速锐车的燃油消耗如何？，

新能源车现在真的是越来越火，我同事前些天就新能源车到底是不是真的环保这个话题，狠狠的把新能源车批判了一遍，你别说，还真的是有理有据。

按道理，打完鞭子了，我这篇是不是应该属于“糖豆”文章了。如果你要这么认为，那可真的是打扰了。

那我们要做什么？我们做的又和之前的那些评测有什么区别？

好问题！就喜欢这样一针见血的你！下面就跟我一起划重点！

No.1旧

对！你没有听错，新能源本来就是一个相对比较新的领域，再加上近两年又火的不要不要的，所以大家都争先恐后的去测试一辆又一辆的新车型。

但请不要忽略一个很重要的问题，相对而言，车是一个非常低频的物品，不像是别的东西，我甚至可以每天换。相信对于大多数人来说，一辆车是要开上几年的，那么新车好就代表用过一段时间之后它还是那么优秀么？这就是我们这次测旧车的原因！

No.2非常规

相信常规的评测大家都看的够不够的了，像什么外观设计介绍、内饰配置解析、空间舒适体验和驾驶感受详谈等等等等，这些平时最常见的评测模式，我们这篇文章通通都没有。

我们这次要做的只有两件事：

第一就是测大家最关心的点，如续航里程、电池寿命等等。

第二就是收集数据，让我们的体系更加完善。

No.3可持续

现在什么都讲究可持续，因为只有坚持了才有意义，评测也是一样的！我们并不是一次单一的测试，而是要建立一个客观的、完善的、权威的电动车评测体系，那么怎么做到这三点呢？最好的方式就是用大数据说话，相信用越来越多的数据支撑起来的观点才是最可靠的。

“演职人员”表

上汽荣威ERX5

这款车我们真的努力去找旧车了，但无奈这车推出的时间不长，所以普遍都不是很老旧，所以我们尽量找了一台8700+公里的2017款ERX5 EV400，也算是ERX5里相对“资历”比较老的了。

华泰XEV260

为什么找这款车，因为这款车实在是太少了，稀有程度堪比大熊猫。既然想要全面，那么选择一款非主流还是非常重要的，由于这款车也属于比较新的车型，所以我们找来的也是2017款的车型，大概使用了1年左右。

比亚迪e5 EV300

如果说上面的华泰XEV260是电动车圈里的稀缺资源，那这款比亚迪e5绝对是个“大俗货”了，因为在大街上的保有量非常的高，为什么？相信看过下面的内容你会明白的。因为量大且比较早推出，所以我们找到了一辆2016款的比亚迪e5。

上面这三款就是上半场的选手了，为什么这三款车放在了一起，因为比较贵，统一以补贴前售价为准，全系均在20万元以上，这在自主品牌里算是相当贵的了。

江淮iEV4/iEV5

刚刚介绍完上半场那些身价昂贵的选手们，下面出场的就是比较接地气了，首先就是江淮双雄iEV4和iEV5了，这两款车在街上的出镜频率还是非常高的，尤其是用它上下班代步，还是非常合适的。我们找来了同为2015款的iEV4和iEV5，作为便宜阵营的代表，看看它们在使用了将近3年之后，还行不行吧。

北汽EU260

最后一位就是北汽EU260，其实它在自主品牌新能源里也算是贵的了，但为什么放在了下半场呢，因为它和前三个车相比，还是稍微便宜了一点点。这台北汽EU260是2016年的车，到现在已经跑了一万多公里了，作为“本土品牌”，它的表现我还是很期待的。

怎么耍

相信你要是耐心的看完了前面这些内容，对今天我们要干谁和要干的事情都应该有了一个大概的了解，接下来就是一个很严肃的问题了，怎么干？

因为新能源车受客观影响还是很大的，比如气温、车辆载重和路况等等，都会对新能源车产生不小的影响，所以这次我们采用相同时间、相同路线、空调温度一致且同为一人在车内的模式进行测试，目的只有一个，那就是尽可能的把客观因素统一。

Ps.其实我们是想要跑满150公里的，但不测不知道，这些电动车之间的里程表存在巨大的差量，再加上如果想要跑满150公里的话，那两台江淮双雄可能真的要趴在路上了。

车主有话说

也是很奇葩了

是否有快/慢充电口车型快充口慢充口荣威ERX5 EV400有有华泰XEV 260有有比亚迪e5 EV300有有北汽EU 260有有江淮iEV5有有江淮iEV4有有

