汽车发展史
汽车历史
19世纪末，德国和法国首次发明了汽车，美国人在20世纪上半叶主宰了汽车工业。亨利·福特发明规模生产技术，这一技术后来成为标准。到20世纪20年代，福特、通用汽车和克莱斯勒成为汽车行业的“三巨头”。第二次世界大战期间，制造商将他们的资源集中到军队，随后欧洲和日本的汽车生产激增。汽车工业一度对美国城市中心的扩张至关重要，到1980年，随着日本成为全球领先的汽车制造商，汽车工业已经成为全球共享的企业。
尽管汽车在美国产生了最大的社会和经济影响，但它最初是在19世纪末由戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Daimler)、卡尔·本茨(Karl Benz)等人在德国和法国完善的。
汽车是什么时候发明的?
它的发动机是35马力的，每马力只有14磅，它的最高时速可达每小时53英里。到1909年，戴姆勒拥有欧洲最一体化的汽车厂，雇佣了大约1700名工人，每年生产不到1000辆汽车。
没有什么比第一款梅赛德斯与兰塞姆·e·奥尔兹(Ransom E. Olds) 1901-1906年的一缸、三马力、舵手操纵、弯道冲刺的奥兹莫比尔(Oldsmobile)之间的鲜明对比更能说明欧洲设计的优越性了，后者只不过是一辆机动马车。但奥尔德斯售价仅为650美元，美国中产阶级买得起，1904年奥尔德斯5508辆的产量超过了以往任何一辆汽车的产量。
在20世纪的头十年里，汽车技术的核心问题是如何协调1901年梅赛德斯的先进设计与奥尔德斯的适中价格和低运营费用。这绝对是美国的一项成就。
亨利·福特和威廉·杜兰特
马萨诸塞州斯普林菲尔德的自行车修理工J. Frank和Charles Duryea在1893年设计了第一辆成功的美国汽油汽车，然后在1895年赢得了第一场美国汽车比赛，并在第二年销售了第一辆美国制造的汽油汽车。
1899年，30家美国汽车制造商生产了2500辆汽车，在接下来的十年里，大约有485家公司进入了这一行业。1908年，亨利·福特(Henry ford)推出了T型车，威廉·杜兰特(William Durant)创立了通用汽车(General Motors)。
这些新公司在一个前所未有的昂贵消费品的卖方市场经营。美国幅员辽阔，腹地有许多分散而孤立的居民点，因此美国对汽车运输的需求远远大于欧洲国家。巨大的需求也得到了保证
人均收入显著高于欧洲国家，收入分配更加公平。
T型车
考虑到美国的制造业传统，汽车生产规模更大、价格更低也是不可避免的。州与州之间没有关税壁垒，这鼓励了大范围的销售。廉价的原材料和长期的短缺
在美国，技术工人的大量涌入促进了工业过程的机械化。
这反过来要求产品的标准化，并导致枪支、缝纫机、自行车和许多其他物品的批量生产。1913年，在全世界606,124辆机动车中，美国生产了约485,000辆。
福特汽车公司在协调最先进的设计和适中的价格方面大大超过了它的竞争对手。周期和汽车贸易杂志称为四缸,fifteen-horsepower, 600美元的福特模式N(1906 - 1907)“第一个实例的一种低成本的汽车由燃气发动机驱动气缸足以让每个轴的轴旋转脉冲将建立和提供大量。”接到大量订单后，福特开始改进生产
1906年以后，每天能运送100辆汽车。
在N型车成功的鼓舞下，亨利·福特决心制造一款更好的“大众汽车”。1908年10月，四缸、20马力的T型车首次上市，售价为825美元。它的双速行星传动使其易于驱动，其可拆卸汽缸盖等特点使其易于维修。它的高底盘设计用来清除乡村道路上的颠簸。钒钢使T型车变得更轻、更结实，铸件(尤其是发动机块铸件)的新方法有助于降低价格。
致力于T型车的大规模生产，福特在他1910年在密歇根州高地公园的新工厂创新了现代大规模生产技术(尽管他直到1913-1914年才引入移动装配线)。1912年，T型小型汽车的售价为575美元，低于美国的平均年薪。
