是牌子不一样、看起来开起来都几乎一样的MINIEV，也大可不必再吐槽。相反，真正应该关心的是，这个大家“共享”的细分市场，能不能越做越大、且在控成本的技术上能持续更新。更新对应的结果，也不是有多少智驾、多高的性能，而是可以进一步用更少的电池实现同样的续航，在满足它应有的功能、品质、安全的情况下拥有更低的价格。