你真的了解交通风险吗？看看那些所谓常识对大脑造成的误导
下意识的害怕
在密歇根州底特律市红砖筑成的亨利福特医院里，一组研究人员过去几年中一直在地下实验室研究人类开车时大脑的反应。由于测量人脑微弱磁场的设备体积太大，无法装进汽车，所以研究人员安排受试者在医院的脑磁实验室观看汽车在车流中穿行时的影像片段，从而进行研究。我曾躺在脑磁实验室舒适的床上感受了实验过程。通用汽车科学家、项目组负责人理查德·杨（Richard Young）告诉我：“最大的问题就是受试者在床上睡着了。”
受试者在观看交通录像的过程中需要将自己想象成视频中的一名乘客，为了让他们保持清醒，研究人员给他们布置了一个简单的“事件检测任务”。当屏幕附近的红灯亮时，连接脑磁图扫描仪的受试者需要踩下模拟刹车踏板。看到红灯（也就是刹车灯）就刹车这个动作，司机一年要重复大约5万次，这个动作会触发大脑进行一系列的活动。红灯亮起时，视觉皮层被激活的时间为80~110毫秒。这表示你看到了信号灯，这时大脑中负责决策的左前额叶开始活跃。在这短暂的瞬间，你需要根据获取的信息决定下一步的动作。这时你需要做出的反应很简单，那就是踩刹车板。在你真正做出这个动作之前，有300毫秒的时间间隔。刹车前大约180毫秒，运动皮层开始活动，向你的脚下达移动的命令；踩下刹车后大约80毫秒，视觉皮层再次被激活，你注意到红色信号灯熄灭了。
科学家正在探索他们所谓的“驾驶思维”所涉及的神经通路，从中可以知道开车时打电话或者做其他事情会对我们的大脑产生什么影响。但是，他们通过观看实时交通人脑成像视频发现，有时情况会出人意料。
有一次，在观察一位受试者的实时功能磁共振成像数据时，杨捕捉到一个突发的大脑活动，不是发生在刹车的时候，而是在正常的驾驶过程中。杨回忆道：“信号突然增强。情绪皮层、杏仁体、边缘皮层、下脑等部位被激活。”这种反应比刹车或者保持汽车在路上以某一速度行驶时表现出的情形更加复杂。发生了什么？杨将大脑活动图像和实时驾驶影像做了比较。当司机经过一辆半挂车时，他的大脑开始兴奋。实验过后，杨问受试者是否注意到“最后一轮有些不寻常之处”。受试者回答说确实不同寻常：“哦，是的，我经过了一辆18个轮子的车，每次我遇到这种车都非常紧张。”
科学家对司机大脑活动的监测揭示了一个简单但却未被充分认识的真相：当我们身处交通中时，我们都变成了实时风险分析师。我们需要在很短的时间内不断地快速做出决定：在迎面而来的汽车前转弯是否安全？过弯道时车速应该多快？当远远地看见前方多辆汽车闪着刹车灯时，我们应该什么时候踩刹车？我们做这些决定时，并没有在大脑里计算数学概率之类的东西，比如“我成功超过这辆车的概率是97.5%”，而是借助人类自身的一系列复杂“工具”。它们可能是潜伏在人类大脑中的原始本能，也包括一生中积累的开车经验，或者我们昨天从电视新闻里听来的信息。
另一方面，底特律司机看到一辆18轮卡车时感到害怕，这是非常自然、正常且理智的反应。站在小汽车的角度来说，大型卡车是很危险的。因为二者在体积上有巨大的差异，卡车比小汽车重20~30倍，根据简单的物理学原理，两者如果发生碰撞，对小汽车极为不利，十有八九都是卡车司机能够险中逃生。
受试者的大脑活动似乎表明，这是人类的一种本能。比如说，我们在公路上挨着一辆渐渐逼近的卡车驾驶时会感到不舒服，就像我们的史前祖先遇到一只大型食肉动物时会胆战心惊一样。实际上，底特律司机脑中被激活的杏仁体，被认为是和恐惧情绪相关的脑区。这个脑区甚至在认知区域活动前就会被激活。神经科学家称杏仁体是一个警报系统，可以让我们注意到可能让我们感到害怕的东西。而且，我们大概都见识过卡车的危险性。我们曾目睹路边撞碎的汽车；听到过关于卡车司机的新闻报道，货运行业缺乏监管，司机工作时间越来越长，不得不靠酒精让自己兴奋起来；也很容易回想起曾被疯狂的卡车追尾或者加塞儿的经历。
卡车被认为是公路上最大的安全隐患，但一项研究撼动了这一论断：大多数情况下，在轿车和卡车相撞事故中，轿车负有更大的“事故责任”。密歇根大学交通研究所的研究人员丹尼尔·布洛尔（Daniel Blower）仔细分析了两年的联邦事故数据，最终得出这一令人吃惊的结论。
这一发现颇具争议。首先，布洛尔要确定他的结论不是来自“幸存者偏差”（survivor bias）。“也就是说，在85%的交通事故中，卡车司机是唯一的幸存者，”他解释道，“我们听到的事故发生经过出自他一人之口。警察的案宗记录反映了这一点。”于是，他深入研究了这些报告，分析事故发生前车辆的相对位置和运动情况。布洛尔没有轻信幸存司机的陈述，而是分析了“确切无误”的物理证据。他说：“在某些类型的事故中，比如正面相撞，与没有越过道路中心线的车辆相比，越过道路中心线的车辆更有可能负有事故责任。同样，在追尾事故中，大多数情况下，与被撞的司机相比，撞车的司机更可能负有事故责任。”通过研究5000多起卡车和轿车相撞致死的案件，布洛尔发现，在70%的案件中，轿车司机对事故负有全部责任。
这并不意味着卡车不危险，而是说，卡车之所以危险，似乎更多是因为轿车司机的行为以及卡车的物理特征（例如，在正面相撞的事故中，卡车明显不会轻易偏离车道），而与卡车司机的行为没多大关系。布洛尔说：“我们在漫画里看到公路上充斥着疲惫不堪、吸毒成瘾的卡车司机，我认为这会让人们产生错误的印象。”的确存在一些粗鲁的卡车司机，也有吸食冰毒的司机，但证据表明，更重要的问题似乎是当轿车司机遇到重型卡车时，并不能充分认识到自己所面临的危险。在学习开车的时候不一定会有人教给我们这些。布洛尔说道：“坐在小型汽车里，害怕卡车经过是正常反应，但这并不是因为开卡车的净是些技术不佳、行为恶劣的司机，而是因为卡车的物理条件、设计以及不同的性能特点。你遇到一辆普通小汽车，在它旁边犯了个错误，你可以活着回来并跟人讲你的经历。但是，如果你在卡车面前犯了同样的错误，你很可能早就没命了。”
所有这一切似乎都说明，轿车司机害怕的不应该是卡车，而是他们在面对卡车时的反应。几年前，我第一次坐上一辆18轮牵引式挂车，目睹了类似的惊险场面。我看到轿车在卡车旁边飞驰而过，距离近得吓人，时不时地消失在卡车又长又高的引擎罩下。那么，为什么几乎所有人，就好像我在前言中提到的那位拉丁语老师那样，都有过与疯狂卡车司机相关的恐怖经历呢？
答案或许要从底特律司机的大脑活动中寻找。司机感觉到害怕，甚至在知道害怕的原因之前就开始害怕了。卡车的大块头儿让大多数人感到紧张，这也是理所当然的。如果我们曾和卡车擦身而过，或者看到汽车和卡车相撞之后的惨烈景象，毫无疑问，这会在我们的意识中留下十分深刻的印象，并可能扭曲我们的世界观。布洛尔表示：“被一辆大卡车追尾给人留下的印象，相当于被50辆普通小汽车追尾。这种印象一直伴随着你，你又将它进一步放大。”（研究表明，人们认为的道路上卡车的数量，比实际数量要多。）
这里有一个难题：如果汽车司机不只是出于本能，甚至在更高级的智慧层面都惧怕卡车，那么，为什么轿车司机会在卡车附近做出如此危险的举动呢？答案是，正如我们将要看到的，我们在道路上对于危险以及导致危险的因素做出的判断并没有那么准确，而且，我们甚至都没有意识到自己根据这些有偏差的认识采取了行动。
为什么道路风险如此复杂？
心理学家认为，我们看待风险时，大体有两种不同的方式。一种方式被称为“风险分析”，即通过推理、逻辑判断和仔细思考来确定做出各种选择可能产生的后果。比如，在前往机场的途中，你很紧张，你会告诉自己“从统计上来说，坐飞机比开车要安全”。
