撰文 | 刘极昊
“双碳”目标之下，传统燃油车正在面临史无前例的转型压力。
于是，电驱成为众车企最为直接的选项，近年间，HEV、PHEV、REEV、EV等竞相涌现，整个电动化呈现出百家争鸣之势。
只不过，限于各自技术路线的发展现状，混动也罢，纯电也罢，插电式或者增程式混动也罢，在满足消费者出行全场景方面都还不尽如人意。比如：纯电的里程焦虑、混动的动力输出平顺性、插混馈电之后驾驶品质与燃油经济性等，令人吐槽的细节比比皆是。
很明显，市场需要新的力量加入。东风日产选择在此时出手了，而且是真正的大招——e-POWER，一种全新的融合动力，一种面对传统HEV、PHEV、REEV、EV等各路诸侯都能丝毫不怵的全新电驱动技术。
可以毫不夸张的说，e-POWER才是最符合当下消费者需求的现实选择。
技术路线大比拼，e-POWER技术当下最优
也许你会吐槽，这个结论是不是下的太早了，或者太过武断？但事实上还真不是，不信我们逐个比比看。
先来看最为直接的对手，也就是HEV油电混动，丰田THS已经在此领域大展拳脚，且相关技术也渐入人心。总体而言，丰田的动力传递路径包括内燃机输出和驱动电机输出两条，这就注定了内燃机介入工作时存在冲击，而且随着工况的变化，内燃机转速提升，车内噪音就会越发明显。
但e-POWER就不存在这些问题，因为它是全时电驱，内燃机全程只负责发电，不直接驱动车轮，动力输出由驱动电机提供——简单的理解，就是“烧的是油，用的是电”。如此一来，内燃机就能始终工作在最高效的状态，电机驱动的好处除了动力响应快，传递平顺性好、噪音低，还更省油。
而在跟EV纯电的PK中，e-POWER的优势也同样明显。对于电动车，当前用户最糟心的事情莫过于里程焦虑，厂家宣称的那些续航数字，似乎永远也达不到，满电能跑五六百公里的纯电车在当下已属特别优秀，但依然没法跟e-POWER一箱油轻松跑出上千公里比。
更何况，大家对EV的里程焦虑不仅仅体现在电池里面剩多少电，还担心开出去远了找不到充电桩，或者有充电桩却得排几个小时，这样的剧情已经多次在小长假上映。再者，对于北方寒冷地区的用户来说，零下几十度开电动车那基本就是给自己添堵，因为受低温影响电池效率降低，能耗提高，充电时间延长。相比之下，e-POWER有油就能跑，更不惧冰天雪地，根本就谈不上焦虑，省时省心。
至于PHEV插混，它能外接充电，也能加油，没有里程焦虑，又能享受纯电的性能，算是鱼和熊掌兼顾——但这只是它美好的一面。
一来，PHEV的一切优势都是建立在电池电量充足的前提下，一旦没电，它就原形毕露，动力变弱、油耗增加。如果你认为多充几次电就能化解这个问题，那就得面临比纯电车主更加频繁的寻找充电桩这个烦恼，毕竟PHEV的纯电续航能力大多才几十公里。再者说了，就算是有电，PHEV在日常驾驶时很多时候也是内燃机和驱动电机共同在工作，更不用说高速时还存在内燃机直接驱动的动力切换，平顺性稍逊，车内噪音也大。
终于轮到REEV增程式混动了，对技术略有了解的人会认为，e-POWER这下总该遇到对手了吧？因为REEV动力结构跟它基本相似，驱动全靠电机，内燃机只负责发电。
可那只是宣传中的美好，REEV纯电般的快乐是建立在电量充足的前提下，一旦电池电量告急，切换到电量保持模式驾驶，你就知道它有多费油，且那种龟速状态估计能让人憋出毛病来。而且e-POWER没有庞大的电池包，省下了数百斤的车重，油耗自然更加友好。
单挑四大高手，e-POWER的现实价值一览无余，其吸引力自然水涨船高。当然，这都需要各位自己去店里实际试驾感受之后才能建立起深刻印象。
论驾乘质感，e-POWER轩逸(配置|询价)比卡罗拉(配置|询价)双擎强
此前本邦已经两次体验过e-POWER轩逸，就具体驾乘层面而言，它不仅能够为中国消费者带来全新的驾乘体验，在跟江湖主要对手的PK中也占据有利位置。
e-POWER轩逸搭载了与聆风同源的高功率电机，拥有300牛米的峰值扭矩，使得其起步加速初段推背感尤为明显，动力十分充沛，零百加速能力也比同级HEV对手们快2秒-3秒，动力表现非常优异。
有数据为证，丰田卡罗拉1.8L双擎版起步加速到100km/h大致在12.3秒，而e-POWER轩逸只需9.8秒——这个提速表现，基本上已经跟1.5T紧凑级运动车型相当。
更重要的是，不光是动力强，e-POWER轩逸的驾驶质感非常好，这体现在两个方面：
一是踏板脚感细腻，动力输出平稳线性，加速再快也不会让人觉得突兀和不适，内燃机启动时候你基本感受不到明显的介入感，驾驶全程如丝滑般平顺，后排乘客也表示点赞；
二是它的节能模式，这其实接近于EV的单踏板控制，动能回收力度大，大多时候都能起到刹车踏板的作用，习惯之后就可以当一台纯电车型来开，节能效果十分明显，本邦小伙伴曾经开出百公里3.4升的水准。如果你不太喜欢，也可以选择标准模式，那就跟开其他车比较接近，或者是运动模式，偶尔调剂一下心情。
反观卡罗拉双擎，除了启动初期电机驱动那短暂片刻的宁静，你都得忍受它发动机介入工作时的突兀感，以及随之而来的机舱噪音。
当然，传统的HEV也罢，e-POWER也罢，既然都是替代传统燃油车的新路线，最重要的还是省油效果。在这方面，用户们其实已有公认，丰田混动在城市拥堵路况能发挥出较好的效能，可一旦上了高速，就不是那么回事儿，油耗跟油车没区别，一箱油跑900公里已是极限。但e-POWER不一样，因为全程电机驱动，其油耗表现相对稳定，其市区工况油耗表现为3.9L/100km。据说在路况好的情况下，e-POWER轩逸一箱油能跑出1500公里，要知道，它的油箱只有41升。这样的油耗表现可以让消费者彻底告别续航焦虑和油耗焦虑，而这与电动车动辄几个小时的充电时长相比简直不要太省时，而且小容量的功率型电池还不用担心电池安全的问题，更加省心。
最后说说
随着国家节能汽车与新能源路线图2.0的发布与实施，东风日产紧跟国家政策导向，将e-POWER技术引入中国市场。而在此前，日产已经在日本市场证明了e-POWER的 实力，搭载e-POWER技术的车型NOTE e-POWER曾连续三年夺得日本紧凑级轿车的销量冠军。如今，e-POWER首款车型e-POWER轩逸已经在中国市场上市。
客观的说，在丰田占据HEV先机之后，其他玩家在融合电气化方面很不容易走出新路子，但日产做到了，e-POWER用更低的油耗实现了更优秀的动力表现，其跟纯电无差别的驾乘感受，也让用户能毫无阻障的接受未来的EV产品。
基于此，e-POWER的前景，毋庸置疑，市场效果就尤为值得期待。相信不久的将来，e-POWER轩逸会成为中国汽车市场继轩逸之后又一款历史性畅销车型。