特斯拉到底好在哪里？
作为电动车行业的标杆，特斯拉无疑是目前市面上最有技术含量和最受追捧的电动车。之所以如此大受追捧，跟马斯克的个人魅力密不可分；那么抛去马斯克的个人光环和特斯拉的品牌价值，特斯拉的车到底好在哪里，特斯拉到底有哪些核心技术和优势呢？下面简要地从核心技术、其它优势、不足之处三个方面做一些总结，仅代表个人观点，欢迎讨论。
核心技术
从纯技术的角度而言，特斯拉最核心的技术主要有以下四点：
ａ.FSD智能辅助驾驶系统
ｂ.三电系统（突出电控系统）
ｃ.超级充电站
ｄ.OTA系统
一.智能辅助驾驶系统
特斯拉在用车界面上有不少标新立异，比如隐藏式门把手，大面积前后玻璃，还有要通过软件菜单来激活调节功能的方向盘控制按钮，等等。但这些都只是“边角料”，特斯拉先进前卫的核心，是自动驾驶。
特斯拉modelX的车机系统
2016年开始，特斯拉开始自研FSD自动驾驶芯片，目前FSD自动驾驶芯片是量产车中最好用的自动驾驶芯片。特斯拉搭建自身的算法架构，自研了“FSD”核心计算芯片，提升软硬件协同性能。
通过自研自动驾驶芯片和算法，并配合目前数量最大的电动车用户，不断提供用于深度学习的真实路况数据，特斯拉已经拥有了比竞争对手更高的算法迭代效率，这是未来特斯拉最具价值的部分。
截止目前为止，特斯拉是全球唯一的一家实现了自动驾驶领域全方位自研自产的公司，在数据、算法、算力等多人层面打造了一套包含感知、管控、执行在内的自动驾驶软硬件架构，在智能辅助驾驶这一块，特斯拉毋庸置疑领先于全球所有车企。
二.电控系统
从三电技术的角度讲，特斯拉的电控是三电技术中最为出彩的。
特斯拉的平台
- 电池：特斯拉的电池是直接采购供应商的，之前采用的是松下和LG化学的电池，model 3量产后，宁德时代进入进入电池供应商序列，不过特斯拉也在发展自己的电池技术。
- 电机：虽然目前特斯拉也自研电机，特斯拉工程师认为永磁电机比感应电机没有太大优势，考虑到永磁同步电机所需要的钕铁硼永磁材料稀土资源，而中国出口了世界90%以上的钕铁硼资源，考虑到国家安全特斯拉并没有选择感应电机，而是采用感应铜芯转子电机；不过特斯拉的长板和核心技术并不在于此。
- 电控：
- a.优异的整车电子电器架构
- 从发展趋势上来看，整车电子电气架构从分布式发展到域集中，再从域集中到集中式，目前传统汽车公司基本上都处于分布式集中阶段，部分造车新势力在域集中阶段，而特斯拉model3已经到了集中式阶段。
- 传统汽车分布式电子电气架构显而易见的不足是功能分散，ECU多达100多个，庞杂的ECU多来自不同的供应商，车企难以满足智能汽车的要求，对其进行更新和维护；而特斯拉从modelS开始就已经采用了域集中的方式，由动力域，车身域，娱乐域等域控制器构成。到了model3，只剩下中央计算，左车身控制，右车身控制三大控制模块和少量ECU组成，已经实现了车辆电子系统的集中式控制。
特斯拉高集成度的电子电气架构为特斯拉构建了“护城河”，使得特斯拉在OTA的效能及智能驾驶数据积累方面与其他车企拉开了差距。以自研芯片“FSD”为基础的集中式计算器，将车辆量中几十几百的控制器集中在三个控制器中。智能驾驶的巨量数据不需要通过线束在不同控制器间传输，直接在集中式控制器中传输，提升了数据交互的效率；集中式架构减少线束数量，既可以减轻整车重量还可以提高整车生产的效率与质量。
特斯拉modelX的结构
b.优异的BMS系统及热管理系统
特斯拉目前已经实现了超7000节电芯的一致性管理，在电池冷却、安全、电荷平衡等领域拥有140项技术专利，在日常用车过程中可以保证很高的续航达标率，并且能够在最大程度上延缓电池的衰减速度。
特斯拉以长续航著称，它的长续航不仅表现在参数表上，还表现在实际使用中。极少听到特斯拉的用户抱怨续航电量掉地太快，原因就是它在各种路况和驾驶工况下的续航能力，都优化得很好。这得益于其优良的BMS系统。
特斯拉modelX的内饰
另外一个体现特斯拉电控系统领先的维度是实际驾驶过程中的体验。特斯拉是市面上最早出现的引领行业的纯电动车，很多人就是通过它体会到电动车在加速时的快感。现今纯电动车已经逐渐普及，但特斯拉的加速感受依然是业界最好的。
这里的加速并不是仅仅指零百加速等性能数据，而是油门（电门）的控制响应——很多电动车的电门敏感，但踩下去之后又缺乏比例变化。而特斯拉的电门可以通过“行程+速度”两个维度来控制动力的精准输出，可以感受到随传随到、随心所欲的加速表现。
这是特斯拉在电机精准控制和传动匹配上的优势所在。
三.超级充电站