另一种方式被称为“风险感知”。正是因为它，你预先感觉到了紧张。这也许是因为要离开地面：即使你一直安慰自己，但你仍然感觉在天上飞比开车更危险。研究表明，当我们只有很少的时间做决定时，我们更倾向于依赖“风险感知”，这似乎是一种生存本能。底特律的轿车司机靠近卡车时能够感知到危险，这是很明智的，但是，本能的恐惧反应并非总能帮助我们。比如，在汽车和鹿相撞的事故中，司机面临的最大危险在于他试图避免撞到鹿。当意识到有鹿出现时，任何人都不想撞到它。但是，我们愚蠢地将鹿本身当成了最大的安全隐患。因此，交通标志牌上通常会写着：“看到鹿时请勿转弯”。
我们考量风险时会依赖我们的感觉，其中一个合理的解释是，“风险分析”是一个异常复杂和棘手的过程，数学家和保险精算师对此更在行，但对普通司机来说却很难掌握。即使我们知道了道路风险的实际概率，关键时刻也经常感到茫然。以开车到底安不安全为例，思考这样一组统计数据：在美国，汽车每行驶一亿英里，就有1.3人死亡。1亿英里是一段非常长的距离，相当于穿行美国3万余次。再来思考另一组数据：假设和许多美国人一样，你每年平均行驶15500英里，在你一生50年的行车生涯中，死于交通事故的概率为1%。
对大部分人而言，第一组数据听上去比第二组要好多了，每一次出行都相当安全。通常情况下，你每次开车上班或购物，死于交通事故的概率是百万分之一。然而，在你整个驾驶生涯中，这个数字听上去就没那么好了。你怎么知道这次出行不会成为那个1%呢？正如你可能猜到的，心理学家发现，我们对后一种数据更敏感。在一项研究中，研究人员会告诉受试者“每次出行”或“每个人一生”死于交通事故的概率，当得知一生中死于交通事故的概率时，受试者中有更多的人表示支持使用安全带的相关法规。
有人认为，这就是长久以来难以说服人们安全驾驶的原因。每一次安全出行，都强化了“开车是安全的”这一印象。既然发生交通事故的概率那么低，出门到当地不远处的一家商店，有时看上去没必要系安全带。但是，从概率上看肯定不会发生的事情，有时却会以奇怪的方式出现（风险学者将这类情形称为“黑天鹅”）。或者，这样表述可能更准确一点：当这种发生概率极低的事情真正发生时，我们毫无防备，比如平常没有火车经过的铁路交叉口突然有一列火车经过。
关于开车的风险，我们可以用不同的方式来表述。一种是，大多数人一辈子都不会经历致命的交通事故；另一种是，正如一项研究所表明的，“到目前为止，交通死亡事故是人们出门在外所面临的最大威胁”。如果你听到前一种表达，你开车的时候可能就不会有危险意识；如果你听到第二种表达，你或许再也不想坐车了。在考量开车所面临的危险时，人们会陷入一个固有的两难困境：考虑到开车频率和车程，开车可以说是安全的，但是，它还可以更安全。它可以多安全呢？据估计，按照美国职业安全与健康管理局规定的服务行业死亡人数标准，每年的交通事故死亡人数应少于4000人。然而，实际死亡人数是这一数字的11倍之多。那么，告诉人们开车时存在的危险，会有助于减少交通事故死亡人数吗？
我们经常在电视机或者收音机里听到“每15分钟就有一位司机死于醉驾”或者“每13分钟就有一人死于交通事故”。这种表述大概不仅仅是强调问题的严重性，它还想告诉人们交通死亡事故在任何地方、任何人身上都可能发生。事实的确如此。然而，即使这些口号省略了“平均”这个字眼——事实上经常会被省略——我们也不会理解成每隔15分钟就会死一个人。
这样的平均值模糊了一个事实：道路风险并不是平均分布的。以周末深夜时分为例。这段时间有多危险呢？美国平均每年在星期六和星期日的午夜至凌晨3点死亡的人数，比周一至周五同时段的死亡人数总和还要多。换句话说，这一时段中，仅周末两晚的死亡人数就占了一周全部死亡人数的一半以上。在星期日午夜到凌晨这段时间，不是每13分钟有一位司机死亡，而是每7分钟就有一位。相比之下，星期三凌晨3点至6点这段时间里，每32分钟才有一位司机死亡。
一天中的不同时刻对事故的类型有着巨大的影响。在早晚高峰时段，司机面临的事故风险最大，因为此时的交通量最大。但是，在高峰时段，死亡事故的发生概率要小得多。研究发现，在非高峰时段，每1000起交通事故中有8起会造成人员丧生，而在高峰时段，每1000起交通事故中只有3起会造成人员死亡。有理论称，工作日有某种“通勤者法则”（commuters’code）在发挥作用。路上满是赶着上班的人，他们开车行驶在严重拥堵的道路上（针对死亡事故，拥堵是最好的道路安全措施之一），头脑基本上都是清醒的。就致命和非致命事故而言，美国早高峰时段的安全性是晚高峰时段的两倍。下午，人们开车外出购物、接孩子或者去干洗店，这使得道路更加拥堵。司机也很有可能去喝一两杯酒。“午后困乏”，也就是常常在下午两点左右出现的周期性疲劳，同样增加了交通事故风险。
周末凌晨死亡人数如此之多，这不免会令人感到疑惑。虽然路上的人非常少，但喝过酒的人却相当多，估计能占到1/4。再来看看7月4日美国独立日，这是美国交通最繁忙的一天。据统计，这也是美国路况最危险的一天。原因并不仅仅是这一天开车出门的人更多，从而可能发生的死亡事故也多——即使的确如此，这一天的路况也不会比平常更危险。事实上，真正的原因取决于独立日这天人们做了什么。研究结果显示，与之前或之后一星期中的同一天相比，7月4日发生的醉驾事故更多——事实上，比其他任何节日都要多。
酒驾司机带来的实际风险是什么？为了抵消这些风险应该制定怎样的惩罚措施呢？经济学家史蒂芬·D.莱维特（Steven D.Levitt）和杰克·波特（Jack Porter）认为，晚上8点到凌晨5点之间，酒驾的司机造成死亡事故的可能性，比清醒的司机高出13倍；酒精含量在法律允许范围之内的司机造成死亡事故的可能性比未饮酒的司机高出7倍。在他们研究的死亡事故中，死于酒驾事故的1.1万人中有8000人是司机和他们的乘客，其余3000人则是其他司机（绝大多数并未饮酒）。莱维特和波特认为，在美国，如果将酒驾导致的外部效应计算在内，酒驾司机的罚款金额应该设在8000美元左右。
道路风险的分布并不是完全随机的。在交通中，“赌盘”正在旋转。你是谁、你在哪儿、你年龄多大、你怎么开车、你什么时间开车，以及你开的是什么车——这些都会对快速旋转的“赌盘”产生影响。其中有一些可能在你的预料之中，也有一些出乎你的意料。
如果可以的话，想象一下蒙大拿州有个离婚医生弗雷德，他看完“超级碗”后开着皮卡车出门兜风。显然，弗雷德是一个虚构的人物，即使他真的存在，也没有办法判断出搭他车的风险到底有多大。但是，关于弗雷德的每个小细节，以及这些细节的相互作用，都能很好地呈现弗雷德在公路上造成的风险。
最重要的风险因素是速度，速度和其他所有因素之间有着微妙的关系。交通事故中，死亡的风险随速度的增加而增加。这是常识，许多研究也都证实了这一点。如果交通事故发生时的车速为每小时50英里，造成死亡概率要比车速为25英里时高出15倍，并不是车速快两倍，死亡概率也同样增加两倍。二者之间不呈比例关系，而是呈指数关系：风险的增长比车速的提高快得多。每小时35英里的车速比每小时30英里的车速造成的正面损伤多1/3。
有关速度和事故可能性之间的关系，争议较大。我们知道，经常超速的司机往往卷入交通事故的可能性更大。但是，研究人员分析了特定路段发生撞车事故时的车速，将其与没有发生事故时的车辆时速进行对比，试图查明车速如何影响撞车事故的发生概率。（问题是，确定车祸发生时的汽车时速是相当困难的。）研究得出了一些粗略的参考值。澳大利亚的研究人员发现，平均速度（而不是最高限速）为时速60公里（约合时速37英里）时，时速每增加5公里，事故风险翻一番。
