本以为小米宣布造车已经是勉强抓住新能源的尾巴，没想到后续竟还有创业者相继涌进新能源造车大潮中，这其中不乏有背靠科技巨头的集度、沙龙和极氪汽车，此外还有“名不见经传”的轻橙汽车、盒子汽车和牛创汽车等。
不过显然这几家造车后浪们所处的时代，并不如已经杀出重围的蔚小理、跃跃欲试的威马哪吒等前辈们。随着传统车企、新造车企的涌入，新能源造车领域已愈发激烈，几近白热化。这一领域被预估在国内市场不会存在超过5家车企，而此时姗姗来迟的后浪们，还会有多少胜算？
这几家后浪们
“我愿压上所有，为小米而战”小米雷军在小米汽车发布会现场斩钉截铁的说道。
现在看来，这仿佛是造车后浪的节点，自此，新一轮的造车热再度袭来。
百度比小米更早一些，1月初就已向外界宣布造车，3月初，百度和吉利合资成立集度汽车。最终股权穿透显示，百度拥有吉利54.7%的股权，这也意味着百度拥有集度的控股权，而吉利更像是出资质、出工厂和技术的“代工厂”。
此后吉利再次发力新能源汽车，成立高端新能源品牌极氪汽车，目前极氪的第一款车——极氪001(配置|询价)上市即火爆，年度订单已经售罄。
而长城汽车的高端新能源品牌沙龙汽车，在广州车展可谓是赚足了噱头。沙龙汽车第一款车型——机甲龙(配置|询价)，意图打造“不走寻常路”的小众形象，售价高达40万元，101台限量版车型不到4小时就已全部售出。
上述几家新造车企要么是有着科技巨头的光环，进入造车是为了后续形成闭环产业，要么是有传统车企作为背书，进军新能源领域是必然选择。而与之相比履历稍显逊色的轻橙汽车、盒子汽车和牛创汽车等新造车企则更显“一腔孤勇”。
从成立到亮相首款车型，轻橙汽车只用了五个月，在这之前网络上鲜有对其的报道，直到广州车展开幕前，才在朋友圈中第一次听说这家新造车企。
轻橙汽车创始人的履历在众多新造车企中显得格外不同。据了解，轻橙时代创始人边标毕业于清华大学，常年混迹于金融行业，与造车业几乎没有什么交集。
而且轻橙汽车与互联网科技公司或房企跨界造车不同，其创始股东拥有投资公司的背影，也是首例资本亲自下场。目前情况而言，轻橙汽车已经发布了第一代纯电动平台EEZI STEP1.0以及基于该平台打造的首款新车。
事实上，牛创汽车在2018年就已经立项，直到今年12月15日，牛创汽车才正式发布中文品牌“自游家”，英文品牌为“NIUTRON”，并宣布首款产品自游家NV将于2022年9月启动交付。据了解，该车型拥有增程式和纯电两种动力，大有对标理想汽车之意。
纵观创始人李一男的经历可谓是出道即巅峰，27岁便已在华为担任副总裁一职，被人们誉为“天才少年”、“华为太子”“任正非接班人”。只是后来因个中原因导致锒铛入狱，“我起起伏伏的人生，如同过山车一样”李一男在2015年创立小牛电动车时如此描述自己的前半生。
11月4日，一家名为“盒子汽车”的官微发布了一张写有“为未来出行而来”的海报。不过关于盒子汽车的披露寥寥。据了解，盒子汽车隶属于北京盒子智行科技公司，其是一家汽车设计公司，曾为国内外主流车企提供汽车整车及零部件设计研发。可以说相对于上述两家，其对于汽车业已经算是轻车熟路，在整车制造方面有较大的优势。
2025年，谁能突围
2025年似乎是一个节点。
政府在去年底发布了《新能源汽车产业发展规划》，计划2025年中国新能源车销量占总销量的两成以上。不过基于今年爆发的销量来看，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高乐观预计，明年或将达成这一目标，较政策预计提前三年。
数据显示，今年新能源汽车前11个月累计销量近300万辆，11月渗透率达17.8%，中汽协预计今年新能源汽车的销量将达340万辆。
这也意味着，小米、沙龙、集度、极氪汽车和轻橙、盒子和牛创汽车等后来者亟需“大干快上”，否则将有一步落后步步落后的风险。
那么，从目前情况来看，这些后浪们谁更有实力入围？
首先来看，小米、沙龙、极氪、集度汽车等这些有车企或科技巨头的光环背书，最起码可以不用为资金奔波。小米雷军在小米汽车品牌发布会上，就表示，首期投入一百亿元，10年投入一百亿美元，而集度汽车在未来五年内将投入500亿元。
而且像小米集度这些公司本身就拥有可观的关注度，小米多年来积攒的人气都可以有效转化到小米汽车身上。
另一边，像沙龙和极氪汽车这类企业，本身就拥有成熟的汽车制造、营销渠道等经验。极氪汽车今年订单全部售罄，其就离不开吉利这一靠山的影响。
值得注意的是，百度李彦宏虽然对集度汽车拥有54.7%的股权，但是在外界看来，这一合作模式有可能会干扰其后续的发展，毕竟集度汽车与吉利的极氪汽车是竞争关系。
不过并非说这些企业再度创业就一定会成功，像极氪此前曾因为产品不符、交付缓慢等问题深陷舆论漩涡，包括蔚小理都曾因舆论而差点翻车。新造车已经不像之前传统车企那样闭门造车，而是要把好每一道关。
轻橙汽车等新造车和早一批的蔚小理更为相似。不过蔚小理活下去的原因，除了自身能力使然，还因为吃到了新能源的红利：当时像日产大众等传统车企还没有入局，给了第一批新造车喘息的机会。
反观轻橙汽车这些车企不仅入局较晚，而且没有大企业的背书，相比来说，其前景并不明朗。
没有大企业的背书，意味着融资将贯穿这些车企的前半生。曾几何时，拜腾、博郡、绿驰等第一批车企的陆续倒下与缺少资金有着不小的关系。
何小鹏曾为此感叹，原本感觉100亿太夸张，现在才发现200亿也不够花。
从目前的消息来看，今年的新造车并没有透露出投入的资金。而有着资本背景的轻橙汽车似乎对于资金已经胜券在握，其创始人边标对记者直言并不缺钱，预计天使轮融资将在年底完成。
而牛创汽车虽然有李一男这个金字招牌，但是李一男的身家也仅有10亿元，其A轮的5亿美元融资由IDG与梅花创投等机构投资，这些资金还远远达不到造车的标准。
除了资金，这些车企还需要打造自己的特色。诸如蔚来的高端服务、小鹏的技术流等。
以目前的消息来看，盒子汽车早在2019年就开始着手打造适用于B端出行的全新电动车平台；轻橙汽车的特色是采用模块化、集成化、智能化、定制化设计，目前其首款量产车已经亮相，定位为小型纯电车，官方介绍首款新车是“智能新物种”。
而智能则是小鹏汽车赖以生存的主打特色，此外，众多车企也开始往智能科技方向靠拢，轻橙汽车究竟能不能靠智能打下一片天地，还有待观察。
牛创汽车则是主打纯电动和增程式两种技术路线，不过这一路线并非特色，理想汽车已经在这条路线上小有成就，而东风岚图也已经推出首款纯电和增程式动力的汽车。
总而言之，尽管这些车企都存在或多或少的优缺点，但是“百花齐放，百家争鸣”对于中国汽车市场并非坏处。而在混乱之后虽然难免会落得一地鸡毛，但唯有如此，从中脱颖而出的一批佼佼者才有与国际市场竞争的实力。