提起“新能源引领者”，我们想到的不是从北美火遍全球的特斯拉，也不是蔚来、理想、小鹏这些新造车势力，而是一个从传统燃油车发展起来的汽车品牌——比亚迪。
不确定这个口号具体是在什么时候开始立起来的，只记得它已经存在了很多年，而大家看到“新能源引领者”的字样，就能直接联想到比亚迪，并几乎没有人提出质疑。
然而过去这些年里，比亚迪在新能源市场的“引领”效果并不明显。技术层面，比亚迪的纯电动车续航、性能并不突出；王朝系列DM插混车型推行过“542”的战略，但深入人心的却不是挑翻跑车的性能，而是“有电是龙、没电是虫”的调侃；销量层面，新能源类别的占比高于其它品牌，总量也有优势，但并未带动整个新能源市场发展壮大。
而随着特斯拉、蔚来、小鹏、理想等品牌的出现，新能源市场终于被盘活起来，消费者却发现无论是续航里程、加速性能，还是豪华属性和智能化程度，站在最前面的，都没有比亚迪。当然，“新能源引领者”的头衔依然是比亚迪的，不是它名副其实，而是并没有人在意。
不过，在过去不到一年的时间里，新能源市场确实在一股力量的引领下，发生了过去10年未曾实现的巨变。比亚迪销量同比激增的同时，新能源车的占比从去年不到一半，激增到了最近11月的9成以上，而PHEV插电式混动车型从往年1%左右的极边缘地位，一跃跨过了4%。
这股力量的来源，就是比亚迪DM-i。
比亚迪在插混市场可谓是深耕多年，抛开2008年上市的“远古级”车型F3DM不谈，比亚迪的“542战略”发布至今，也已经过去了7年半。在这些年里，不管是王朝系列还是市场上其它品牌的插混车型，除了偶尔在少部分限牌城市小有存在感之外，没有一款获得过广泛意义的成功。以一己之力颠覆市场格局，DM-i影响到底有多大？
以2020年为例，根据乘联会的数据，全国乘用车市场1929万销量中，PHEV插混的销量总计只有20.1万辆，市场份额仅1%。而作为PHEV界的领跑者，比亚迪旗下的PHEV车型在2020年也仅仅售出4.8万辆。
随着DM-i系列的上市，这种市场格局在今年发生骤变。
单单11月份一个月里，比亚迪PHEV车型就售出4.4万辆，直逼去年全内的成绩，至于整个乘用车市场，PHEV在今年1-11月累计销量达到46.2万辆，在全国市场中的份额达到了2.6%。
需要注意的是，DM-i系列是从3月份才开始上市，大规模交付的时间还要更晚，实际上从第三季度开始，国内乘用车市场PHEV车型的份额就超过了3%，之后的10月、11月里，这个数字又进一步增长到了3.6%和4.2%。
从去年勉强超过1%，到最近已经超过4%，乘用车市场中ICE（燃油车）、PHEV（插电式混动车）和BEV（纯电动车）等能源类别的格局，在今年已经发生了根本性的转变，而将PHEV份额不断推高的动力，几乎可以全部归功于比亚迪的DM-i系列。
当然，随着其它品牌、尤其是自主阵营的混动新车逐步到位，PHEV车型的市场份额还会进一步提升，明年突破5%基本没有悬念，甚至冲过10%大关也不算过分乐观。PHEV这个一直被视为承担“过渡”任务的角色，突然成为了市场上最强劲的增长点。
而对于比亚迪，这个一直以新能源引领者自居的品牌，在今年也终于实现了新能源车对燃油车产品的反超，11月份9.8万辆新车销量中，新能源车的规模就超过了9万辆，占比超过9成。其中PHEV车型销量达到4.4万辆，和BEV纯电车型平分秋色。
说到这里，DM-i有多成功，对必要的、乃至整个市场有怎样的意义，基本就说清楚了，而随之避不开的问题就是，此前已经发展多年、且各大自主、合资品牌都有投入参与的PHEV市场，为什么从DM-i才开始真正爆发？
消费者的角度，很容易忽略一个重要因素——来自上层政策的引领。DM-i成功的秘诀，远不仅仅是省油？
去年10月份发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，给未来15年的发展指明了基本方向，除了对纯电动车的继续大力扶持外，路线图关于混动车的描述格外引人瞩目，其对传统能源乘用车中混动车的市场份额提了三个阶段目标：2025年达到50%、2030年达到75%、2035年达到100%。这里的“混动车”并不专指PHEV插电混动，而是包含了HEV和类似理想ONE那样的EREV增程混动，核心思想是一定要足够省油，而是否能充电，并不重要。