到1927年T型车停产的时候，它的双门跑车的价格已经降到了290美元，已经卖出了1500万辆，而且大众也开始购买了
“汽车化”已经成为现实。
汽车行业成长的烦恼
福特的大规模生产技术很快被其他美国汽车制造商所采用。(欧洲汽车制造商直到20世纪30年代才开始使用它们。)由此带来的更沉重的资本支出和更大的销售量结束了美国工业中许多小生产商容易进入和自由竞争的时代。
活跃的汽车制造商的数量从1908年的253家下降到1929年的仅44家，该行业大约80%的产量由福特、通用汽车和克莱斯勒(由沃尔特·p·克莱斯勒于1925年由麦克斯韦尔公司形成)占据。
大多数幸存的独立公司都在大萧条中被消灭了，纳什、哈德逊、斯图德贝克和帕卡德保住了公司，却在二战后崩溃了。
T型车旨在成为“农民的汽车”，为农民国家的交通运输需求服务。随着国家的城市化，随着1916年《联邦援助公路法案》和1921年《联邦公路法案》的通过，农村地区摆脱了泥泞，它的受欢迎程度必然会下降。
此外，T型车在技术上过时很久之后基本上没有改变。T型车的车主开始购买更大、更快、更平稳、更时尚的汽车。基本需求
在20世纪20年代，随着市场趋于饱和，T型车所面临的运输问题越来越多地由经销商停车场堆积的二手车来填补。
汽车销售停滞不前
到1927年，新车的替换需求超过了首次车主和多车购买者的需求之和。考虑到当时的收入，汽车制造商不能再指望一个不断扩大的市场了。分期付款销售
到1925年，大约四分之三的新车都是通过信贷“按时”购买的。
尽管一些昂贵的商品，如钢琴、缝纫机，在1920年以前就按时销售了，但在20世纪20年代，正是汽车的分期销售，使赊购昂贵消费品成为中产阶级的习惯和美国经济的支柱。
通用汽车推出“计划性报废”
市场饱和与技术停滞不谋而合:在产品和生产技术方面，创新都是渐进式的，而不是戏剧性的。二战后的车型与T型车的基本区别在20世纪20年代末就显现出来了——自动启动器、闭式全钢车身、高压缩发动机、液压刹车、同步发动机
变速器和低压气囊轮胎。
剩下的创新——自动变速器和落架结构——出现在20世纪30年代。此外，除了一些例外，20世纪50年代早期的汽车制造方式与20世纪20年代基本相同。
为了迎接市场饱和和技术停滞的挑战，通用汽车公司在小阿尔弗雷德·p·斯隆的领导下，在20世纪20年代和30年代进行了创新
产品的计划报废和对造型的新的强调，举例来说，主要是美容的年度模型变化-计划三年一次的主要重新造型，以配合模具寿命的经济和每年之间的小整容。
这样做的目的是为了让消费者感到足够不满，在他们现有汽车的使用寿命结束之前，就换回一款更昂贵的新车型。斯隆的哲学是，“公司的主要目标……
是为了赚钱，而不仅仅是为了制造汽车。”他认为，只要通用汽车“在设计上与我们的竞争对手不相上下……就没有必要在设计上领先，也没有必要冒着未经试验的风险。”
因此，工程部服从于造型师和削减成本的会计的命令。通用汽车(General Motors)成为了由技术结构管理的理性公司的原型。
随着“斯隆主义”取代“福特主义”成为汽车行业的主导市场战略，福特失去了在汽车业的销售领先地位
1927年和1928年，利润丰厚的低价汽车市场被雪佛兰抢走。到1936年，通用汽车占领了43%的美国市场;福特(22%)跌至第三，落后于克莱斯勒(25%)。
尽管汽车销售在大萧条期间大幅下滑，但斯隆可以夸耀通用汽车公司“没有哪一年不盈利”。(通用汽车一直保持着行业领先地位，直到1986年福特在利润上超过了它。)
第二次世界大战和汽车工业
在第一次世界大战中，汽车工业在生产军用车辆和战争中发挥了关键作用matériel。在第二次世界大战期间，除了生产了几百万辆军用车辆外，美国汽车制造商还生产了大约75种重要的军用物品，其中大多数与机动车无关。这些材料的总价值为290亿美元，占世界的五分之一