1964年，美国联邦公路管理局研究人员戴维·所罗门（David Solomon）发表了一份关于车速的事故风险研究报告，他在这份最著名的研究报告中提出了“所罗门曲线”（Solomon Curve）。通过研究乡村公路多个路段的事故记录，所罗门发现，事故发生率似乎呈“U”形曲线分布：中等车速时，事故发生率最低；随着速度加快或减慢，事故发会率就会增加。最令人吃惊的是，所罗门报告称，“车速较慢的司机比车速较快的司机更可能发生交通事故”。
半个世纪已经过去了，所罗门的发现已成为车速限制争论中一个重要的（而且被误解的）检验标准，它成了提高车速限制的支持者们手中挥舞的一面旗帜。他们坚称，威胁交通安全的不是实际车速本身，而是速度差异。如果那些车速较慢的司机能加快速度，道路上的车流将非常顺畅和谐。不是速度害人，而是速度差异害人。（研究表明，大部分年轻男士最支持这一观点——毕竟他们才最有发言权，他们发生车祸的次数最多。）那么，是什么导致了速度差异？答案是，车速限制标准定得太低了！
亲爱的读者，虽然我也很想相信这个说法，而且惭愧地讲，我和所有人一样，偶尔也很想超速行驶，但是，反对上述观点的论据极为充分。这种说法假设被撞的司机本来就打算慢慢开，却突然被速度中等或者更快的汽车撞到，而不是单纯因为拥堵或者要转弯才放慢了速度。所罗门本人承认（但是被轻视了），近一半的汽车追尾事故都是因此而发生。研究发现，在大部分追尾事故中，都有一辆停着的车，而且司机停车大多是有正当理由的，并不是想挡住后面“超车狂魔”的去路。此外，明尼苏达大学的工程学教授加里·戴维斯（Gary Davis）再次证明，统计数据是交通中最大的威胁之一。他认为速度差异研究报告中存在一个断层——统计学家称之为“生态谬误”（ecological fallacy）。个体风险和“整体”风险被混为一谈，在现实中对整体适用的理论可能对个体并不适用。
单纯从交通工程理论来讲，公路上的所有汽车都以相同的速度行驶，这是一件好事。但这样的交通世界只存在于计算机屏幕上和交通工程师的梦里，这和现实生活中司机的行为大相径庭。你超过的车越少，撞到某人或者被某人撞到的概率就越小。但是，这意味着不能存在汽车减速的情况，不管你是为了改变车道、驶入高速路，还是因为一时迷了路，抑或是遇上了交通拥堵。不管怎样，如果“车速较快的汽车会因为车速较慢的汽车而陷入危险”，那么超车将是公路“大屠杀”的幕后主使。但事实上，研究发现，1996年，相同方向行驶的两辆汽车发生致死事故的数量仅占所有致命车祸的5%。死亡事故中更常见的情况是，一辆高速行驶的汽车冲出了公路，撞向某个完全静止的物体。在这类事件中，速度差异真的是相当致命。
我们再来看下一个风险因素，这个因素也许是这段描述中最怪异的：周日“超级碗”比赛<1>。研究人员对比了之前所有“超级碗”比赛开始和结束时的事故数据，他们将所有周日“超级碗”比赛分为3个时段（赛前、赛中以及赛后）。然后，他们对比了举办“超级碗”比赛和不举办“超级碗”比赛的星期天。结果发现，在比赛开始前，死亡事故没有显著的差异；在比赛进行期间，路上的人应该比平时少，死亡事故发生率比普通星期天低了11%；比赛结束后，研究人员报告说，死亡事故增加了41%。输掉比赛的队伍所在地区发生车祸的风险相对更高。
如前文所述，赛后交通事故风险增加最主要的原因是饮酒。在举行“超级碗”的星期天，啤酒的消费总量比平常多出近20倍。弗雷德的风险值显然与他喝了多少啤酒有关（至少在美国，大部分因酒驾接受盘查的司机喝的都是啤酒）。大量研究表明，血液酒精浓度仅为0.02%时，事故风险开始增加；当浓度达到0.05%时，事故风险显著增加；而当浓度达到0.08%~0.1%时，事故风险直线上升。
当然，根据血液酒精浓度判断交通事故风险值也要因人而异。20世纪60年代，研究人员在密歇根州大急流城进行了一项著名的研究，许多国家法定的血液酒精浓度限值就是依此设定的。研究人员随机拦下司机进行调查，结果发现，血液酒精浓度为0.01%~0.04%的司机，实际上比血液酒精浓度为零的司机发生的交通事故还少，人们将这一现象称为“大急流城下滑”（Grand Rapids Dip）。这引发了人们富有争议的猜测：“只喝了一点儿酒”的司机更清楚酒驾的风险，或担心被警察拦下，于是开得更小心了；还有人认为，经常喝酒的司机一般都能“应付”得了几杯酒。
“大急流城下滑”现象在其他研究中出现过，但被淡化为又一个统计谬误。例如，在密歇根州血液酒精浓度为零的人群中，年轻司机和老年司机居多，从统计数据上看，他们的安全程度更低。然而，即使是对此项研究持批评态度的一方也指出，尽管研究报告显示喝酒较频繁之人的驾驶记录比滴酒不沾的人更安全，但这并不意味着喝酒的人才是更优秀的司机，或者喝酒可以让你成为更优秀的司机。但怎样才能算作安全的司机，这个问题不仅仅是喝不喝酒那么简单。伦纳德·埃文斯指出，酒精对司机驾驶“表现”的影响众所周知，但是，酒精对司机驾驶“行为”的影响却是无法凭借经验来预测的。因此，喝了酒的司机和未喝酒的司机会有不同的行为方式：喝了一点儿酒的司机谨慎地驾驶车辆，小心遵守车速限制；开小差的清醒司机则一边超速行驶，一边打电话。两人开车的技术大概都没有他们自认为的那么好，一个反应迟钝，而另一个不能及时发现危险。虽说只有前者被妖魔化了，但其实两个人的行为都很危险。
第二个主要的风险在于弗雷德自己。这不是因为他叫弗雷德，没有证据表明叫弗雷德的人比叫马克斯或者杰瑞的人更容易发生交通事故。原因在于弗雷德是男性。在美国，在所有年龄层中，男性都比女性更容易发生交通死亡事故。事实上，每年死于车中的男性平均数量是女性的两倍，尽管美国的女性人口比男性人口更多。全球范围内的这一比例甚至更高。的确，男性比女性更经常开车，但是，即便将这一差异考虑在内，男性的事故死亡率仍然高于女性。
据卡内基–梅隆大学的研究人员估计，男性死亡率为每1亿英里1.3人，而女性死亡率为每1亿英里0.73人。平均每1亿次出行，就有14.51名男性死亡，而死亡的女性只有6.55人。最重要的是，平均每行驶1亿分钟，就有0.7名男性死亡，而女性死亡人数为0.36人。男性可能确实更经常开车，出行时间更长，但这并不能改变一个事实：每一次出行，在路上的每一分钟、每一英里，男性的死亡概率和导致他人死亡的概率都比女性更大。
人们不禁想到利用这些信息来判断男性和女性谁是“更优秀的司机”。但是一个事实让这个判断更复杂了：在美国，女性发生非致命性交通事故的概率高于男性。部分原因或许是男性更经常在容易发生死亡事故的路段上行驶（比如双车道的乡村高速公路）。或许还有一个原因，那就是男性比女性开车更鲁莽。男性司机可能比女性司机更优秀，也可能不是，但他们似乎为了证明自己的车技更好而更多地走向死亡。
从性别角度来看，男性受到两种化学物质的影响：酒精和睾丸素。男性发生酒驾死亡事故的概率是女性的两倍。他们喝酒更频繁，喝得更多，酒后驾车的可能性也更大。至于睾丸素，男性中系安全带的较少，无论以哪种方式来考量，男性开车都更加鲁莽。骑摩托车的男性比女性多，骑摩托车比开汽车的死亡风险高22倍。不论是在越南、希腊还是美国，戴头盔的男摩托车手都比女摩托车手少。我们都知道，酒精和睾丸素会以一种令人不快的方式相互作用，于是，喝过酒的摩托车手比没喝酒的摩托车手更有可能不戴安全帽，就好像喝过酒的男司机比清醒的男司机更有可能不系安全带一样。