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上汽荣威ERX5 本次的耐久之王

上汽荣威ERX5算的上市新能源领域的后起之秀了，因为它上市的比较晚。这款定位在紧凑级SUV的荣威RX5纯电版本在2017年6月份才正式上市，至今刚刚满一年，也就是说资格最老的ERX5车主，也才仅仅拥有它一年的时间。

上汽荣威ERX5除了EV400这个纯电版本外，还有三款插电式插电式混动车型，但这次我们先不提及，因为这次的评测范围只局限在纯电车型中。上汽荣威ERX5 EV400（以下简称荣威ERX5）这款车的起售价为27.18万元，顶配车型售价在29.68万元。对于一款自主品牌的新能源车型而言，这个售价其实是比较高的了。

采用上汽自主研发三元锂电池

荣威ERX5搭载了一台最大输出功率可以达到85kW的电动机，这台电动机可以输出的最大扭矩为255Nm。其实从账面上看，荣威ERX5的数据与同级别竞品相比，并没有什么很大的优势，只是勉勉强强还说的过去的水平。但对于一款主战场在城市的纯电动SUV来说，动力绝对不是首要的，续航才是关键。

提到了续航，那就要聊聊车身重量和电池了，毕竟在现阶段，这两方面因素是影响车辆续航里程的重要因素。荣威ERX5工信部给出的纯电续航里程为320km，这个标定值在自主品牌阵营中，尤其是对于一款紧凑级的SUV来说，已经非常不错了。这样的成绩和荣威ERX5的自重有着很大的关系，我们都知道，如果想要跑的更远，就要储存更多的电，换句话说就是要有一块更大的电池，然而电池是非常沉的，所以减重是电动车必须要面对的。

荣威ERX5的整备质量1710kg，相比较汽油版的RX5只是沉了30kg，对于一款续航里程能够达到300多公里的纯电动SUV来说，这是非常不可思议的了，那么为什么它能这么轻呢？那就要说到它所配备的电池组了。荣威ERX5所配备的电池组是目前国际上比较主流的三元锂电池，值得注意的是，这套电池系统是由上汽捷能汽车技术有限公司完全自主研发而来，这套电池组的容量达到了48.3kWh，而重量则仅为356kg。

这套由上汽自主研发的电池组通过了美国UL2580安全认证，并且上汽官方承诺8年或20万公里衰减不超过30%。这套电池系统官方给出的充电时间为直流快速充电可以在40分钟充满电池总容量的80%。交流慢充可以在7小时充满整个电池组。

给电池降降温

这里我们要着重的说一下荣威ERX5是如何给电池降温的，因为这也是消费者比较关心的问题之一。在通常情况下，很多电动车是通过水冷来给电池组降温的。然而，荣威ERX5这次则采用了风冷系统，那么风冷又有什么优势呢？其中最重要也是最明显的优势就是，风冷可以在降低重量的同时，节省出更多可以用来放置电池的空间。

但与此同时问题也随之产生了，那就是风冷的冷却效果往往不如水冷，尤其是在激烈驾驶的情况下，对于电池组温度的控制往往不如水冷。相关工程师介绍称，随着技术的不断成熟，目前ERX5的电池壳体整体采用导热性较好的铝合金材质，并且内部加入了导热设计，可以有助于由电池组壳体来帮助散热。并且目前这套电池组足以在-20℃的环境下正常启动。

车辆具体情况如何？

由于荣威ERX5本来就是一款相对比较新的车型，上市至今也就一年左右的时间。我们拿到的这台就是在上市之初购买的，截止到目前总里程数为8732km，属于相对比较正常的使用情况。

这辆荣威ERX5的车主是一位电动车的忠实爱好者，为什么这么说呢？因为据了解她除了这辆荣威ERX5之外，还有一辆特斯拉。这辆ERX5基本上充当着这位车主的上下班代步车，供每天通勤使用，基本上一周充电一次就够了，所以充电的频率也不是很高。

