1月初，大众集团公布了2021年全球销量，ID系列被重点提及。在接近490万辆新车里，新能源汽车（插混+纯电）贡献了超过39万辆，而其中26.3万辆是纯电动汽车。
欧洲是大本营。大众ID系列常驻欧洲畅销电动车前排位置，目前大众集团积压的54万辆新车订单里面，就有9.5万辆ID车型。
传统巨头转型，大众的ID系列有了不错的进展，但不是满意的成绩。大众集团尤其提到了中国，2021年南北大众在中国市场仅卖出了7万辆ID系列新车，距离8-10万辆的目标，仍有一段距离。
芯片可以解释一切，更何况去年ID系列在中国开售最多也只有10个月。但是，以大众品牌在中国市场的号召力，南北大众5款ID新车仅卖了7万辆，到底是什么水平？这个数字，又能不能完全体现大众电动车的实力？
“失利”的7万辆？
2021年，南北大众一共销售了304万辆新车，各自都有超过10%的同比下滑。上汽大众更严重一些，因为芯片问题（不完全是），全年销量下滑超过了17%。
304万辆新车里面，ID只有7万辆，占比2%，这当然是让大众集团很不满意。但如果我们将其拆分来看，似乎又稍稍能够接受一点。
先看一汽大众，ID.4 CROZZ(配置|询价)和ID.6 CROZZ一共销售了36595辆，而一汽-大众品牌全年销量是98.8万辆，两款电动新车销量占了3.7%。在传统车系列，一汽-大众有10款车，衍生出了19个版本，贡献了全年接近97%的销量。
拥有ID.3、ID.4 X和ID.6 X三款电动车的上汽大众，去年的情况也差不多。以大众集团在全球加速转型电气化的魄力，在中国如此庞大的新能源车市场，南北大众ID系列不应该只有这么一点的销量。
从大众品牌在细分市场、尤其是紧凑/中级车市场的号召力来看，ID系列两款车最理想的状态应该是贡献至少10%的销量，也就是全年销售近20万辆，这样才算是符合大众品牌的市场号召力，并且追上中国市场的电动车增长速度。
因此，大众集团对中国市场ID系列的销量预期仍然乐观，即便算上了芯片短缺的影响，南北大众也能做到销量翻番，在2022年卖出至少14万辆ID车型。
大众集团的乐观预判也不是没有依据。
以一汽-大众ID.4 CROZZ为例，在真正开始统计销量的月份里，销量是呈上升趋势的，从最开始的月销几百辆稳步增长到了去年12月的单月6166辆，跻身当月的新能源SUV销量第7，如果除去理想ONE、比亚迪宋这种包含PHEV的车型，大众ID.4 CROZZ已经是整个汽车市场纯电SUV的销量第4了。
大概在大众品牌的预判里面，去年12月ID.4 CROZZ的水平才算是正常发挥，毕竟在同价位的燃油SUV市场，大众的探岳、途观L也是常年位居榜首的。从燃油转型到电动，大众理应维持这种优越性。
另一个积极信号是大众ID.3。在中国市场，目前仅由上汽大众引进了ID.3，从去年10月底开始正式发售。短短两个月时间，ID.3累计销量接近6000辆，起点和增幅都要优于另外两款车型，大众集团估计，ID.3会成为今年ID家族销量提升的一个重要来源。
这不仅仅是ID.3产品力带来的自信。2021年中国电动车市场主要增长在两头——10万元以下的小型车，20万元以上的中型车，这种哑铃结构虽然适合ID.4和ID.6，但是车企集中发力的领域没能让大众的两款车特别出挑，销量攀升有一部分原因是被潮水推着走。
ID.3就不一样了。 15.99-17.39万的定价，提前进入了2022年纯电动汽车要集中发力的紧凑车市场，主销17.39万元的高配版，两厢小车的定位可以跟小鹏G3、别克微蓝7等纯电SUV错位竞争。
至于高尔夫纯电替代、全球同步引进等等标签，则都是ID.3的锦上添花了。
“合资”全员拉胯？
有一个事实我们不得不承认，大众ID系列在中国卖得再不如意，也已经是合资品牌电动车销量最好的。
2021年因为有了芯片短缺这个因素，车企反而不那么内卷了，年度销量盘点的时候可以稍稍松一口气，不争数量、开始比含金量了。
大众品牌ID系列在中国收获的7万辆，横竖看都经得起考验：不靠补贴、不走降价，正面迎战特斯拉、蔚小理只是ID的使命之一。它更重要的任务是打击同价位燃油竞品，当然也包括大众自己。
其实回头看2021年，没有哪个合资品牌可以置身事外。美系的通用和福特分别拿出了奥特能和Mustang Mach-E(配置|询价)，日系的两田和日产也都大喊“电动，我有！”。只不过，规划是一回事，落地又是另一回事。除了通用的别克微蓝7、福特Mustang Mach-E真正引进了海外产品进行本土优化，再也没有几个合资品牌能像大众这样，思想与行动一致。
我们在2021年听说的那些合资品牌纯电产品，大多没有出现在2021年的汽车市场里。这样一来，大众ID系列的7万辆就成为了一种先锋意义的市场实验：
消费者能不能接受合资品牌推出的纯电动汽车？即便接受了，合资品牌能不能承受自己的纯电产品挤掉自己的利益市场？
还是以ID.4 CROZZ来说，20-28万元的定价，放在一汽-大众的体系里面，直接面标探岳（包括探岳X、探岳GTE），但普通消费者很少这样做品牌内部的横向对比，大众品牌的展厅里，油车电车分属两个团队，他们也不会这样相互推荐。
所以，大众ID系列目前的用户群，一部分是坚定购买电车的增换购用户，对传统车企更有好感，甚至有可能是原来的大众车主；另一部分则是同等预算和需求，对燃油SUV和电动SUV都做了对比，最后被ID.4的设计或者驾驶圈粉，抢走的是其他合资品牌燃油车的机会。
现在的大众ID系列就处于“比上不足、比下有余”的成长期，距离最理想状态的平齐燃油车，当然还有数倍差距，但是作为一辆20万元价格段的纯电SUV，ID.4没有输给谁。去年12个月，新能源SUV销量第11名是ID.4 CROZZ，在它前面的车型，真正意义上的竞争对手只有特斯拉Model Y，这是一个合资品牌暂时没想打败的对手；其余的，要不就是靠PHEV车型走量的比亚迪，或者是更贵的蔚来、更便宜的埃安Y、小鹏G3。
其实大众ID.4处在一个潜力非常大的市场，目前这个市场虽然由传统燃油车全面掌握，但是在合资顶配和豪华低配之间的缝隙，站满了内心犹豫、不想将就的消费者，这就是ID.4的机会。
MEB平台下，大众ID系列产品做得不错，是合资品牌电气化转型的一个代表。它在欧洲市场卖得很好，尤其是德国，但问题是欧洲人没有享受过智能化带来的便利，能够忍受大众ID蠢一点、笨一点。到了中国，这就成了致命伤。传统车企几乎无法用操控性、安全可靠这种固有优势说服中国消费者放弃智能。所以像福特Mustang Mach-E这种基因很好的产品，来到中国都要做本土化的SYNC+。
这就能够解释，为什么大众ID在一个机会很大的市场里，能赢，但又没完全赢。现实如此，希望大众ID可以在升级的时候变得聪明一点，让14万的年销量变得保守。
图 | 来源于网络
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