2023年12月中下旬，我国北方地区经历了史上最强的一波寒潮。以北京为例，最低温度达到了零下15.5℃，打破了多年的低温记录，同时0℃以下的累计时长接近350小时。在如此低温的天气状况下，从事城配运输的纯电轻卡续航表现如何呢？为此，新能源商用车之家近期在充电站进行了走访调查。
电池衰减程度大
驾驶某品牌轻卡进行散货运输的董师傅告诉新能源商用车之家：“这车什么都好，就是续航太差了”。董师傅的这台纯电轻卡2018年上牌，之前一直都在深圳某公司承担运输任务，2023年8月调回北京后就被董师傅租赁，从事快递以及搬家运输业务。“这台车电池容量80度，租车的时候租车公司和我说标续能达到150公里左右，但是，在天气好的时候实际续航只有120公里，前几天最冷的时候只能跑100公里左右，这个公里数还是在我没开空调的情况下跑，估计打开空调也就能跑80公里左右！”。
“车是好车，刹车、悬挂、货箱都没有问题，就是电池的衰减太严重了，换一块新电池的钱都够买半个新车了。”董师傅对于这台距离报废年限还有很久的纯电轻卡也很是无奈。纯电轻卡的续航里程更多的是依靠电池性能，然而电池成本高在纯电轻卡购买以及使用过程中是一个较大的痛点问题。在车辆使用3-5年之后，是电池衰减得最严重的时候，更换电池成本太高，不更换又会严重影响车辆的运营效率，让很多用户陷入两难。
剩余电量虚标严重
另一个纯电轻卡在使用过程中出现的问题就是电池电量虚标。从事酒水运输的司师傅告诉新能源商用车之家，他以及同车队的几位司机，都遇到过车辆剩余电量显示有足够续航里程的情况下直接在路上趴窝，甚至有一位司机的车是在剩余电量显示还有50%的情况下，出现剩余电量在几分钟之内迅速掉至0的情况。这种情况并不是个例，进行商超批发产品运输的陈师傅所在的车队司机也遇到过这个问题，“我们车队有一个司机，跑完一个点到下一个点送货的时候，表显续航能到，最后在环路上直接趴窝了，还是最后被拖到充电站的。”
传统燃油轻卡用户通常可以根据剩余油量来估算剩余行驶里程，而纯电轻卡用户无法直观地掌握剩余电量情况，这就使得车辆的剩余电量如何能精准显示变得非常重要。
电池预热、空调暖风太费电
“天冷了，人都受不了，别说车了。”这是新能源商用车之家在本次调研过程中遇到卡友们最多说过的一句话。
驾驶某品牌纯电轻卡的张师傅和新能源商用车之家反映了一个重点问题：电池预热的过程是冬季纯电轻卡使用过程中最大的问题，张师傅驾驶的是一台2023年新购入的纯电轻卡，电池容量为100度。“电池预热时间太长了，我冬天早上起来充电，有一次充电两个小时才能充满，其中一个小时都在给电池预热。”除此之外，驾驶另一品牌纯电轻卡的陈师傅也同样反馈了电池预热时间过长这一问题，陈师傅的车是2022年购买的100度电纯电轻卡，“晚上充满电之后第二天早上出门，开10公里就会掉差不多10%左右的电量，消耗的电全是给电池加热了。实际电量就那么多，给电池加热消耗得多，车的续航里程自然就少了。”
新能源商用车之家发现，此次所调研的这几位司机驾驶的车辆均采用的是磷酸铁锂电池，这种电池的允许运行环境温度虽然标定的是-30℃到55℃左右，但是在0.25P的充放电功率下，0℃时可放电能量在80%左右，-10℃时可放电能量在65%左右，而在-20℃时可放电能量仅在50%左右。随着运行环境温度的下降，其可放电能量急剧下降，这就要求电池需要一个合适的温度来工作，因此，电池加热是纯电轻卡在冬季使用中必须存在的功能。如何有效解决电池加热和续航之间的矛盾，这应该是车企研发需要重点考虑的问题。
还有就是空调暖风这一问题，在新能源商用车之家本次调研的过程中，有接近半数的司机没有加装柴暖，在冬季也不敢开启暖风行驶，“空调一般不怎么开。”“空调打开之后续航下降得很厉害。”“暖风一开，续航能减少20%左右。”很多受访的司机对新能源商用车之家给出了如上反馈。
不同于传统燃油轻卡可以从发动机获得热量，电动轻卡获得热量主要是靠热泵来产生热能，这就导致电池中的一部分电要用于暖风工作，如何平衡纯电轻卡电池能量的分配、切实解决冬季暖风使用问题，也是车企需要重点考虑的一大难题。