近年来，随着新能源汽车普及度的不断增加，其风险特征逐渐暴露，已经与传统燃油车有了很大区别。在业内人士看来，新能源汽车以动力电池作为储能装置，车辆辅助设备延伸至充电设施，在车辆使用过程中，除了传统的交通意外风险，动力电池起火、爆燃引发的重大事故构成了新的风险因素。
而新能源车主盼望已久的专属保险终于应运而生。12月14日，中国保险行业协会发布《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）》（简称《专属条款》），由《新能源汽车商业保险示范条款（试行）》《新能源汽车驾乘人员意外伤害保险示范条款（试行）》组成。
与传统机动车商业保险相比，专属条款有哪些区别？中保协称，在保险责任上，既为“三电”系统提供保障，又全面涵盖新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景。过去，车主担心的“自燃”问题，新的专属条款中也有了明确规定。不少保险公司已完成各项系统准备工作，预计将待验收通过后，于本月底正式上线新能源车险专属条款。
“三电”系统被保障
新能源汽车最核心的就是“三电”：电驱动、电池、电控。中国保险行业协会相关负责人介绍说，《专属条款》为新能源汽车消费者提供更加有效和有针对性的保险保障。在保险责任上，既为“三电”系统提供保障，又全面涵盖新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景。在条款开发上，既考虑当前的主流技术路线，又对新能源汽车产业的新业态留有创新空间。
新能源车险由三大主险和若干附加险构成。主险包括新能源汽车损失保险、新能源汽车第三者责任保险、新能源汽车车上人员责任保险三个独立险种。投保人可以选择投保全部特约条款，也可以选择投保其中部分特约条款。附加险服务附加外部电网故障损失险、附加自用充电桩损失保险、附加自用充电桩责任保险、附加智能辅助驾驶软件损失补偿险、附加火灾事故限额翻倍险、附加新能源汽车增值服务特约条款等。
具体来看，《专属条款》结合新能源汽车充电使用的特点，开发《自用充电桩损失保险》《自用充电桩责任保险》，既涵盖本车损失，又包含充电桩等辅助设备自身损失以及设备本身可能引起的财产损失及人身伤害；集中解决新技术应用中，辅助设施产生的风险。中保协相关负责人表示，这是车险首次承保车外固定辅助设备，是车险领域内的一次创新和探索。
结合新能源汽车充电过程中的风险，设计《附加外部电网故障损失险》，承保由于外部电网输变电故障、电流电压异常等导致的车辆损失，通过保险机制，分散风险。
上述负责人还称，《专属条款》以列明式的表述，突出新能源汽车“三电”系统的构造特征。如电池及储能系统、电机及驱动系统等，文字内容一目了然，方便消费者阅读理解。同时，将保障范围扩大至车辆特定的使用场景，如自助充电、专用车辆工程作业等，升级优化传统车险的内涵与外延，增强了条款的适用性、针对性。
与中保协2020年9月下发的《中国保险行业协会机动车商业保险示范条款（2020版）》（简称《示范条款》）相比，《专属条款》删除了不适合大部分新能源车的发动机涉水险，并修改附加机动车增值服务特约条款为附加新能源汽车增值服务特约条款。
新能源车的折旧率亦与传统燃油车有区别。新能源车险折旧率的变化主要体现在9座以下家庭自用车和非营业客车上。相比于传统燃油车险0.6%的折旧率，新能源车险的折旧率根据燃料类型，分为纯电动车和插电式混合动力与燃料电池车两档。其中纯电动车折旧率明显高于其他车型，且价格越低，折旧越快，原因在于价格越低的纯电动车，电池价格占比越高，因此折旧越快。
出险率、赔付率双高
影响承保积极性
当前，推动新能源替代迫在眉睫。根据艾瑞数据测算，预计全年新能源车销量326.8万辆，占比汽车销量12.3%。另外，参照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》中2025年新能源汽车销量占比达到20%左右的发展愿景，预计2025年我国新能源汽车销量突破700万大关，2020-2025年年均复合增长率为39.8%。