离婚进一步将弗雷德推入了危险的境地。法国研究人员分析了13000多名公司员工8年间的经历，结果发现，近期离婚或失恋的员工发生至少负有部分责任的交通事故的风险增加了4倍。其中的原因有很多：这些员工承受着情感上的压力（正如约翰·海特在一首分手情歌中唱的“开车的时候不要想着她”），而且喝酒的可能性更大；或者他们的生活习惯变了，比如周末要去看孩子，开车的机会更多了；又或者离婚的人本来就是那种喜欢冒险的人。新西兰的一项研究或许能给弗雷德一点安慰。研究人员发现，未婚人士发生交通事故的风险比离婚人士还要高。（研究过程中考虑了年龄因素和性别差异。）
弗雷德也许没有生活伴侣，但如果你想搭他的皮卡，他应该会很高兴：乘客的存在似乎可以起到避免车祸的作用。不管是在西班牙还是在加利福尼亚，许多研究都得出了相同的结论，如果车上有乘客，司机发生致命交通事故的概率更小，特别是当司机是中年人时——尤其是当乘客为女性，司机为男性时。（究竟是因为男司机载着女乘客时会更加小心，还是因为女乘客会提醒男司机开车多注意安全，这一点仍有待讨论。）
这里有一个例外，那就是青少年司机。车上有乘客时，青少年司机系安全带的可能性更小，喝过酒的可能性更大。很多研究表明，车上有乘客时，青少年司机更可能发生交通事故。因此，很多地方禁止青少年在刚学会开车的最初几年搭载同龄乘客。
研究人员开始一层层揭开青少年驾驶风险的神秘面纱。他们分析了10所中学，看司机们是怎样驶离停车场的。研究发现，比起其他司机，青少年司机似乎开得更快，与前车的距离更近。男孩儿比女孩儿开车更爱冒险。这是一个常识，有保险费率为证。但是，他们的风险性也有差异：当身边有男孩儿保驾护航时，男孩儿司机开得更快，与前车的距离更近；当有女孩儿坐在前排时，他们的实际行为就不会那么冒险了，而且他们独自开车时也会更安全（女孩儿开车时也有这个规律）。
当车中有女同伴（可能是女朋友）时，彰显男性存在感的需求转变为一种保护欲，当然，也有可能是女同伴此时不停地提醒男孩儿注意安全。这种“女朋友效应”似乎很早就已经根植于男性心中，而且会持续一生。这位女同伴并不一定是交往的对象：为降低士兵出行时的道路交通死亡率，以色列国防部队训练了一批女兵（外号“天使”），为她们的男性战友在开车时发挥“稳静”作用。
考虑一下弗雷德在哪儿开车。蒙大拿州有什么问题吗？2005年，蒙大拿州道路交通事故死亡人数为205人，差不多是新泽西州死亡人数的1/3。但是，蒙大拿人口总数还不到新泽西的1/10。显然，蒙大拿的居民开车更多，但即便是依据这一因素做出调整之后，蒙大拿的司机在马路上死亡的概率仍然是新泽西的两倍。其中的元凶是酒精：蒙大拿司机发生酒驾死亡事故的概率几乎是新泽西的3倍。同时，蒙大拿的限速标准比新泽西更高，而且违反交通规则被抓的概率更小。最重要的是，蒙大拿的大部分公路都是乡村公路。
从理论上来说，没有比在乡村开车更舒服的事了，它可以让你远离城市里“疯狂的交通”。但是，也没有比这更危险的事了。我们都应该留意标志牌上的文字：“这里是人间天堂，不要开得像在地狱。”即使是根据车流量差异做出相应调整之后，除州际公路之外，乡村公路的死亡率仍是其他公路的2.5倍以上。在乡村公路上转弯，其危险程度是在其他公路上转弯的6倍多。大部分事故都是汽车冲出了路面，这可能是因为道路标线不完整，司机车速过快、疲劳驾驶，甚至开着车睡着了，或者酒后驾驶——也可能是其中几种因素甚至全部因素综合作用的结果。当事故真的发生了，医疗救助人员往往又距离太远，从而进一步推高了车祸死亡率。
在弗雷德的例子中，他就是一个医护人员。然而，即便他是医生又怎样呢？为什么这也算是一个风险？医生通常都接受过良好的教育，家境富裕，是社会中的佼佼者。他们常开着价格不菲、性能优良的汽车。质量规划集团（Quality Planning Corporation）是一家总部位于旧金山的保险调研公司，该公司研究人员针对100万名司机进行了为期8个月的抽样调查，发现医生发生事故的风险排在第2位，仅次于学生（学生的风险很大程度上受到年龄的影响）。为什么会这样？是因为医生过于自信吗？刚做完心脏外科手术，就急着赶去高尔夫球场？
一个简单的解释可能是很多医生都是男性（2005年时接近75%），至少在美国是这样。消防员和飞行员通常也以男性居多，但这两个职业的风险排名最靠后。消防员大部分时间都在消防站，不在路上，而飞行员大部分时间都在空中。发生交通事故的风险和在路上的时间有关，房地产经纪人的事故风险排名也十分靠前，大概就是这个原因，他们常常要开车挨家挨户登门拜访。（建筑师的事故风险排名也处在前几位，据质量规划集团副总裁推测，他们经常因为观察路上的建筑物而分心！）医生经常开车，而且经常在市区开车，还经常发生紧急状况，说不定还得通过手机会诊。最重要的是，他们可能还很疲惫。《新英格兰医学期刊》（New England Journal of Medicine）上的一篇报告称，每次哈佛医学院的实习生超时值班，他们当月发生交通事故的风险就增加9.1%。值班次数越多，他们在停车时甚至开车过程中睡着的可能性就越大。
现在我们来谈一下弗雷德医生的交通工具——皮卡。皮卡在美国越来越流行，1977—1990年，拥有皮卡的家庭数量增长了近50%，而且皮卡登记数量每年都在增加。皮卡也是公路上最危险的交通工具：在美国，每1亿辆登记车辆中，皮卡造成的交通事故死亡人数比其他任何车型都多。
同时，皮卡给其他司机造成的威胁也是最大的。研究表明，福特F–350皮卡对其他汽车造成的风险，是道奇凯领小型面包车的近7倍。从汽车的角度看，皮卡较高较重，车前端较结实，这意味着与车辆发生碰撞时对方车辆要承受更大的冲击力。当皮卡撞上其他车辆时，皮卡司机的死亡率更低。根据简单的物理学原理可知，大型汽车撞击面积更大，材料通常更结实，所以抵抗撞击的能力更强。
然而，事情并非总是如此。一些碰撞测试显示，汽车撞向固定物体时，比如一堵墙或者一棵大树，其自身重量通常起不到作用。密歇根大学物理学家马克·罗斯（Marc Ross）告诉我：“计算固定障碍物时，车重等产生的影响出现大幅下降。”汽车的设计，即可以转化自身动能的能力，和汽车的大小同样重要。多年前，公路安全保险研究所的研究人员进行了一项碰撞测试，汽车载着碰撞试验人偶以每小时40英里的速度撞向障碍物。有两种车型：重约5000磅的大块头福特F–150皮卡，以及重量不足2500磅的小型Mini Cooper。你更想坐哪一辆？测试图片清晰地给出了答案：Mini Cooper。尽管福特皮卡使司机和障碍物之间的间隔更远，但皮卡的“乘员舱内陷严重”，“司机几乎没有生存空间”。而Mini Cooper进行碰撞测试后，人偶和方向盘、仪表板的相对位置表明，司机的生存空间保持得很好。
马尔科姆·格拉德威尔（Malcolm Gladwell）在《纽约客》杂志中提出，体积庞大的重型机动车更难掌控，刹车更慢，司机在第一时间避免事故发生的难度更大。但是，研究人员的一项发现使事情变得更加复杂了。在美国，小型汽车比大型汽车更容易发生交通死亡事故，而体积较小的汽车的灵活性更胜一筹，本该可以更好地避免这类事故。小型汽车或许更加灵活，但是小型汽车司机往往是爱冒险的年轻人；性能优良的越野车虽然容易掌控，但往往也是喜爱冒险之人的首选。美国国家公路交通安全管理局的研究人员提出了另一个问题：小型汽车良好的灵活性会不会使司机更喜欢冒险？他们认为：“小型汽车较快的反应能力，也许给了普通司机更多犯错误的机会。”
风险有时是会骗人的。“开哪种车上路最危险？”这个问题的答案比看上去复杂得多。仅仅根据“汽车因素”来确定风险有其局限性，因为这就忽略了谁在开车，以及怎样开车。原通用汽车研究人员伦纳德·埃文斯指出，双门车比四门车发生事故的风险更大（达到一定重量后，两者发生事故的风险持平）。“坚信汽车因素至关重要的人会说，‘我懂了，只要在车上多加两个门，你的车就更安全了。’”
