四代车企一号位：家有家的难，各渡各的劫
撰文 | 郝庆谦
责编 | 齐卿
传统燃油车时代，国有汽车集团依靠合资车企的销量可以赚的钵满盆满。然而在产业变革的当下，外资车企增速放缓，合资车销量下滑对国有汽车集团营收无疑是重大打击。摆在国有汽车集团面前最大的问题在于，除长安汽车集团跻身自主品牌三强外，其他国有汽车集团旗下自主乘用车均难言成功。
而被跻出三强的长城汽车，在整体销量和新能源汽车销量上均已落后行业增速。尽管比亚迪和吉利目前风头正盛，但也掩盖不了潜在的问题。同时减速的还有曾经的造车新势力，如今各自的短板也愈加明显。与此同时，声称不造车的华为和官宣造车的小米正在对其构成威胁。但华为和小米能否最终造车成功，还要看眼下的劫难能否渡过。
国企一号位，任期制下的硬约束
国有汽车集团一号位具有一定的任期，但如果做出突出贡献，任期可以继续延长。因此，为了做出更亮眼的成绩，一号位任期内必须求变，求变势必需突破内部组织和人事的阻力。作为国有汽车集团之一的上汽集团董事长陈虹，服务集团近40年，在集团重要岗位历练过的他，更是深知其中的道理。
2014年，陈虹上任董事长后，集团随即进行人事调整。王晓秋、张海亮等高管晋升集团副总裁。王晓秋曾任上汽集团乘用车分公司总经理和上海通用汽车有限公司总经理；张海亮曾任上海大众汽车有限公司总经理。上海大众和上海通用是上汽集团重要的利润来源。由此可见，想要在任期内继续保持营收增长，抓好上海大众和上海通用是关键。人事调整完成后，上汽集团正式进入陈虹时代。
陈虹上任当年表示，上汽集团要继续保持在新能源、互联网等新兴技术领域的优势，并在集团的“十三五”规划中明确提出发展自主品牌新能源汽车。
按照陈虹制定的目标，2015年，上汽集团和阿里巴巴共同组建合资公司斑马网络技术有限公司，通过该公司推出斑马智行智能汽车操作系统，上汽集团希望借此实现在车联网、智能化等领域的领先优势。首款接入斑马智行的上汽荣威RX5于2016年7月上市后便成为爆款，最高月销量达到2.8万辆。上汽荣威RX5的走红，也从侧面印证了陈虹互联网思路的正确性。
可以说，推动汽车智能化是陈虹重要的功绩。但可惜的是，自主品牌新能源汽车却未能在功劳簿上再添一笔。2022年1~8月，飞凡汽车销量下滑约50%。由陈虹亲自挂帅，王晓秋指挥，两位CEO联合管理的智己L7，截至10月底累计销售仅3905辆。无论对于智己，还是整个上汽集团，陈虹都需要更多时间来稳住目前的颓势，并将其带入持续增长的阶段。同时，上汽集团也需要一个更加稳定的局面，使既有战略和品牌继续执行下去。
2021年，上海市政府发布了关于上汽集团领导班子的人事任命通知，陈虹续任上汽集团董事长。之后，陈虹再次启动人事调整，重心直指上汽集团乘用车。2022年9月，副总裁杨晓东不再兼任乘用车分公司总经理，改由飞凡汽车CEO吴冰兼任。然而从吴冰过往的履历和业绩看，这样的任命显然存在问题。
吴冰自加入上汽集团后，在上海通用汽车有限公司先后担任法律部总监、市场营销网络发展和管理部总监以及雪佛兰事业部部长。在成为飞凡CEO之前，吴冰主要负责上汽集团保险销售和移动出行，从未有过整车管理经验。飞凡汽车的销量惨淡，虽不能全部归咎于吴冰，但其管理能力的确让人怀疑。
而由此带来的更重要的问题是，如果三年任期已到，上汽集团自主乘用车发展现状仍未改观，新上任者是否会调整既有战略？已超龄服役的陈虹不可能再继续担任董事长。上汽大众总经理陈贤章和上汽通用总经理王永清从年龄上看也即将退休。陈虹之后，人事架构会如何调整，智己的未来又会怎样？陈虹留在上汽集团的烙印能否继续传承下去？这是陈虹需要解的题。