荣威ERX5配备了交流慢充和直流快充两个充电口，这两个充电口都在车头logo的下方，很好找。

标定与实测

荣威ERX5工信部给出的续航里程为320km，充满电后里程表中显示的续航里程为313km，与工信部给出的标定值基本相同。测试过程中，ERX5显示的总行驶里程为128.5km，是本次参加测试的所有车辆中显示总里程数最少的。（由此可见还是比较厚道的）

测试结束后，仪表中显示的剩余续航里程为185km，128.5+185=313.5，行车电脑的显示里程还是很准确的。经过实际的测试，这两车龄为1年，行驶里程超过8000公里的ERX5电池的寿命还是处于一个巅峰值的，基本上没有什么耗损。

充电速度杠杠的

最后就是充电速度了，通过我们进行的半小时充电测试，荣威ERX5的30分钟充电总量为13.76kWh，由于这个点亮是国家电网的直流充电桩显示的，所以我们认定它是客观准确的，结合刚刚我们提到的，荣威ERX5的电池总容量为48.3kWh，所以我们可以得出，直流充电30分钟差不多可以充满电池的1/3左右。

贵果然有贵的道理

荣威ERX5的各方面表现在这次测试中还是很突出的，基本上没有什么短板，可能一定要找一个劣势的话，那就是贵了。这款车的售价区间在27.18万-29.68万元，就算是加上各种各样的补贴，最终的补贴后售价还是会突破20万元大关，想象一下，20万元左右的选择还是非常多的。所以千言万语汇成一句话：车是好车，就是贵了点。

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华泰xEV260

华泰xEV260是华泰新能源在2017年4月份正式投放的第二款新能源车型，事实上这款车是在华泰汽车旗下新圣达菲车型打造而来的，对整体视觉设计也没有进行过太大改动。所以说这款车的车主情况和前面的荣威eRX5的情况比较像，这款车第一批车主到现在也就刚刚拥有它一年时间。而要说卖点，这款车刚刚上上市的时候，可是市面上唯一的紧凑型纯电动SUV，不过说实话，即便是今天也很难再路面上见到它的身影，至少在北京是这样的。

由于是基于华泰新圣达菲打造而来，所以华泰新能源xEV260基本保持了新圣达菲的造型设计，但在前进气格栅、前大灯灯眉处、LED日间行车灯顶部、车顶、轮圈盖以及侧裙上方等部位均融入了蓝色设计，所以熟悉这款车的人一眼就能看出它与汽油版车型的区别。车身尺寸方面， xEV260的长宽高分别为4426/1862/1683mm，轴距为2640mm，新车整备质量达到1764kg。

和自家的iEV230相同，xEV260的电动机配备的同样是液冷永磁同步电机，但由于电池组电量达到49.9kWh，其综合最大续航里程达到了266km。由于续航里程超过250km，因此该车上市后的新能源（国家）补贴也将上升至5.5万元，而它的官方指导价格为24.58万~25.88万元。除去国家补贴及北京地区补贴后，裸车的价格售13.98-16.28万元。说实话也不算便宜。

冷夜永磁同步电机+三元锂电子电池

xEV260搭载了一台冷夜永磁同步电机，最大功率达到了80kW，峰值扭矩220Nm，所以说对于一台1.7吨种的SUV来说，动力表现也仅仅是够用。它的电池容量达到了49.9kWh，通常来说，续航能力在250km以上的纯电动车就很有必要带有快充接口了。然后就在我们给xEV260准备充电的时候，尴尬的事情发生了。

莫名其妙的快充口位置：

xEV260的慢充口在车辆的左后翼子板位置，也就是最常见的位置，而它的快充口被放在了“发动机”舱里，快充的时候需要一直保持机盖是打开状态才行。这么蠢的设计真是没办法不让人吐槽，难道说开这款车如果没有私人车库，充电时还得站在旁边看着不成？所以当五款车同时充电的时候，其他四个人都去喝水上厕所的时候，xEV260的车主也只能坐在车里看着我们的背影渐行渐远。好消息是据说华泰的工程师表示他们已经意识到了这个问题，准备进行重新设计了。但我依然不明白，当初设计快充口的时候他们是怎么想的。

车况相对较新：

这台xEV260的总里程只有不到3000km，看得出来车主平时是很少开它的，相比这次测试的其它几辆车，它的车况是更接近新车的。车主表示自己并不是电动车的爱好者，相比之下，他更喜欢家里的那台保时捷Macan。这么一想，也难怪这车买了小一年才开了3000公里。