多出来的两个门常常与工程学无关，而与生活方式有关。比如，双门阿库拉RSX系列轿车和四门丰田花冠就分别体现了不同车主的不同生活方式。在美国，2002—2005年，阿库拉司机死亡率是慢吞吞的花冠的两倍多。在重量方面，两种车型几乎完全相同。事故发生率的差异更多应归咎于四门车和双门车的司机，而不是汽车本身。
开车的人（以及开车的方式）影响着车的风险值。马克·罗斯和汤姆·文策尔（Tom Wenzel）提出的有关福特维多利亚皇冠车和水星侯爵车的案例，很好地说明了这个观点。维多利亚皇冠车和同一公司旗下的水星侯爵车都是大型、稳重的V–8引擎轿车，基本属于同种车型，两款车的维修手册是通用的。考虑到它们的相似性，不难猜到驾驶这两款车的相对风险是一样的。但是，统计数据显示，维多利亚皇冠车比其他车型更危险。为什么呢？维多利亚皇冠车是非常流行的警用车，这意味着与水星侯爵相比，它参与危险高速追逐的场景更多。（这里必须指出一点，维多利亚皇冠车还是纽约市出租车选用的主要车型。）
有时候，“较安全”的车里有一位危险的司机，“较危险”的车里却有一位安全的司机。小型汽车，比如微型汽车，的确会在发生事故时给司机带来更大的风险。当然，价位较高的微型汽车比价位较低的微型汽车造成的风险要小，但是同时，驾驶微型汽车的，经常是那些交通事故风险较大的司机（比如年轻司机）。然而，年龄只是行为因素的一种，它和所驾驶的汽车车型相互影响。实际上，小型汽车司机会因为汽车较小而更加谨慎，我在下一节会讲到这一点。据统计，大型客车最安全，是因为它们没有越野车那么容易翻车吗？还是因为它们比小型汽车更重？抑或是因为驾驶大型客车的司机大多属于安全的司机群体？
再说回弗雷德和他的皮卡：很难说清一种风险在哪儿结束，另一种风险又将从哪儿开始。开皮卡的男性往往比女性更多，男性往往不系安全带，住在郊区的男性更有可能开着皮卡不系安全带。另外，除摩托车之外，皮卡司机发生致命交通事故时，喝过酒的可能性很大。这些可能只是一部分潜在的风险因素。例如，澳大利亚研究人员发现，黑色的车比白色的车更容易发生事故。是因为可见度不同？还是因为开黑色车和开白色车的人群不同呢？我们都知道，没有人会洗租来的车，那么司机在驾驶租来的车时会更加不顾危险吗？（一些证据表明的确如此。）以色列研究人员发现，发生自杀式炸弹袭击后的头一两天，司机在路上死亡的人数减少了，但到了第三天，死亡人数又开始增加了。是因为炸弹袭击余波未平，人们一开始不敢出门，过了两天才集体出动吗？（还是因为恐怖袭击的阴影让人们更加爱惜生命了呢？）
风险专家约翰·亚当斯（John Adams）可能会说，对风险的理解不同于复杂的火箭研究，它比火箭研究更复杂。他从英国的统计数据中得出，年轻男性比中年女性死于交通事故的概率高100倍。星期天凌晨3点开车的人比星期天上午10点开车的人死亡风险高134倍。患有人格障碍的司机比其他人发生严重交通事故的概率高10倍，血液酒精浓度超出BAC标准2.9倍的司机比清醒的司机发生事故的概率高20倍。
“那么，如果这些都是自变量，”他告诉我，“你可以将它们相乘，然后得出结论：精神失常且醉酒的年轻男性星期天凌晨开车上路，其发生严重事故的可能性要比正常且清醒的中年女性早晨开车去教堂高出大约250万倍。”然而，这些变量不是独立的。亚当斯指出：“星期天凌晨3点，路上精神失常且醉酒的年轻男性相对较多。”现在再多考虑几个因素。汽车轮子有没有问题？当时有没有雾？司机是疲惫还是清醒？亚当斯说：“一旦你开始试着想象所有的因素，你会发现人与人之间的风险差异可能会很悬殊。”他用这个例子试着定义他所谓的风险“里氏震级”（Richter Scale）。比如，一个人在交通事故中受伤甚至死亡的概率为1/8000，而在踢足球时受伤或死亡的概率为1/25000。“这些表格的提供者称，制作这些表格是为了指导普通大众认识到自己面临的风险。但普通大众根本不知道如何运用这些数据。”
关于你应不应该搭乘虚构的弗雷德的顺风车，这里有一个实用的小建议：坐在后排座位上（前提是如果他的车有后座的话）。后排座位的死亡风险比前排座位低26%。后排座位比安全气囊更安全。不过，如果这么做的话，你可能会得罪弗雷德。
<1>周日超级碗比赛，是橄榄球联盟年度冠军赛，一般在每年1月最后一个星期天或2月第一个星期天举行。——译者注
道路中隐藏的危机
当心点儿，有所忌讳最安全。
——威廉·莎士比亚，《哈姆雷特》
20世纪50年代，美国交通事故死亡人数达到了历史最高点，《美国医学协会杂志》（Journal of the American Medical Association）刊登的一篇文章指出，“拆除汽车内部的危险机械装置”，比如金属仪表盘和坚硬的转向柱，几乎可以使每年的道路交通死亡人数减少近75%，拯救大约28500个生命。
汽车制造商曾试图将交通死亡事故的责任转嫁至“方向盘后的疯子”身上。此后的几十年里，在公众的强烈抗议以及随之而来的法规要求下，汽车内部构造已经变得安全了许多。在美国（以及其他大部分地区），如今开车的人更多了，在路上的时间也更多了，但在车中死亡或受伤的人数已经低于20世纪60年代的水平。但是，尽管不断配备安全装置，从安全带到安全气囊，死亡人数实际下降水平仍然没能达到最初的预期。想一想所谓的第三制动灯CHMSL。CHMSL指的是“中央高位制动灯”（Center High-Mounted Stop Lamp,CHMSL）。经过几十年的研究，20世纪80年代，第三制动灯正式成为汽车标配。
至少在理论上，第三制动灯听上去是个不错的主意，前车司机正在刹车时，可以给后车司机更多的提示。普通刹车灯是从一种红色变为另一种红色（一些工程师认为，直接更换颜色更能引起人们的注意），而第三制动灯不同，它只有在刹车的过程中才会亮起。当司机透过汽车挡风玻璃观察前车，衡量交通状况时，可以获得更多的信息。研究结果显示，高位制动灯可以缩短司机的反应时间。专家预测，第三制动灯有助于减少某些类型的交通事故，特别是汽车追尾事故。早期，研究人员在一些出租车上试装了这种刹车灯，结果显示，追尾事故可以减少50%。但是，之后又经过重新估算，发现交通事故减少的比例只有15%左右。现在又有研究表明，第制动车灯“最多”可以减少4.3%的汽车追尾事故。这无疑证明了安装第三制动灯的成本是合理的，但是，它显然没有达到当初发明它的人所期望的效果。
防抱死制动系统（Antilock Braking System,ABS）刚刚问世时，人们也对它寄予了同样的厚望。ABS有助于避免车轮发生“制动锁死”，可以在制动过程中，特别是在潮湿的环境中，使司机完成更大幅度的转向控制。但是问题来了。一项针对德国慕尼黑出租车司机的著名研究发现，安装了ABS的汽车比没有安装的汽车车速更快，与前面车辆的间隔更小。同时，与没有安装ABS的车相比，这些车发生的交通事故也更多。另有研究表明，安装ABS的司机与前车追尾的事故发生率减少了，但是被追尾的事故却增多了。
难道在司机感觉更安全的时候，驾驶行为会更危险吗？也许他们只不过是将与其他汽车相撞的事故，换成了更危险的“单车冲出道路”的事故。研究人员对试车道进行了分析，发现与没有安装ABS的汽车相比，安装了ABS的汽车在试图避免事故发生时，更容易因突然转弯而冲出道路。研究人员还发现，很多司机不清楚如何正确使用ABS刹车。事故原因或许不是使用了ABS的司机开车更粗暴，而是司机的制动方式不对。也有可能是车内安装了ABS的司机开了较长时间的车。无论哪种情况，美国公路交通安全管理局在1994年发布的一份报告中指出：ABS对交通事故（致命及非致命事故）发生的总体净效应几乎为零。（其中原因至今仍是一个谜，正如公路安全保险研究所于2000年总结的：“对于安装了防抱死制动系统车辆早期的糟糕体验，至今仍没能给出合理的解释。”）
