文 /《汽车人》齐策
在除夕前一天（2月8日），中汽协低调发布了1月份汽车产销数据。
中汽协强调了同比增长高，还将原因解释为新年促销和节前购车需求释放，以及去年春节月（2023.1）的低基数所致，对于环比大幅下降则未置一词。
环比下降的原因
今年1月，汽车产销分别为241万辆和243.9万辆，环比分别下降21.7%和22.7%，同比分别增长51.2%和47.9%。
其中，乘用车产销分别为208.3万辆和211.5万辆，环比分别下降23.2%和24.2%，同比分别增长49.1%和44%。乘用车的环比下降更多一些。
乘联会在8日倒是指出来，12月份有“部分销量透支”，这与《汽车人》此前的观点趋于一致。
而且，乘联会认为1月份部分车型价格回升，促销减少，构成了不利于1月销量的因素（环比下降）。这和中汽协的观点截然相反。这在历史上非常罕见，即两个行协面对非常相似的数据，给出180°的解读。
价格优惠是否在整体上有所收窄，很难计算。不过，新能源创业品牌正试图掀起新一轮价格战，是确凿无疑的。1月份，新势力（包括特斯拉）都有新的优惠活动出现。传统品牌是否在3月份跟进，重现去年的情形，有一定可能性。唯一有阻碍的是，去年12月，在渠道端压货有点超量，需要消化一阵子，能否有牌跟，是个未知数。
如果从环比角度，缩水由多到少的顺序，是乘用车、整车、商用车和出口业务（中汽协口径）。
出口受到影响更少。1月份汽车出口44.3万辆，环比下降11.2%，同比增长47.4%。
1月份整车出口有个比较重要的变化，就是奇瑞出口9万辆，同比增长71.5%，前者占据出口总量的20%，反超上汽（6万辆），首次拿到出口冠军。而且作为新加冕的冠军，其增速惊人，这意味着其优势趋于巩固，而非昙花一现。
当然，单月出口增速最高的是比亚迪，出口3.7万辆，增长2.2倍。未来两三年内，大概率出现奇瑞和比亚迪竞争出口冠军的格局，如果上汽仍能保有合资出口份额，守住第三问题不大。
燃油车混动化的进度分化
1月份没有出现产品序列大的变化。事实上，此前花了两年确立的趋势，也不可能在一个月内发生明显改变。中国品牌传统主机厂，仍在大刀阔斧地将全系燃油车混动化，资源投向、产品布局、市场销量都说明同一点。
在2024年第五周（1.29-2.4），插混销量比纯电高的车企有吉利、长安、长城。这三家非常符合刚才提到的趋势。而比亚迪已经完成了这一进程，其混动仍比纯电销量高。
赛力斯、理想是因为只有增程（理想纯电的MEGA尚未交付），而特斯拉、蔚来、小鹏、极氪只有纯电。对这些品牌而言，做两种能源方式的比较没意义。
上汽通用五菱、广汽乘用车、奇瑞、一汽-大众、零跑和华晨宝马，则是纯电产品超过混动。最多的是华晨宝马，纯电卖了2880辆，混动只有47辆，不具可比性。
这里面情况就比较复杂，上汽通用五菱所在的主力产品级别，纯电在很多场景优于混动，混动在10万元以下，性价比打不过纯电，这和品牌产品策略没关系。
而奇瑞、广汽乘用车都将重点放在纯电上，混动起步不慢，但产品加速度不如纯电。一汽-大众和华晨宝马情况类似。所有跨国车企对混动，表面上不够重视，实际上是在二代混动上（串并联）积累不够，有点跟不上竞争节奏。
后市看涨的理由
如果只看1月份销量数据，很难找到后市乐观的理由。
1月份动力电池装车量32.3GWh，同比翻倍，环比下降32.6%。其中，磷酸铁锂电池占据60.9%，同比增长84.2%，环比下降37.1%；三元锂电池同比增长131.9%，环比下降23.9%。
一般而言，装车量基本上等同于15-30天之后的销量。无论同比还是环比，基本上和整车产销量走势差不多。这表明交付周期还是相当短的，新能源库存周转应该比较快。
不过，1月动力电池和储能电池合计产量65.2GWh，环比下降16.1%，同比增长68%。这表明3月份之后，装车量将继续上扬，毕竟现在电池企业大部分都是按照长协单生产，能左右产量的，是未来整车销量，而非电池本身的量能。这预示着3月份新能源将继续迎来上扬走势。
作为经济大背景的1月CPI同比-0.8%，环比+0.3%；PPI同比-2.5%，环比-0.2%。CPI和PPI去年基期都比较高，不过这不是主要原因。CPI环比转正，表明筑底牢固。而国际大宗稳中有降，也反映到PPI上。
在地产仍然不振、中美利率仍然倒挂严重的情况下，CPI能环比转正，表明经济的韧性仍然比较强，这也暗示第一季度末尾，将迎来一波市场行情上涨。不过是否需要付出价格上的重大代价，还不得而知。
价格战有对冲效应，打价格战和补贴刺激一样，可以提前释放购买力，但无法建立长期需求。如果在一二季度连续走稳，表明整体经济走出谷底，消费者对收入和市场前景的信心，变得更充足。这对于整车市场是好消息，蛋糕落到谁手里，则是另一回事。
今明两年的竞争焦点
现在业内技术竞争正在转向无图或轻图NCA开城数量，这和去年《汽车人》预言的竞争焦点一。
如今开百城以上，有资格参与头部竞争，开200城可直驱上座，今年有极大概率出现“全国都能开”的无图和轻图方案。
而重图开几个城（只能局限于高清图资源丰富的一线、新一线城市），去年还值得大书特书，今年就成了落后生产力，至少不值得夸耀了。但《汽车人》可以再做个预言，仍然有品牌拿这一点做宣传，这可能不是技术线的原因，做技术的知道自己几斤几两，也明白当前的生态位，只有急了乱抓的宣传口，才会饥不择食。
无图开城的背后，需要数据和算力中心的支持。如果是全国无限制，考虑到中国地理的广袤和用户数量，以及通信基础设施的不均衡，算力和数据中心分散部署，以至于逐渐寻求搭建“区域算力中心”，将成为2024年的新趋势。
眼下的主机厂不好干，不光要管生产、管品牌、管经销商，还要贴近终端用户，搞定数据和算力支撑（大模型）。后两者都是新课题。在AI时代，将同时考验车企的资源调度能力、技术前瞻性，以及运用技术实现品牌运营现代化的能力。