标定与实测：

工信部给出的xEV260的续航里程是266km。我们测试全程共行驶了133.1km，这款车并没有续航里程电脑显示，从出发前87%的剩余电量到测试后剩下45%的剩余电量来算，87-45=42。也就是说在共计133.1km的行驶过程中消耗了xEV260 42%的电量，这么算下来它的总续航里程可以达到316.9km。比标定的266km多出了50km。由于这款车使用年限低，总里程数也比较少，电池应该是正处于巅峰状态。

充电速度中等水平：

华泰xEV260的充电速度并不算快，在五辆车中处于中等位置，比起比亚迪半小时超过20kWh的性能来说，它用相同的时间只获得了10.18kWh的电量。相比于荣威eRX5的13.76kWh以及北汽EU260的15.98kWh还是要逊色一些的。

有进步空间：

体验一天下来，我们一致认为华泰xEV260在设计上针对电动汽车特性的优化较少，提升空间还很大。尤其是在充电便利性这个项目上，首先它的充电速度不算快，最主要的还是快充时不能离开车，确实让人头疼。但是它作为一名新能源领域的新生，凭借266km的综合工况续航里程和不错的驾乘感受，已经足以跻身优等新生的行列了，毕竟目前这个级别的纯电动SUV竞争还不算激烈。

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比亚迪e5

比亚迪e5 300脱胎于比亚迪速锐车型，采用比亚迪自己研发的磷酸铁锂电池，工信部综合工况续航达到了305km以上，在享受国家4.4万元和地方2.2万元双重补贴（根据2017年政策，以北京地区为例）的情况下，补贴后售价区间为12.99-14.99万元，是比亚迪旗下售价最低的纯电动车型。

比起其它几款车型，比亚迪e5算是比较老的车型了，不过由于比亚迪在电动车市场已经打拼了很多年，三电技术经验都有足够的累积，所以在新能源车领域拥有非常之高的认可度。另外比亚迪还提供了电芯终身保修的政策，可以说给不少对电动车电池技术不太放心的人一定的信心，这次测试的e5是老款的300车型，它使用的并不是最新的三元锂电池，而是磷酸铁锂电池，这款车目前是处于停产在售的状态。

老款车型使用磷酸铁锂电池

比亚迪e5 300支持国标快充和慢充，以及家用220V电压充电。快充和慢充插口都位于车头部分，算是一个贴心的设计，充电时不用为了寻找合适的充电插口来回调整车辆位置。充电时间上，使用快充桩可在1.5小时将电池充满。使用7kW慢充桩7个小时可充满电。

动力方面，比亚迪e5 300搭载了一台最大功率为218Ps（160kW），最大扭矩为310N·m的电动机，数据上来看，比亚迪e5 300拥有最为强劲的动力。在实际驾驶中动力的表现也令人满意。

车辆具体使用情况

这两比亚迪e5的车主有是在两年前购入这台车的，截至目前总里程达到了3.1万公里，相比这次测试的其它几款车算是里程数最高的，车主表示当初选择这台车主要是考虑到确实摇不上汽油车指标，而为家中添置一台汽车纯属刚需。而当时的选择也不算多，比亚迪在口碑方面有明显优势，所以选择了e5。使用两年下来，对车台车的整体表现还是非常满意的。

标定与实测

关于续航能力，官方数据给出的是305公里，并宣称从电池耗尽到充满电在一个半小时之内。而我们实测的结果几乎跟官方给出的数据是完全相同的。

在实测过程中，充满电出发前将里程表清零，电脑显示此时的续航里程为305公里。比较有意思的是，车主表示其实e5在充满电后的续航里程显示其实一直是305公里，有点欢乐表的感觉。不过从实测表现来看，这个数字还算准确。

测试共行驶了135.6公里，结束测试时表显续航里程为162公里，将这两个数字相加结果为297.6公里，和开始的305公里相差不大，如果测试中关闭空调，那么跑出这个数字并不是难事。

最快的充电速度

比亚迪e5拥有本次测试的六款车中最快的充电速度。在相同的充电设备（e充电）下，比亚迪e5耗时半小时充入20.16kWh的电量，几乎是江淮iEV4的四倍，即便是排名第二的北汽EU260，在同样的时间内和它也相差了接近5kWh。