似乎总是有新的保护措施不断涌现。最近的一项发明是“电子稳定控制系统”，有望极大地改善交通安全。这项技术可谓“翻车克星”，据说每年可以拯救近1万人的生命。如果真是如此，那就再好不过了。但是，历史会告诉你，你恐怕不能如愿。
为什么这些安全措施似乎从未达到过预期的效果呢？难道仅仅是因为预测时太不切实际了吗？最令人头疼的答案，也是困扰了交通安全数十年的问题，正如我们在第七章中提到的，即汽车越安全，司机越喜欢冒险。
虽然这一观点自机动车发明之初就以各种形式存在着——其实，它曾被用作反对铁路安全改善措施的论据——不过，它最著名，也最有争议的一次亮相，要数1976年芝加哥大学经济学家萨姆·佩兹曼（Sam Peltzman）发表的一篇文章。文中描述道，尽管法律要求新车必须配备新的安全技术——最著名的是安全带——但路况还是没能变安全。这一观点后来被称为“佩兹曼效应”。他总结道：“汽车安全法规并没有对道路死亡率产生影响。”虽然司机的事故风险降低了，“驾驶强度”却提高了。他断言，即使车上的人更安全了，汽车安全性能的提升也会被那些没有受益于汽车安全性能的人群“抵消”，包括行人、自行车手、摩托车手，他们的死亡率会升高。在司机感觉更安全的同时，其他人有理由感觉没那么安全了。
由于车祸及其诱因往往盘根错节，我们很难对驾驶过程中某个变量的变化会怎样影响交通事故做出明确的推断。司机人群的平均年龄、经济状况、执法环境变更、保险因素、天气情况、驾驶方式及车型、通勤模式变化，以及模糊不清的事故调查……所有这些因素，都发挥着微妙的作用。在很多情况下，得到的数据只是一个估计值。
预期的安全效果和实际达到的安全效果之间的差距，或许可以用另一个理论解释——即“选择性采纳”，它完全颠覆了风险假设。依据这一理论，在安全带法规通过后，司机从不系安全带到系安全带的转变并不是随机的。首先，系安全带的司机可能原本安全性就很高。研究结果显示，不喜欢系安全带的司机，他们更喜欢冒险，系安全带的概率更小——而且即使他们系了安全带，他们的危险性仍然很大。
研究人员分析事故统计数据后发现，2004年，美国因客车事故死亡的人中，没有系安全带的人比系安全带的人多——不过，如果联邦数据可信的话，超过80%的司机都会系安全带。如果不系安全带，司机在严重交通事故中幸存的概率更小。而且正如伦纳德·埃文斯指出的，大部分严重交通事故也往往发生在不系安全带的司机身上。所以，虽然我们可以预测系安全带大概能降低多少风险，但这种方法并不适合用来预估司机死亡人数的减少量。
经济学家间流传着一个老套的笑话：最有效的汽车安全措施，大概就是在方向盘上插一把匕首，刀尖直指司机。如此一来，司机安全驾驶的动机会非常强烈。如果不系安全带，死于严重交通事故的概率会增加一倍，而这么做实际上相当于在方向盘上装了一把危险的匕首。
然而，就像经济学家罗素·索贝尔（Russell Sobel）和托德·内斯比特（Todd Nesbit）问的那样，如果你的车足够安全，就算以非常快的速度撞上一堵水泥墙，你也可以毫发无损，这意味着什么？这意味着你可能会“在小小的椭圆赛道上，以时速200英里的速度行驶，和其他车只保持几英寸的距离，而且事故不断”。这是两位经济学家在跟踪调查了美国汽车比赛协会（NASCAR）5位车手十几年的赛事记录后得出的结论，而在这10年间，汽车的安全性却越来越高。他们发现，交通事故数量增加了，而受伤人数却减少了。
当然，这并不意味着普通司机会做出同样的事情，他们不像赛车手那样爱冒险。一方面，即使开得再快，也没有人会给普通司机发奖金；另一方面，赛车手配有阻燃赛车服和头盔。这就出现了一个有趣又有点儿荒诞的问题，为什么几乎所有轮式交通工具的使用者都戴头盔，而只有汽车司机不戴？没错，汽车的确提供了一个很好的、带气囊的金属保护壳。但是，澳大利亚联邦道路安全办公室（Federal Office of Road Safety）的研究结果表明，车内人员头部受伤的治疗费用占澳大利亚交通伤害医疗花销的一半。与防侧撞气囊相比，头盔既便宜又可靠，它可以减少交通伤害，并使死亡人数降低25%左右。这个想法有点儿疯狂，也许吧。不过，当初引入气囊的想法在当时的人们看来也很疯狂。
安全带及其效果比经济学家所谓的激励机制还要复杂，激励机制把我们所有人看作可以做出前瞻性决定的理性行为者。一直以来，我不是将系安全带当作可以开得更野蛮的激励机制，而是将它作为对自身生命安全的严峻警示。这并不意味着我不受“行为适应”的影响。即使我无法想象安全带会让我的行为更冒险，但我至少可以想到如果我出于某种原因在开车时没有系安全带，我的行为会发生怎样的变化。我会提高警惕，这也许正好抵消了不系安全带增加的风险。
暂且不论安全带拯救了多少生命，毫无疑问的是，安全感的提升促使我们更愿意冒险，而当安全感减弱时，我们则会更加小心。这种情况并非经常发生，我们对行为行进调整的原因不同，调整程度也会不同，我们也许并没有察觉到自己正在这样做；但是，事实上我们这样做了，这也是此类争论仍在继续的原因所在。这大概可以解释，为什么会如佩兹曼所说，现在平均每英里道路死亡人数每年的降幅，仍然与20世纪上半叶基本相同，而当时安全带和气囊等安全措施还没有出现。
20世纪头10年，有47人试图攀登北美最高峰——阿拉斯加州麦金利山。当时他们的装备很差，一旦出现意外，获救的机会几乎为零。然而，他们当中无一人丧生。20世纪末，登山者携带的都是高科技设备，直升机协助救援也已相当常见，但是，在麦金利山坡上每10年都会有数十人死亡。人们似乎出现了某种行为适应：人们知道自己可以获救，一些登山者选择了更冒险的登山方式（比如英国登山者乔·辛普森<1>），还有一些不怎么会登山的人也跃跃欲试。美国国家公园管理局关于改进安全性的政策不仅花费了大量资金，还造成了更多人丧命。讽刺的是，这样一来，人们又会进一步呼吁增加“安全性”。
在跳伞运动中，最致命的风险曾是晚开伞或者未开伞。通常是主伞没能打开，跳伞员忘记打开备份伞（或者打开得太晚了）。20世纪90年代，美国跳伞员开始使用德国设计的装备，必要时可以自动展开备份伞。因此，晚开伞或未开伞导致的死亡人数大幅减少，1991年的死亡人数为14人，而到了1998年，此类事故的发生率为零。同时，曾经不常发生的开伞死亡事故——伞已经打开，跳伞员在落地时死亡——一跃成为致死的首要原因。随着跳伞的安全性不断提升，跳伞员不再只想着安全着陆，而是在伞展开的情况下尝试急转弯、猛冲等危险动作，这让跳伞变得更危险了。
心理学家杰拉尔德·王尔德（Gerald Wilde）将这一现象称为“风险平衡”。风险平衡理论指出，人们对于风险水平都有一个“心理目标”，就像家里的恒温器设定为一定的温度，它可能不时出现一点儿波动，但是整体会保持在设定的平均温度上。在位于安大略省金斯顿的家中，王尔德告诉我：“有了可靠的开伞索，人们会希望尽可能多地增加在空中遨游的时间。因为跳伞员想要待在天上，而不是待在地上。”
在交通中，随着预期收益的增长，我们会不断调整自己愿意承担的风险。正如我在前文中提到的，研究显示，面对迎面而来的车辆，汽车打算左转时等待的时间越长（完成转弯的欲望增强），司机越倾向于从较小的间隙中穿过（转弯的风险也会增加）。30秒似乎是人们等待左转的时间极限，超过30秒，我们冒险的意愿就会开始增强。