民营车企创始人，家族权力和接班人的博弈
民营车企如比亚迪汽车、吉利汽车、长城汽车创始人不仅没有任期限制，而且相较于国企各种体制限制，民营车企创始人拥有更大的自主权和决策权。但反过来，如果创始人一人决定了企业成败，那么，未来当其精力和能力不足以管理企业时，企业又将何去何从？
比如目前风光无限的比亚迪，已连续三个月力压大众成为国内汽车市场销售冠军，但这个位置能够坐多久仍未可知。生于1966年的王传福，本科毕业于中南工业大学（现中南大学）冶金物理化学专业，之后进入北京有色金属研究总院攻读硕士。工作期间曾主持“碱性镍铬镍氢二次充电电池”等课题研究，并成功突破电池电极利用效率和电池容量的技术瓶颈。
比亚迪能够抓住机遇并成功转型，得益于创始人本身的技术背景优势以及对汽车产业未来趋势的精准把握。2011年，王传福在讲话中提到，考虑到环境和资源问题，中国发展汽车行业，除了电动车没有其它道路可以选择。
然而，王传福之后呢？尽管56岁的王传福在车企董事长中较为年轻，短时间内未必需要考虑交接问题。低调的王传福也并未向外界透露子女信息，董事会和高管成员中也未见其子女的身影。但人的精力毕竟有限，而且培养一名合格的接班人并非一蹴而就的事情。未来几年，随着王传福等老一辈管理层老去，谁能接替王传福继续执掌比亚迪，而王传福又将以怎样的形式确保家族企业的命运掌握在自己手中？
家族企业传承不仅是王传福绕不开的问题，也是长城汽车魏建军不得不面对的问题。58岁的魏建军和王传福一样为人低调，公开资料以及董事会高管名单中均未见其子女信息。至少从目前看，王传福和魏建军暂无交接的意愿。不过从比亚迪和长城汽车的人事架构变动看，权力的博弈正在发生。
先看比亚迪管理层。比亚迪五位70后高管分别于2008年、2015年、2019年以及2021年晋升副总裁。
其中2008年晋升的是比亚迪电池事业群CEO何龙，同时担任比亚迪电池事业群CEO。北京大学应用化学理学和法学学士、北京大学放射化学理学硕士。无论学历还是工作背景，都是比亚迪最优秀的管理者之一。1977年生的周亚琳兼任比亚迪财务总监。两位在1999年同时加入比亚迪，是比亚迪元老人物中的青壮派。而和周亚琳同时晋升的杨冬生兼产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师。生于1979年的杨冬生，2005年硕士毕业后加入比亚迪，16年时间从高级工程师做到副总裁。值得一提的是，负责比亚迪销售重任的赵长江是一位90后，2009年加入比亚迪公司后负责多个地区的销售工作，2017年晋升为比亚迪汽车销售公司总经理。未来两年将负责比亚迪即将发布的新高端品牌筹建工作。
从技术、财务、销售关键岗位的人事任命看，一方面是产业变革倒逼的管理层变动，另一方面，管理层年轻化，也意味着话语权和影响力被限制。无论比亚迪将来交给谁，最终权力无疑仍在王传福家族中。
再看长城汽车，2022年，跟随魏建军开疆拓土30年的二把手王凤英辞去副董事长一职，取而代之的是1978年出生的赵国庆。同时晋升董事的80后李红栓，自2020年担任长城财务总监，掌握着公司的财政大权。
不管王凤英的辞职出于何种原因，铁打的创始人，流水的经理人是不变的真理。公司实际控制人始终只有一人。职业经理人能力再强，到了一定阶段也必须让位。