新款更值得期待

比亚迪在今年推出了新款e5 450，比起这次测试的300车型，新车换装了三元锂电池，能量密度提升至最高140.97Wh/kg，大幅提高续航里程。其中，这三款续航里程超过400公里的纯电动车中，e5 450是价格最亲民的，补贴后售12.99-13.99万元。动力方面，新车用的是比亚迪自主研发的永磁同步电机，其最大功率为160kW，峰值扭矩为310N·m，综合工况续航里程提升至400公里，在60公里等速状态下，续航里程可达到480公里。

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江淮双雄 iEV4/iEV5

相比于其它对手，iEV系列主打性价比，因此是续航里程短的小型车，iEV4和iEV5的续航里程均不到200公里。所以按理来说，iEV的对手应该是全球最畅销的北汽EC系列，因为落地价均在6万左右，且经济实用，是占牌或上班代步的利器。

也正是因为便宜，性价比高，所以iEV相对普及，虽然iEV5已经停产，但其充足的保有量，让iEV的二手车也格外抢手。另外比较有意思的是，虽然iEV5的颜值更高，但目前在售的仅有iEV4，这事儿有点让人摸不到头脑。

续航里程其实没那么糟

虽然车主吐槽说iEV衰减严重，但其实电动车在冬天使用暖风会减少近一半的里程，而原本iEV系列的里程也就170公里，衰减一半确实没法出行。我们实测了近136公里，iEV5消耗了72%的电量，而这辆iEV5已经使用近3年，因此标定的170公里，也不是没有可能的。

充电是真心慢

按理来说，短续航里程的电动车会额外强化充电功能，比如半小时能补充0-80%之类的特殊属性。但iEV似乎忘了这点，不光续航里程短，充电速度也是格外惊人，使用快充的情况，iEV半小仅能补充5-6度电，相当于40公里的续航里程，充电速度确实慢。

iEV的优势在于早期

为什么iEV有如此庞大的用户群体？因为车系出的早！在国家推行新能源汽车政策的时候，大家都只想买辆便宜的车，先占个新能源的号，持牌观发展势头。但现在不同了，落地6万左右有很多的选择，iEV除了电池衰减表现尚可，在品控、驾驶、充电等方面都处于劣势，所以想占牌的朋友，不如看看全球销量第一的电动车——北汽EC系列。

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北汽EU260

北汽是我最有好感的新能源品牌，虽然车内质感不如荣威RX5，驾驶感受不如吉利EV，但就是在电池方面有绝对优势。一是充电快，半小就能补充16度电，相当于100公里的续航里程。二是续航里程保真，本次试驾车的里程在1万多公里，但满电续航里程仍显示有259公里。所以就电动车中最重要的“电”而言，北汽新能源是最靠谱的。

EU系列的限制模式

在EU260之前，我们曾两次测EU400，最令人印象深刻的是续航里程。虽然EU400标定综合续航里程是360公里，但在进入“限制模式”前，实测它足足跑了395公里。北汽EU的限制模式是指在电量极低的时候，车载电脑会控制动力输出，保证车辆仍有20公里左右的续航里程，用于寻找充电桩。

用车一年 续航里程未见衰减

EU系列，可以说是北汽新能源的先锋车型，因此才会有如此可靠的续航里程。但作为电动车，电池随着年月的衰减是不可避免的，不过我们这辆测试车，行驶了1万多公里，用车1年左右的时间，续航里程未见衰减。其实电池衰减主要原因是充电次数，随着次数的增多才会有明显衰减，所以用车习惯对于续航里程的保持至关重要。

EU的优势 正逐渐消失

刚才说过，EU系列的优势在于充电和续航，但这次横评中的比亚迪e5 300，实测快充半小时可补进20度电量，而EU260仅为15度。更可怕的是，e5 300如果使用快充1.5小时，可实现充满，要知道自主品牌电动车最难的是充满，大多数车型到了90%后，电量补充速度就会大幅度降低，所以就电池技术而言，EU的优势正在逐渐消失。

拼电有难度 不如补补短板

EU260是EU的入门车款，但何同价位的对手们比，EU260只有“电”这方面能炫耀，而在外观设计、内饰品质、乘坐空间、以及驾驶质感上都有明显短板。所以不如趁着电的优势还在，补齐短板，像EC系列那样，再赚个第一的名头。