生产国家的战争。
由于民用车辆的生产在1942年停止，轮胎和汽油被严格配给，机动车辆的旅行在战争年代急剧下降。那些在大萧条时期被悉心照料的汽车，在准备报废很久之后，又得到了进一步的修补，确保了在战争结束时被压抑的对新车的巨大需求。
底特律的三巨头将斯隆主义带到了不合逻辑的结论
战后时期。车型和选择激增，每年汽车都变得更长、更重、更强大、更花哨、购买和运营都更贵，这是遵循大车比小型车更有利可图这一不言自明的真理。
日本汽车制造商的崛起
战后时代的工程学以牺牲经济和安全为代价，屈从于有问题的非功能性造型美学。到20世纪60年代中期，美国制造的汽车交付给零售买家时，平均每辆车有24个缺陷，其中许多与安全有关。此外，底特律在耗油的“公路巡行车”上获得的较高单位利润，是以空气污染加剧和世界石油储量不断减少为社会代价的。
随着联邦汽车安全标准(1966年)、污染物排放标准(1965年和1970年)和能源消耗标准(1975年)的实施，每年改版的道路巡洋车时代结束了;随着1973年和1979年石油危机后汽油价格的不断上涨;尤其是随着德国大众“Bug”(一款现代T型车)和日本节油、功能设计、制造精良的小型车在美国和世界市场的渗透不断扩大。
在1978年达到创纪录的1287万辆后，美国制造的汽车销量在1982年下降到695万辆，因为进口汽车在美国市场的份额从17.7%增加到27.9%。1980年，日本成为世界头号汽车生产国，并一直保持着这一地位。
美国汽车制造商重组
因此，美国汽车工业在20世纪80年代经历了大规模的组织结构调整和技术复兴。
在通用、福特和克莱斯勒，管理革命和工厂产能和人员的削减导致了更精干、更强硬、更低的盈亏平衡点，使他们能够在日益饱和、竞争日益激烈的市场中以更低的产量维持利润。
生产质量和员工激励和参与的方案被给予高度优先。该行业在1980年进行了一项为期五年、耗资800亿美元的工厂现代化和设备改造计划。功能的气动设计
取代了底特律工作室的造型设计，因为每年的化妆改变被放弃了。
汽车变得更小，更省油，更少污染，更安全。在计算机辅助设计、工程和制造一体化的过程中，产品和生产日益合理化。
美国汽车工业的遗产
汽车已经成为20世纪美国变革的关键力量。在20世纪20年代，工业成为一个以消费品为导向的新社会的支柱。到20世纪20年代中期，它的产品价值排名第一。1982年，美国每六个工作岗位中就有一个是由它提供的。
20世纪20年代，汽车成为石油工业的命脉，是钢铁工业的主要客户之一，也是许多其他工业的最大消费者产品。这些辅助性工业的技术，特别是钢铁和石油，因其需求而发生了革命性的变化。
汽车刺激了户外娱乐活动的参与，刺激了旅游业和旅游相关产业的增长，如服务站、路边餐馆和汽车旅馆。街道和高速公路的建设是政府最大的支出项目之一，在1956年州际公路法案启动历史上最大的公共工程项目时达到顶峰。
汽车结束了农村的隔绝，给美国农村带来了城市的便利——最重要的是，更好的医疗保健和学校(而矛盾的是，农业拖拉机让传统的家庭农场过时了)。现代城市及其周边的工业区和住宅区是汽车和卡车运输的产物。
汽车改变了典型的美国住宅建筑，改变了城市的概念和构成
它将家庭主妇从狭小的家庭空间中解放出来。没有任何一股历史力量能如此彻底地改变美国人的工作、生活和娱乐方式。
1980年，87.2%的美国家庭拥有一辆或多辆汽车，51.5%的家庭拥有一辆以上的汽车，国内销售的汽车中有整整95%用于更换。美国人真的变得依赖汽车了。
但是，尽管汽车的拥有率几乎是普遍的，汽车已不再是推动变革的进步力量。新的力量——电子媒体、激光、计算机和机器人可能是其中最重要的——正在描绘未来。美国历史上可以恰当地称为“汽车时代”的一个时期正在融入一个新的电子时代。