新能源车数量的快速增长，也意味着新能源车险落地的迫切性。新能源汽车与传统燃油车在成本结构上大不相同，因此新能源汽车在风险结构、风险成本上存在较大变化。
新能源汽车的核心动力系统是由电池、电机和电控组成，替代了燃油汽车的发动机、变速箱等装置，因此传统车险关于汽车核心部件的保障已不适配新能源汽车；另外传统车险条款中的责任范围无法覆盖新能源汽车面临的特定风险因素，包括电池故障、充电故障责任等，因此在发生风险后新能源车主将难以索赔。
在今年8月的河南暴雨中，40万辆汽车被泡，新能源车因为没有发动机遇到了理赔难题。因为雨水浸泡而导致新能源电池受损需要更换等情况，都不在保险公司理赔范围内。
但是，新能源车险的推进却比较缓慢，一位保险业内人士表示，其主要原因就是对于对保险公司而言，新能源车出险频率和赔付率都高于传统燃油汽车，保险公司对新能源车的承保积极性相对较差。
车险综合改革于2020年9月19日后全国推广，受附加费用率的下降，车均保费普遍降幅超过20%，保险公司普遍面临较大的保费规模压力并亟待提升承保业务品质，另一方面，新能源汽车出险率远高于传统燃油车。
申万宏源研报显示，相较于传统燃油车，新能源车三电系统（动力电池、驱动电机和电控系统）在使用过程中发生的相关风险存在较大差异。家用车中新能源汽车在出险频率、案均赔款上都要高于传统汽车，尽管新能源车险的单均保费显著高于传统燃油车，但仍然不能弥补出险频率和案均赔款双高导致的赔付成本的增加。
新兴业务往往伴随着更高的风险和更多的不确定性，新能源车赔付数据仍处于积累阶段，保险公司整体处于定价被动状态。当前新能源车险的赔付率普遍超过 85%，行业面临较大承保亏损压力。中小公司因定价能力较差，客户筛选能力较弱，新能源车险综合成本率超过110%；头部公司凭借自身在定价、客户储备和厂商合作能力的天然优势，基本保持承保盈亏平衡。
银保监会相关负责人曾公开解释称，在实际运行过程中，新能源车在车身结构、动力系统、使用场景、维修保养等方面较传统汽车存在较大的区别，其风险特征和事故原因也呈现一定特殊性。新能源车受总体保有量小、车型迭代快、产业化时间短、潜在风险未完全显现等因素影响，行业掌握的新能源车承保理赔数据有限，影响保费测算。
保费价格走势有待观察
不少保险公司已完成各项系统准备工作。某保险公司相关负责人介绍，下周各保险公司会先上报费率，验收通过后，就可以进行系统切换了，原则上是统一切换，但具体时间要看联调情况。
另一家财险公司相关负责人透露，计划将于本月底正式上线新能源车专属条款。“类似去年车险综改，保险公司要通宵加班切换系统。”有保险公司负责人介绍。
今后新能源车，只能投保新能源专属产品。对于广大新能源车主关心的保费问题，12月14日，中国精算师协会发布《新能源汽车商业保险基准纯风险保费表》。据了解，此前中国保险行业协会向财险公司下发了《关于新能源汽车商业保险专属产品基准纯风险保费表测算调整说明》。
一般传统车险的折旧率为0.6%，而《专属条款》则对不同动力作了详细的区分，新能源车险折旧率的变化主要体现在9座以下客车家庭自用和非营业纯电动新能源汽车，每月从0.68%—0.82%；插电式混合动力与燃料电池汽车的折旧率（每月）为0.63%。从新能源车险的折旧率看，业界认为这让新能源汽车残值更有保障。
申万宏源保险业分析师葛玉翔表示，近年来银保监会政策制定以让利车险消费者和保障消费者核发权益为出发点，预计新能源车险涨价难度较大。预计2018年至2020年车均保费分别为5800、5500和4991元，2021年和2022年分别为4243和4200元。
此外，中国人保财险此前就解释称，虽说新车购置价和折旧额都是确定实际价值进而确定保险金额的重要参考，折旧率上升，净值下降，意味着保额下降，至于最终的保费是升是降，还得看费率情况。