相比王传福和魏建军的低调与隐晦，吉利汽车创始人李书福的意图十分明确。59岁的李书福不仅调整了集团的人事架构，而且有意培养儿子李星星作为未来接班人。据公开资料显示，1985年出生的李星星，2012年担任吉利控股集团有限公司监事、2015年担任领克汽车销售有限公司执行总经理、2016年担任吉利集团副总裁以及吉利集团汽车销售有限公司副总经理。李书福将领克品牌交给李星星负责，不仅是对他的培养和考验，也是完成最终交接的一个起点。
为了给李星星铺路，李书福不断提拔年轻人才进入管理层。赵旸2010年以管培生身份加入吉利汽车，31岁成为吉利汽车控股有限公司副总裁。淦家阅2003年加入吉利，40岁成为吉利汽车集团CEO，41岁晋升吉利汽车控股有限公司执行董事。
比亚迪、长城、吉利绕不开的传承问题，只能看王传福、魏建军和李书福如何解决。
造车新势力创始人，不得不补的短板
相比之下，造车新势力创始人最显著的特征是年轻，不存在国企董事长任期制以及传统民营车企创始人交接问题。以造车新势力第一梯队蔚来、理想、小鹏为例，创始人平均年龄仅44.7岁（图1）。
◎图1：蔚小理创始人年龄 资料来源：Choice
蔚小理三家面临的是销量减速问题。根据乘联会数据显示，2022年10月，蔚小理已跌出新能源汽车销量前三名，取而代之的是比亚迪、广汽埃安和哪吒汽车。
考虑到不同的市场定位，单纯比销量没有实质意义。但对于任何一家车企而言，没有规模效应，何谈盈利。先看蔚来，根据财报显示，蔚来前三季度销售费用花掉70.1亿，仅卖出了82434辆。李斌的用户企业，还能够承受多少亏损？
拥有北京大学社会学背景的李斌，深谙人性之道。无论是在产品打造上，还是在用户运营上，极尽可能彰显尊贵。创办蔚来之前，李斌在互联网行业摸爬滚打多年，先后创办北京南极科技发展有限公司、北京科文书业信息技术有限公司以及易车服务网等多家互联网公司。社会学专业背景加上互联网思维使李斌擅于把握用户需求。但问题是，面对持续的亏损，蔚来是否还能够、愿意继续烧钱，以维持用户对蔚来的信仰。
和蔚来不同的是，“产品暴君”李想则从产品上满足用户的实用性需求。从理想汽车品牌使命：创造移动的家可以看出，理想汽车主要满足家庭用户的出行需要。因此，理想汽车专注在用户看得见的地方以及最关心的地方下功夫，如更好的续航，更大的空间，更智能化的娱乐系统，使用户能够享受到更加智能化的驾乘体验。
李想和李斌一样，拥有丰富的创业经验，先后创立泡泡网、汽车之家。创办理想汽车之前，李想已具备丰富的互联网和汽车行业的深刻洞察。李想是用互联网产品思维为用户打造产品。但未来的竞争是全面实力的较量，单纯的差异化产品定位已不足以应对全面的竞争。理想L9新车交付初期产品质量问题频发，也让用户开始担忧理想汽车的产品力。另一方面，备受争议的增程式技术并不被业内看好。上海发布的混动包括增程式车型2023年起将不再免费送沪牌政策，也将对理想汽车的销售产生重要影响。
但和前两者相比，小鹏汽车面临的危机更加紧迫。2022年10月，小鹏汽车销量下跌至5101辆，且同比和环比分别下跌近50%和40%。同时，新品小鹏G9所暴露的高价低配、不实宣传等诸多问题，其实是小鹏汽车多年顽疾的集中体现。从产品规划、客户沟通、市场传播等方面，小鹏早已饱受诟病。技术出身的何小鹏，显然更关注技术，忽视了用户真正的需求。为此，小鹏汽车开启了全面的组织架构调整，成立战略、产规、技规、产销平衡、OTA等五大虚拟委员会组织和三个平台产品矩阵组织，分别负责提升各条业务线的沟通协作效率和打通端到端产品全业务闭环。此举能否一举补齐小鹏汽车组织能力和营销上的短板，未来拭目以待。