里程焦虑和充电不便向来都是阻碍消费者购买纯电车的主要原因，能够稳定地解决最基本的充电体验，是销售的核心基础，最基本的日常充电的竞争，其实就已经可以分出胜负了。而特斯拉则是通过建造超级充电网络来解决这些问题，目前特斯拉的V3超充桩可支持最高250kw的峰值充电功率，充电桩也更是使用了全新的液冷电线，最快只需要几十分钟即可将一台特斯拉充满。
目前特斯拉已经在国内建设开放超1100座超级充电站、超8500个超级充电桩，其超级充电网络已经完成100%覆盖国内所有省会城市和直辖市。
四.快速更新迭代的OTA
得益于整车电子电气架构的升级，整车OTA技术成为颠覆汽车行业商业模式的一大壮举。特斯拉能够像智能手机一样进行系统升级；而传统车企只局限于通信模块，娱乐系统等软件OTA，无法像特斯拉一样对动力系统和底盘域进行远程升级。
产品不断更新迭代，拿model3来说，现在的model3和之前已经由了很大的区别；2019年一年就有8次大更新和两次小更新，就完全是两辆完全不一样的车。
特斯拉modelX的内饰
特斯拉通过OTA升级车辆，OTA即Over the air，意思是通过互联网下载软件升级包，对系统进行升级。OTA可以实现自动升级，不像传统车企任何一个小改动都要去4S才能完成。像手机一样频繁迭代系统，而且不需要额外的安装成本，这是传统车企想都没想过的。在特斯拉OTA出来之后，传统车企奋力直追，但是依然存在较大差距。
特斯拉自研的软件比重远高于现有车企，现有车企主要负责系统集成，不涉及具体的零部件开发。现有车型的零部件涉及几十家供应商，有不同的架构与底层代码，整车厂没有权限与能力更新，而且组织这么多公司通过OTA进行软件更新，协调难度太大，大部分公司也有OTA，局限在信息娱乐系统。而特斯拉自主研发的功能，都能通过OTA更新。现有车企不进行自研更多软件的角色调整，增加软件人员的组织架构调整、提高电子电气集成度，无法发挥类比于特斯拉的OTA效能。
其它优势
当然，除了核心的技术外，营销模式和性价比也可圈可点。
其营销模式也打破传统４S店的方式，开创了汽车业直营模式的先河。由于其规模化效应，特斯拉的性价比在电动车行业内也是领先的。除此之外，车机３A游戏、取消实体按键、滚轮式方向盘键、封闭式前脸等创新就不一一赘述。
五.营销模式
首先特斯拉对于产品理念大胆而精准的定位。特斯拉一开始就给人们高端，颜值高，高科技的印象。针对的客户群体非常明显就是一些高消费人群，喜欢高科技产品，能接受新事物的一类人。
特斯拉汽车在全球采用直营店+自营电商模式，提供零售服务。线下体验和线上销售，减少了客户买车所需要中间的费用。
其次最重要的是，在各个市场，他们采用简单透明的定价方式，统统一口价。不用担心你付出的价格比你不认识的老王购买同一台车时，付出的更多--其实，很多时候，消费者不是付不起钱，而是怕吃亏。
这就让用户不用在购买汽车的时候货比三家，在不同的经销商网点勾心斗角、软磨硬泡，被捆绑销售各种附加商品，接受莫名其妙的捆绑衍生服务。
另外，特斯拉从来不打广告，这样可以节省不菲的营销费用用于研发。
六.规模化效应带来的性价比
规模化效应意味着特斯拉可以不断降低每辆车的成本，因此在不降低产品配置的情况下，特斯拉可以一再降价，这必然就导致买同样价格的其它电车，特斯拉在整体性能和质量上有较大优势。
另外，拥有大量用户后，特斯拉铺设超级充电桩的投入产出比也更大，也就更有铺设的动力，而这种效应只会良性循环。
不足之处
人无完人，车无完车，强如特斯拉也一样存在一些缺点：
1、匮乏的座舱生态
虽然特斯拉奉行极简主义，取消物理按键等配置，以此扩大用户的使用空间。但很多消费者对此并不买单，整体内饰方面整体给人的感觉就是很简陋，很粗糙。喜欢内饰丰富的用户会觉得特斯拉就是没装修的“毛坯房”。
2、悬挂系统偏硬
根据不少车主的反映以及笔者的亲自体验，特斯拉行驶在不是那么平坦的道路上行驶，车内是比较颠簸的，减震效果一般。
3、存在一定的安全隐患
物理按键的取消，将所有功能集成到中控屏幕，通过虚拟按键去操控的方式很有科技感。但在驾驶的时候如果想要调整某样东西，驾驶员就得在屏幕上戳来戳去，越过多个信息层级，找到想要调节的功能，这时候注意力也会分散在屏幕上，从而降低了安全驾驶性能。
当然，瑕不掩瑜，特斯拉依然是目前新能源车的佼佼者。
最后补充一点，特斯拉最大的贡献其实是引领了新的电动车时代，革新了整个汽车行业，其贡献就如苹果手机当年于手机行业一样；目前看起来大部分汽车厂家都有的直营模式、OTA等很多创新都是特斯拉开创的，其对汽车行业的贡献功不可没。目前国产车经过多年的发展，在某些领域已经拥有优势和竞争力，希望国产车继续发力，早日与特斯拉比肩。