cube公路车耐用吗？百度大神告诉我，

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就公路车而言，在过去的几个月的时间，无论是在公路车，gravel还是Cyclocross上，新技术都如洪水一般的涌来。从更为宏观的角度来看，整个自行车行业都在努力的让一切变的更好。整个过程的蔓延也十分迅速，当一家公司有个好主意，马上其他公司也会跟进。2019年虽然还没有过完，不过还是可以窥探到一些明显得趋势的，其中大部分都是具有积极意义的，让那些热爱自行车的玩家从中受益，不过也让我疲于这些汹涌而来的东西。不过好再又快放假了，写完这篇，可以休息一下……

AeroBike成为常态

2018年，我们看到了很多外观类似，配备了碟刹和整合度极高的气动公路自行车，让气动自行车在市场上的比例越来越高。无论你愿不愿意购买，几乎所有的车都在向着这个方向发展，包括一些以前传统的轻量化，综合型公路车也都或多或少的加入了气动设计。

从根本上来说，风阻在骑行中确实是一个最需要克服的因素，远比你更换一个大鸡腿或者是减轻100g来的有效果。即使你不参加比赛，减少风阻总是好的，可以让你骑的更快。但是，直到前两年，气动公路车在设计上依然还有不少妥协的地方，虽然在慢慢变好，但是不可否认这些问题一直都存在。这些车会让车架更重，更硬（或者更软），日常维护变的更为困难，你或者你当地的车店不得不提高维护成本，反过来意味着你也要付出更多。

2019，气动公路车进入了转折点，其中的许多妥协都得到了改善，让你可以在不放弃优点的情况下保留气动性能。虽然我一向更为倾向于传统的综合车架，但是如果可以更优，谁会不喜欢更酷的外观呢？

2019年，车架的更多设计从外观转向了更为细致的部分，从管型设计到碳纤维叠层的优化，以在保持舒适性和刚性的同时让风阻更小。这其中不仅仅只包含碳纤维车架，铝合金车架也同样在变化。另一点就是完全整合的设计把变速线，刹车，油管等完全隐藏了起来。很多人都知道这样做可以在45km/h的巡航中，为你节省8-10W。虽然对于这样的数据我个人并不是很喜欢，但是有个可以衡量的数据总归是好的，至于实用性就不在今天的内容中了。

但是从另一方面看，整合的设计固然好，但是在早期，这也是让很多人最挠头的地方。好在，2019年，品牌们开始意识到这点，开合式的头管垫圈，使用方便的接线盒和巧妙的两件式车把等等，这些都在保持专业性的同时，保留了更多的便利性，这让气动公路车普及的阻力也更小了。

轮胎宽度的选择更多、舒适性更高

2019年，越来越多的品牌开始意识到，用户不仅仅想要骑行在光滑的柏油路面上，他们还想要去更多的地方，因此，车架对于轮胎的适应性也在变的开放。毫无疑问，碟刹在公路车上的出现，大大的加快了这一趋势的步伐，让以前仅能在铺装路面骑行的公路车，也能去碎石路上客串一把，真的太爽了。

如今的全能型公路车，比过去任何时候都要具有更多的功能性。虽然依然有很多的品牌保留了气动，综合，耐力等众多分类型号的公路车，但是不得不说，这些车之间的功能重合性已经开始越来越多的。

虽然更宽的轮胎确实可以为骑行提供非常多的舒适性和稳定性，但是从从车架上来看，舒适性也同样在提高。我们看到越来越多的品牌都把车架的顺应性加入到了其中，哪怕是那些最传统的品牌也都会在介绍中专门介绍顺应性的提高，并着重点明这不会牺牲掉车架的刚性。

毫无疑问，在路面上体会如冰刀划过冰面的的快感会让骑行变的更快乐，而不是过去那样，提到公路车就会想到各种伤痛。未来，综合和耐力性公路车将会慢慢的退出市场，最终只会有两种类型的车留下，竞技公路车和日用公路车。日用公路车可以提供竞技型公路车大部分的性能，但是更舒适，可以使用更宽的轮胎，具有更大的传动比范围。新的闪电Roubaix和2020trek domane就是这方面的例子。而别的车型会越来越倾向于gravel和Cyclocross，让重合更少，专业性更强。

针对碟刹的改进

公路车上使用碟刹，在经过这些年的习惯后大家已经见怪不怪了。但是今天要说的，是公路车对于使用碟刹做出的改进，而不是像原来那样，为了碟刹而碟刹做出妥协。简单来说，就是现在的碟刹公路车终于开始让我们看到它可以替代传统圈刹的优势了。

我们早就知道，从碳纤维车圈上取消掉刹车边，可以为碳纤维轮圈的制造消除更多的限制，不用再让车圈直接面对制动力，磨损和热量。2020年，会有越来越的轮组投入到碟刹的设计中，比如Hunt最近推出的Limitless 48气动轮组，使用高密度泡沫填充，让车圈的宽度达到了全所未有的34mm，同时还可以保持合理的重量。或者还有像Partington的碟刹轮组，从零开始专门针对碟刹设计，重量仅为1150g。相信这种趋势会在其他品牌上看到更多。