华为、小米跨界造车，一将难求
从华为与赛力斯合作造车，到小米自建工厂造车，科技公司跨界造车正在成为新一代的造车新势力。
如果从软件定义汽车的角度看华为和赛力斯的合作，真正掌控问界灵魂的其实是华为。从问界核心零部件供应商清单看，动力系统中的DriveONE纯电驱增程平台、驱动电机、电机控制器、IGBT，智能网联中的智能座舱、座舱中控芯片、语音交互、OTA等均由华为供应。华为供应的产品不仅限于软件，还涉及三电系统和汽车架构。华为正在逐渐掌握更多关键零部件的研发、生产和供应。同时，打通系统和终端的整合使用能力是华为对比传统车企和新势力具备的最大竞争优势。
某传统车企一位负责人告诉《中欧商业评论》，市场上新势力品牌那么多，但真正让他们感到威胁的是华为和小米。上汽集团董事长陈虹拒绝与华为合作的原因就是害怕汽车的灵魂被华为掌握。
那么，技术、渠道、品牌兼具的华为，为什么不自己造车？很显然，华为和小米这类具备多个核心业务的集团注定其不可能像蔚小理一样全部押注汽车。集团想要的是造车能够带来新的营收增长，因此华为不会贸然造车。另外，华为不仅缺乏造车经验，更缺乏懂造车懂汽车行业的管理人才。毕竟比起一个懂IT不懂车的管理者，华为更需要能够挑起造车重任的汽车经理人，华为需要时间去熟悉这个行业，并储备造车人才。
至于三年后会不会造车，只有华为自己清楚。如今华为手机业务发展受限，整体营收和利润双双下滑。如果跨界造车能够成为华为未来营收增长的第二曲线，华为没有理由不做。更何况小米已经开启了造车之路。如果未来小米造车成功，巨大的利益刺激下，华为更没有理由不跟进。
对于小米造车，有公开资料显示，小米于2015年和2016年先后申请车辆安全系统盲区监测、驾驶过程中的休息提醒方法装置、智能汽车行驶控制方法及装置、远程操控汽车的方法装置及终端等数10项专利，有效专利达6000多项。从专利申请类别可以证实雷军之前所提到的，小米造车的关键战略是自动驾驶。选择自动驾驶作为突破点，不仅因为自动驾驶技术密度高，而且与安全高度相关，也是智能电动汽车决胜的关键点。
根据小米集团公布的进展，小米自动驾驶技术采用全栈自研的技术布局策略，组建了超500人规模的顶级研发团队，到2022年底，团队整体规模预计将突破600人。据悉，小米汽车自动驾驶团队吸引了众多行业顶级人才加入，其中包括自动驾驶硬件、感知规控算法、高精定位等领域的50位顶级专家团队，以及来自微软、谷歌等全球顶级人工智能公司的研发背景的核心骨干人员。如何将来自不同文化和背景的技术人才有效组织起来并形成合力将是一个巨大的挑战。
另外，从小米汽车曝光的17位管理层人员背景看，核心造车团队仍以小米原班人马为主。而这一支由电子消费品和家电产品组成的团队中，仅后来加盟小米汽车的李田原具备汽车行业经验，曾经担任过宝马外饰资深设计师。根据小米汽车的人事任命，担任小米汽车副总裁，负责产品、供应链及市场相关工作的李肖爽，之前是小米大家电部总经理，同样缺乏汽车行业从业经验。
尽管雷军亲自上阵负责小米造车事务，但造车远非造手机和家电产品来得那么容易。汽车产业链条极其复杂，对技术、人才、供应链有着极高的要求。现有团队显然不具备全面管理一家汽车公司的能力。由此来看，小米最缺的，或许是一位既深谙汽车行业，又能准确把握汽车未来趋势，统筹汽车全价值链的良将。
正所谓“千军易得，一将难求”，对于华为、小米这种跨界的新造车者而言，尤其如此。