当情况变得更加危险时，我们的行为可能也更加谨慎。例如暴风雪来临时，我们都见过公路上汽车打滑、缓慢行驶的画面。新闻里也在大肆报道“因暴风雪导致的”交通死亡人数。然而，交通事故统计数据揭示了一些有趣的现象：暴风雪期间，撞车事故的数量增多了，但是致命性交通事故的数量却减少了。危险的暴风雪像是一把双刃剑：导致更多司机发生事故，同时又迫使司机放慢速度，从而避免发生死亡事故。当然，暴风雪也迫使人们放弃开车出行，这本身就是风险调节的一种形式。
在左转穿过车流的时候，这种行为的风险和回报一目了然。但是，我们的行为始终如一吗？我们对即将面临的实际风险或安全有清晰的认识吗？我们总是会把风险推向“最大值”吗？我们知道所谓的“最大值”是什么吗？风险平衡理论的批评者指出，鉴于我们实际上对风险和概率评估知之甚少，并且我们在开车时容易受到误解和偏见的影响，维持某个固定的风险水平对我们来说简直是奢望。例如，自行车手也许认为，在人行道上骑车比在街上骑车更安全。但是很多研究发现，在人行道上骑车更容易发生交通事故。为什么呢？尽管与车道是分开的，但人行道不仅要穿过行车道，还要穿过交叉路口——这里是汽车与自行车相撞事故频发的地方。转弯的司机很少料到——因此也不会看到——会有一辆自行车正从人行道上驶来。自认为很安全的骑车人也很少留意汽车的存在。
批评者称，在安全带或者隐藏在方向盘内部的气囊的保护下，很难预测发生重大交通事故时生还的可能性有多大。不过，任何驾车去拉斯维加斯的人都会发现，我们似乎可以根据风险和概率的不完整信息轻松地做出选择。关于“风险代偿”及其各种衍生理论的争论非常激烈，各方有时甚至会恶语相向，争论的焦点似乎很少关乎它会不会发生，而是更多地关乎它是不是经常发生，或者究竟是因为什么而发生。
大多数研究人员都赞成一点，那就是行为适应似乎在有直接反馈时更明显。当你可以切实感觉到某件事时，你更容易因此改变行为。我们感觉不到气囊和安全带的作用，也不经常测试它们的性能——如果说这些安全设备让我们感觉更安全，其实这种感觉并非来自设备本身。另外，雪天出行时，我们不必依赖早已内化于心的风险评估方法：开车的时候，人们就可以感觉到路况是危险还是安全。（研究显示，换上冬季防滑轮胎的司机比其他司机开得更快。）
我们开车时获得反馈的典型方式，是所驾驶汽车的大小。反馈的来源很多，从贴近地面的程度，到道路噪声水平，不一而足。研究显示，小型汽车司机比大型汽车司机面对的风险更小（根据车速、与前车的距离，以及系安全带的情况就可以看出）。很多司机，尤其是在美国，驾驶越野车是因为越野车的重量和更开阔的视野使他们感觉更安全。但是，有证据表明，越野车司机更加激进的驾驶行为抵消了这些优势。研究表明，越野车总体而言并不比中型或大型客车更安全，甚至不如小型客车安全。
研究还表明，越野车司机之所以开得更快，可能是因为感觉上更安全了。他们的其他驾驶行为也有所不同。新西兰一组研究人员观察了途经车辆的司机双手放在方向盘上的位置。研究人员认为，通过这种位置关系可以判断出司机感知到的风险水平。例如，有研究表明，当公路上的车道更多、行驶速度更快时，多数司机的双手握在方向盘的上半部分。新西兰的研究人员发现，与小汽车司机相比，越野车司机开车时往往单手握方向盘，或者双手握在方向盘的下半部分，这种位置关系显示出司机感知到的风险较小。另有研究人员分析了伦敦多个地点的情况。通过观察4万余辆汽车，研究人员发现，与小汽车司机相比，越野车司机开车时打电话的情况更多，不系安全带的情况也更多，而且毫不意外，他们在打电话的同时不系安全带的情况也更多。
也许开车的时候打电话且轻视安全带作用的人群，正好也喜欢开越野车。但是，他们喜欢开越野车，会不会是因为他们认为越野车更安全，开着越野车可以在路上更加肆无忌惮呢？说回我们虚构的人物弗雷德，皮卡司机比其他司机更不喜欢系安全带。根据风险补偿理论，他这样做是因为他在皮卡里感觉更安全。但他会不会以更危险的方式开车，然后系上安全带以减少危险驾驶的“代价”呢？所有问题都指向一点：我们判断自己是危险还是安全的信息是从哪里获得的？这些信息又是如何左右我们的行为的？由于很少有人亲身体验过发生严重交通事故时气囊弹出的情况，我们对于“有气囊的汽车比没有气囊的汽车更安全”这句话会有准确的感知吗？这种感知足以让我们改变自己的行为吗？
风险从来没有表面看上去那么简单。人们可能认为，在路上，最安全的做法是驾驶最新款的汽车，新款汽车配有最先进的安全设施和最新的技术。新车肯定比你之前的车更安全。但是，挪威的一项研究发现，新车发生的事故最多。这不是因为路上的新款汽车更多，而是因为新款汽车发生事故的概率更大。通过研究超过20万份汽车记录，研究人员总结道：“如果你驾驶一辆新款汽车，汽车损坏以及人员受伤的概率比驾驶旧款汽车要大。”
鉴于新款汽车在交通事故中可能会起到更好的保护作用，研究人员认为，最有可能的解释是，司机开新款汽车时的行为发生了变化。他们认为：“开旧款汽车时，司机可能感觉没那么安全，所以开得更慢，而且更专注、更小心，也会尽可能和前车保持更远的距离。”包括美国在内的其他地方的研究人员也发现，新款汽车发生的交通事故最多。不过他们给出了另一种解释：人们买了新款汽车后，开新款汽车的次数比开旧款汽车的次数多。然而，这本身也许是风险补偿的一种微妙形式：开新款汽车感觉更安全，于是开新车出行的次数更多了。
与火箭研究不同，风险研究更复杂。客观地说，汽车变得越来越安全，但是真正的挑战在于：怎样设计一款可以克服人类天性中固有风险的汽车。
在世界上大部分地区，自杀事件比他杀事件多。从全球来看，平均每年大约有100万人自杀，比他杀和在战争中死亡的人数总和还要多。看到这些数据我们常常会感到吃惊，其实我们也知道令我们产生误解的主要原因之一是：媒体对他杀事件和战争致死的报道比对自杀事件的报道多，所以他杀和战争事件导致的死亡人数看上去才显得更多。
出于类似的偏见，在美国等国家，每年车祸造成的死亡人数未能引起更多注意。如果媒体报道可以被看作对公众关注点的真实表达，我们可能会认为，在过去的几年里，各国面临的最大威胁就是恐怖主义了。这一观点无时无刻不在强化。我们不断听到某公共场所发现“可疑包裹”之类的新闻。我们在机场要接受安检，也看到其他人接受检查。我们生活在美国国土安全部发出的警告中。偶尔会有恐怖组织的窝点被摧毁，但大部分时候他们不过是一群愤世嫉俗之人。
自20世纪60年代美国国务院开始有记录以来，美国不幸死于恐怖主义的受害者总人数不到5000人。有人指出，这个数字相当于同期被闪电击中死亡的人数。但是，美国每年的车祸死亡人数高达40000，这个数据有时还会出现波动。每个月死于交通事故的人，比“9·11”恐怖袭击中的死亡人数还多。恐怖袭击发生后，民意调查显示，许多市民同意放弃部分公民自由，以帮助打击恐怖主义的威胁，保护他们的“生活方式”。同样是这些公民，无论是在民意调查中还是在个人行为方面，却经常反对为减少交通事故死亡人数而制定的交通措施（比如，降低车速限制、设置更多电子眼、更严格的血液酒精浓度标准，以及更严格的手机使用规定）。
讽刺的是，与这种对正常生活造成威胁的事件相比，我们竭力去维护的正常生活对普通大众的危害更大。例如，“9·11”事件发生后3个月的道路死亡人数，比之前两年同期高出9%。鉴于这段时间坐飞机的旅客减少，可以假定一些人选择了乘车而不是坐飞机。也许正是因为所有人提高了警惕，自“9·11”事件之后，美国没有再出现因恐怖袭击而致死的事件，而道路交通事故的死亡人数却超过了20万。这就提出了一个问题：为什么我们不能在提高国家道路的“安全”方面也像对待恐怖主义一样齐心协力？相反，“9·11”事件之后，报纸上随处可见交警被指派前去反恐的报道。