说完碟刹轮组，说说碟刹的车架。越来越多的品牌开始专门针对碟刹做出优化。BMC的Roadmachine就是一个例子，让前叉的一侧更硬，而另一侧则重量更轻。而scott则是从安装上，不再需要专门的平面安装转换座就可以直接把夹器安装在前叉上，然后用一个整流罩保护，外观看起来整洁美观，而且调整也变的更为简单。

曾经，为了碟刹，车架牺牲了重量，不过现在品牌也都开始意识到这是不对的。由于桶轴提供了更多的强度，并且也不用为了夹器而去做加强设计。所以碟刹车架可以设计的更轻，而且顺应性也会更好。这里再次提到scott的Addict RC车架，在后轮尾钩和桶轴安装的位置上有一个空心的尾钩（虽然减轻了重量，不易损坏，但是，一旦损坏可能配件会很难获得）。

即使有这些好处，我相信还是会有很多人对碟刹嗤之以鼻，好在现在的很多新车依然提供圈刹版本。碟刹公路车目前来看走势看高，不过最终决定它命运的依然还要看销量，不过至少在未来这段时间，我们依然还是可以选择到非常现代化设计的圈刹公路车的。

倾斜的上管（压缩车架？）

曾几何时，倾斜的上管被看作对经典公路车造型的亵渎，但是当越来越多的品牌开始使用，并把这一设计的好处列出来的时候，人们也开始慢慢接受这种设计。（我猜测还和越来越多的年轻血液的加入有关系，他们更现代，更容易接受新事物。）虽然还是会有一些品牌会有水平上管的经典设计，不过显然已经越来越少了，可能以后只能在定制车架上看到了。

而这些优点就是水平上管被放弃的原因。这样的设计可以更气动，更轻，可以让后三角变得更硬，并且通过让上管倾斜更多，坐管也可以获得更多的顺应性和舒适性。这也难怪为什么越来越多的车选择了这样的设计。

品牌logo植入更少

曾经把品牌的logo放在最显眼的位置是一种潮流，很多品牌也都喜欢把logo放在最显眼的位置，下管，上管，后三角无处不在。虽然这一潮流已经流行了几十年，不过在2020年，这种流行趋势可能将会慢慢的消去。人们的审美也在发生悄然的变化。

例如，在最新的BMC URS gravel车上，只有头管的边边上有一个小标签，其余部分没有一个BMC的logo。如果你想知道这是什么车，要么你就得去问，要么你就要有深厚的底蕴去了解品牌的特色。这种妙招会不会收到奇效不知道，但是这种简洁的风格我很喜欢。

各种专用配件

Dynamic obsolescence（动态老化），这里的解释是对商品或者服务的故意重新设计，目的是让现有商品和服务过时，并最终淘汰。自从20世纪以来，这种情况就一直在自行车行业中发生。现在我们最常见的就是软件不断更新，强迫你更换新的手机。

不管这是有意还是无意，自行车行业在过去的几年都提高自己的“赌注”，从来没有什么时候像最近两年这样，无数的专用车把把立出现在人们的视野中。Wilier，Cannondale，Scott，Trek，Cervelo，Specialized他们的车都要使用专用把立和车把才能使用到全部功能。如果你想要为这些车找到可以替换的零件，要么要花费大量的时间，要么就要花费大量的金钱。少了过去的趣味性和便利性。

由于专用的配件越来越多，对于像FSA、Ritchey和3T这样的配件零售品牌，需要更加细分化他们的产品才可能获得市场，以至于他们都不打算提供对应这些配件的产品。相反，有些品牌则设计了自己的专有配件，例如FSA的ACR 系统，用以提供给一些不具备整合设计能力的小品牌，不过这只会加剧目前所遇到的障碍。

同样的问题也发生在坐管，尾钩和坐管夹上。就像过去20年的尾钩造型一样，几乎每个品牌都有对自己设计的解释，而且从来都不考虑向下兼容的问题。

虽然我对于创新和改进都很看好，但是如果品牌可以在决定方案时给予更多的兼容性，哪怕是竞争对手的，都将会是一个不错的营销，而不是把所有的人都隔离出去，对于售后市场来说也会有更大的生存空间，市场才会活跃起来。也许未来会有更为合适的解决方案。

售价越来越高

尽管对于中端和入门自行车，依然会让你觉得物有所值，不过在高端市场，依然是越来越贵，你比我贵，我比你更贵。我们什么时候才会觉得买一辆10万块的自行车，就像买一辆普通车那样合理呢？

事实上，这些非常贵的高端产品是一种相当有效的销售手段，让一些原本感觉很贵的车，变的好像很划算。并且这也还能给对手带来冲击。

以SRAM的Red AXS为例。这个高端组件，几乎单枪匹马的提高了旗舰自行车产品的价格，让一些原本搭配Dura-Ace Di2的自行车在其中反倒看起来很便宜。我的意思不是说Sram的Red AXS不够好，而是SRAM的定价超过了市场对价格的预期，包括shimano和campagnolo在内，他们都不希望自己的旗舰产品定价更便宜，这会把人带入便宜没好货的误区。所以在未来，只有更贵和更贵。

行吧，关于2020年公路车方面的预测就到这里。如果您也有什么见地，或者不同的观点，欢迎在下方留言共同讨论，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。