《路线图2.0》发布不久，长城就向外公开了全新的DHT柠檬混动技术，一场基于混动系统的产品更新蓄势待发，但最终量产车型的上市，却被发布更晚的比亚迪DM-i抢了先。
混动车的省油能力，我们早已在丰田的THS、本田的i-MMD上见识过，搭载的车型都能轻松实现5L/100km的成绩，但是当秦PLUS DM-i(配置|询价)打出亏电百公里油耗3.8升的口号，且一众媒体实测发现确实可以实现之后，消费者们突然意识到，丰田、本田的油耗表现，我们的车企也已经能够实现、甚至反超了，而且这还是在一台能充电的PHEV上、以亏电状态实现的。
如果说这还不足以让非比亚迪粉丝将其纳入购车清单的话，随后的价格公布，需求就瞬间被引爆了。
10.58-14.58万，相比同级别的丰田系卡罗拉(配置|询价)/雷凌双擎版，入门门槛低了近2万元，丰田混动车型的低配版，已经可以买到秦PLUS DM-i的120公里续航版本，能上新能源牌照、平时可以充电当纯EV开，购车还省下一笔1万多元的购置税，长途出行油耗甚至比合资混动竞品更低。
此外，相同价格下，秦PLUS DM-i的功能配置还更丰富，14.58万的版本就已经超越卡罗拉/雷凌以及本田凌派、享域混动版的顶配。
到这里，提到的似乎都是秦PLUS DM-i的优点，抱着车无完车的念头去看它的其它表现，又发现它0-100km/h提速只需要7.9秒，120公里续航版本更是只需7.3秒，而同级别的卡罗拉/雷凌混动(配置|询价)破百至少需要11秒，对动力兼顾更好的本田凌派/享域锐·混动版，零百加速也需要接近9秒。
从技术层面讲，比亚迪DM-i系列在动力方面的表现，得益于那块可以充电的电池组，这是其它HEV车型不具备的，但是抛开实现的方式，DM-i系列就是在兼顾了油耗、动力的同时，价格还比合资品牌非插电的HEV混动还低，购车时多了新能源车在限牌、限行方面的利好，享受了购置税补贴的红利，不管从哪个角度来看，都找不到一个明确的理由拒绝它。
当然，除了品牌。
近20年历经山寨、模仿、追赶等阶段发展起来的国内车企，几乎都背着品牌包袱，比亚迪更是在意品牌形象的人们避之不及的代表。但这其实主要体现在燃油车领域，来到新能源车型，就算对比亚迪无感、甚至反感的人，也多少都知道比亚迪在新能源领域的积累和地位。比亚迪品牌，是包袱，也是光环
一辈子不会买比亚迪燃油车的人，不一定会排斥比亚迪的新能源车。2020年比亚迪新能源车总计售出14.4万辆（上险量），而今年前11个月这个数字已经达到43万辆，到年底则很有可能突破50万辆。比亚迪新能源车一年之间新增的35万个订单，绝不仅仅是由粉丝们贡献的。
实际上，除了坚定的迪粉群体之外，普通消费者提起比亚迪时的感受是纠结而复杂的，一方面之前比亚迪在营销、设计、细节品质等方面负面感受还未消失，另一方面比亚迪在新能源领域的技术积累、销量规模都有目共睹，即便不懂车、也不喜欢比亚迪的人，也会潜意识中默认比亚迪在新能源领域的地位。
而DM-i系列上市后，内外设计和品质提升明显，而油耗、动力、性价比以及综合的产品力也非常显著，吸引了很多路人转粉，即便在品牌黑的眼中，也会产生一定的光环。如果说比亚迪品牌在燃油车领域依然是负资产，那么在新能源领域，品牌的积极面已经压过了负面影响。比亚迪最顽固的短板，已经变成了优势。
不过说句迪粉耳中可能不太悦耳的话，DM-i系列的爆火证明了比亚迪产品的实力，但反过来也说明，过去多年比亚迪的销量和品牌困境，根本原因还是当时的产品缺乏说服力。2021年品牌黑阻挡不了DM-i的崛起，而之前比亚迪被市场冷落，也怪不到所谓“迪黑”头上。
当然，DM-i占据了先发优势，这不代表其它品牌在混动领域已经被比亚迪甩开。长城旗下的玛奇朵、拿铁、赤兔等车型的混动版都已经上市，综合表现也都非常出色，吉利雷神混动体系下的首款产品星越L Hi·X也已经开启预售，定价也具备相当的竞争力。
此外，奇瑞的鲲鹏混动、长安的蓝鲸iDD以及上汽的EDU等一系列搭载新式混动技术的产品，也蓄势待发。混动市场的未来，或许并不是比亚迪一枝独秀，而是各个厂商的百花齐放。这些产品是否能够媲美、甚至超越DM-i，已经成为一个现实的话题了。