20世纪90年代，英国道路死亡人数减少了34%，而美国仅减少了6.5%。为什么会出现这样的差别？英国的气囊更好、汽车更安全吗？研究表明，主要原因在于车速（尽管美国司机每年的行驶里程要比英国司机多很多）。英国采用测速摄像头的时候，美国却在抵制摄像头，而且还提高了车速限制值。据称，如果美国当初采取了和英国一样的措施，将会有1万人免于死亡。
为什么每年如此庞大的道路交通死亡人数没有得到足够的关注呢？一个原因可能是我们很难理解庞大的数字，这要归咎于所谓的“心理麻木”（psychophysical numbing）。研究显示，人们认为从一个小难民营救出一定数目的人，比从一个大难民营救出相同数目的人更重要：从一个50人的难民营救出10人，似乎比从一个200人的难民营救出10人更有价值，尽管此10人无异于彼10人。我们似乎对较大的数字不那么敏感。
相反，根据“可识别受害者效应”（identifiable victim effect），我们对个人的痛苦遭遇十分敏感，比如一位重病患者。美国心理学家及风险分析专家保罗·斯洛维克（Paul Slovic）研究发现，人们更倾向于捐赠更多钱给一个孩子，而不是以多名儿童的名义进行慈善活动——即便募捐对象只多出一名儿童，情况也是如此。
数字非但没有引起人们对问题的关注，反而让我们更加麻木了。（这也许要追溯到进化论的小团体假说。）交通死亡事故也引出了另一个问题：鉴于处境危险的司机也可能获救，我们无法提前断定谁将是交通事故的受害者——毕竟，即使是醉驾的司机，往往也可以平安到家。在交通死亡事故中，受害者往往当场死亡。死亡事故从空间和时间上分散开来，没有人会定期统计和报告死亡事件。这些交通死亡事故的受害者，没人为他们守夜，没人给他们募捐，只有一些悼词、宽慰的话，以及诸如“事情可能发生在任何人身上”之类的感慨。不过，交通死亡事故的发生在统计学上并没有我们想象的那么随机。
心理学家认为，人们的恐惧感往往会因为“忌惮”和“新奇”而加剧。生物恐怖袭击是让我们忌惮不已的新威胁，因为它似乎超出了我们的控制范围。另外，一个多世纪以来，一直有人死于车祸，而车祸原因往往在他们的控制范围之内。我们在感知风险时，似乎还会认为个人可以从中获益的事物（比如汽车）是较安全的，而个人无法从中获益的事物（比如核能）是比较危险的。不过，即使在交通领域，人们对风险的认识也会有所偏差，比如所谓的“路怒症”。在枪支自由的美国，据非官方统计，道路上每年被枪杀的人数大约是12人（比被闪电击中身亡的人少很多）。然而，疲劳驾驶导致的交通事故却占到了全部事故的12%左右。我们更应该提醒大家警惕打哈欠的司机，而不是持枪的司机。
英国风险专家约翰·亚当斯认为，我们应该害怕的风险种类，受几个重要因素的影响。我们是不是自愿的？风险在我们的控制之中，还是超出了我们的控制范围？可能获得什么回报？有些风险是我们自愿承受的，在我们的控制之中（我们认为），而且会带来回报。亚当斯说：“可以控制、自愿承受的风险，比如攀岩，风险本身就是回报。”没有人强迫攀岩运动员去冒这个险，如果攀岩运动员不幸身亡了，没人会感觉受到了威胁。（自杀的情况也是如此。）还有一些风险虽然是我们自愿承受的，但是我们无法控制，比如城际大巴旅行，我们无法左右旅途中的状况。想象一下，你在公交车站看见一个司机在酒吧喝啤酒。当你上了公交车，却发现开车的正是那个喝啤酒的司机。你会有什么感觉？我猜你会紧张。
再来想象你在酒吧喝完啤酒自己开车回家的场景。你会同样感到恐惧和惊慌吗？可能不会，因为至少你认为，控制权在你手里。你是自己的风险管理者。这就是为什么如果让人们自己选数字，他们会觉得彩票中奖的概率更大（诚然，这样玩儿也更有意思）。风险的控制权掌握在别人手中时，我们会感到紧张。对于那些非自愿的、超出我们的掌控，并且没有回报的事情，我们往往会将风险最大化。亚当斯说：“7月7日伦敦爆炸案的死亡人数，相当于6天的道路交通死亡人数。爆炸案发生后，上万人聚集在特拉法尔加广场悼念罹难者，但却没有人在那里悼念过去一周死于交通事故的人。”
为什么没有人为此感到愤怒？开车是自愿行为，在我们控制范围内，而且还有回报，于是我们不能认清汽车带来的实际危险。例如，美国一项研究显示，远郊地区——老城内环郊区之外的广阔区域——对居民构成的风险比整个中心城区的更大。尽管人们通常认为情况正好相反。真正的元凶是什么？交通死亡事故。环境密度越低，反而越危险。如果想一夜之间大幅提高道路安全性——死亡率几乎为零——其实并不是难事，只要我们把车速限制降到每小时20英里就可以了（就像在荷兰的“Woonerven”区域一样）。这听起来很荒谬吗？在20世纪头几年，当时的最高车速正是20英里。在百慕大，每年很少有人死于交通事故。全岛的车速限制为每小时35公里（约合每小时22英里）。举一个例子，比如美国佛罗里达州萨尼贝尔岛，它和百慕大差不多，车速限制为每小时35公里，进入21世纪以来，岛上没有发生过一起交通死亡事故，尽管岛上的汽车和自行车都非常多。澳大利亚研究人员发现，即使平均时速仅仅降低一英里，交通事故风险也会随之下降。
当今社会，随着人们的生活距离范围越来越大，我们已经逐渐接受越来越快的速度，亚当斯称之为“超流动性”。越来越快的速度使得我们的生活更倚重时间而非距离。如果询问某人上下班路程多远，他肯定会告诉你路上用了多少时间。汽车的工程结构为这样的高速度提供了一定的安全保障。但是，这样说也有些武断，一项每年致死数万人、造成更多人重伤的活动，怎么称得上安全呢？我们开车的时候似乎感觉所向披靡，但其实在可能发生的交通事故中，气囊和安全带在多数情况下无法救我们于危难。正如澳大利亚交通事故研究人员迈克尔·潘恩（Michael Paine）指出的那样，在正面相撞导致的死亡中，有一半是系了安全带的司机，而且撞击时的时速仅为35英里，甚至还达不到这个速度。
我们认为机动化带来的回报值得我们为之冒险。我们自己手握方向盘的事实扭曲了我们的观念。我们不仅认为自己比一般的司机开车技术更好——“乐观偏差”再次发挥作用——研究显示，我们还认为自己发生交通事故的可能性比一般司机更小。控制权在握的感觉削弱了我们对风险的感知能力，使我们认为超出自己控制的事情看上去更危险。据估计，90%的交通事故是由“人为因素”导致，而非车辆故障、道路问题，或者天气原因。
在路上，我们利用不完美的人脑运算能力判断什么是危险的，什么是安全的。我们认为大型卡车是危险的，但当我们靠近卡车时，却没有以足够安全的行为驾驶。我们认为交通环岛比十字路口更危险，实则不然。我们认为在人行道上骑自行车更安全，但事实并非如此。在“危险”的节假日，我们担心会发生车祸，而在工作日却不再担心。我们不让孩子步行上学，其实乘车才更危险。我们使用免提手机，以避免拨号时发生危险，却冒着风险长时间地通话（或做其他事情）。周围没有车的时候，我们小心地停下来等红灯，却在其他时候不顾车速限制，超速行驶。我们买越野车，因为我们认为它更安全，但是一旦上了车，我们的驾驶方式却变得更加危险了。我们紧紧贴着前车行驶，超出了避免追尾的安全距离，但我们仍然盲目地相信前面的司机不会出于某种原因紧急刹车。如今我们已经制造出了比以前更安全的汽车，然而交通事故死亡人数依然居高不下。这些我们都心知肚明，但是做起事来却好像对此一无所知。
<1>乔·辛普森（Joe Simpson），英国登山运动家。1985年，乔和西蒙·耶茨（Simon Yates）尝试攀登南美秘鲁安第斯山脉的一座山峰。在信念的支持下，乔克服了重重困难，最终死里逃生。——译者注