以10万—20万元以内的纯电动车为例，5年车龄的新能源车新条款折旧率下，计算的净值仅为此前条款的84%。也就是说，专属条款下，新能源车的保额将下降16%。
针对车险保费是升是降，从2018年中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》看，老条款下的新能源汽车的车险价格普遍高出约21%。偏高的主要原因是因为我国对购置新能源车给予一定的补贴，而多数保险公司是按照新能源汽车补贴前的价格进行承保。不少业内人士认为，最新条款新能源车险的价格高低还需要看市场情况而定，价格走势有待观察。
财险公司迎来新“战场”
艾瑞咨询报告显示，整体而言，在当前车险行业存量竞争激烈，经营利润微薄的背景下，新能源专属车险无疑打开了全新的增量市场。对保险公司而言，新能源专属车险有助于更精准的定价，从而缓解赔付压力、提升经营利润；对消费者而言，新能源专属车险填补了传统车险保障不足的痛点，有助于消除消费者购车疑虑并提升消费者的用车体验。
在从业人士看来，财险公司有望迎来新能源车险新“战场”，随着新能源汽车保有量不断增加，新能源专属车险市场规模也有望扩大。在传统燃油车保险激烈的竞争之外，新能源专属车险的诞生，有望为财险公司开辟新的业务增长空间。专属条款的出台有助于指导财险公司的业务，提高承保新能源车险的积极性。“新版费率比8月出台的征求意见稿的费率略有提高，充足度得以小幅提升。险企按照这个费率，之前在新能源汽车险亏损的情况会好转。”上述人士表示。
中国人保副总裁兼人保财险总裁于泽在中期业绩发布会上就指出，人保财险上半年新能源汽车保费收入40.3亿元，同比增长60%，车均保费为3900元，承保数量103万台。从目前状况看，新能源汽车赔付率略高于传统的燃油车，主要是出险频度比传统的燃油车高一些。
太保产险董事长顾越表示，中国太保新能源车险业务占比在行业中相对较高，并称从新能源车增长情况来看，占比最高的是城市公交，增长最快的是家用车，增速超过87%。但新能源车险整体赔付情况不尽理想，下一步将根据银保监会新的新能源车条款费率对新能源车市场加以更好的管控。
不过葛玉翔坦言，目前新能源车险的赔付率平均接近85%，行业面临较大承保亏损压力。中小公司因定价能力较差，客户筛选能力较弱，新能源车险综合成本率普遍超过110%；头部公司凭借自身在定价、客户储备和厂商合作能力的天然优势，基本保持承保盈亏平衡。葛玉翔预计，随着车险综改的不断深入，价费联动机制不断完善，头部企业的竞争优势有望进一步显现。
车企抢滩市场主导权
保险公司以外，外部力量也在抢滩新能源车险市场。
10月，宁德时代、中国人保财险在北京举行战略合作框架协议签约仪式。根据协议，双方此次将在行业标准制定、新能源汽车保险业务、渠道和人员共享、大数据等方面进化深化合作，重点聚焦新能源汽车后市场领域。
4月，吉利获批入股合众财险，持股比达33%。此前，包括一汽、广汽等大型汽车厂商都已成立或入股了保险机构。去年8月，特斯拉在中国注册成立了特斯拉保险经纪公司，也被视为在中国市场切入保险业务的提前布局。
车险是消费者购车接触到的第一个服务类产品，过去汽车销售终端主要由经销商集中掌控，因此车商渠道也成为车险最重要的销售渠道（尤其新车车险）。《中国新能源车险生态共建白皮书》认为，车险的刚需属性及黏性使得经销商得以掌控车主服务入口，从而拓展汽车保养、理赔维修、汽车金融等汽车后市场业务。通常，汽车后服务市场的利润率远高于汽车生产制造环节，因此其创造的利润价值往往占整个汽车产业链的50%—60%，但是在传统服务模式下车企的参与度却十分有限。在当前“去中介化”以及新能源汽车“人、车、厂”关系重构的背景下，车企有望在直销模式以及汽车网联化的基础上直面终端消费者，未来车辆交付仅是车企创造价值的起点，后续以车险为服务抓手，车企能够开拓更多车后生态、车主权益等服务体系。
在全新的车险服务链条下，车企将成为重要的参与者，占据车险运营的主导权。
（综合新华社、经济观察报、中新经纬、界面新闻、财联社、中国水运网相关报道）