这个问题，可谓是车市2021年主旋律之一。从年初比亚迪发布DM-i架构开始，自主混动新车就频频围绕着10-20万合资燃油车腹地来“打”：搭载长城的柠檬DHT、东风马赫动力、吉利雷神动力等自主混动新车番登场，市场也叫好又叫座。自主喊了多年的“品牌向上”，终于转化为掷地有声的卖点。
其实这也可看作自主品牌不断谋求“品牌向上”的新一阶段，记忆中自主的第一次试探，先是观致的冲高铩羽而归，后有哈弗H9、广汽GA8等车型，但乏力的销量难以突破合资品牌的传统高地。
近几年，务实的转变来自领克、WEY的高端品牌崛起，虽然与合资仍在拼性价比，但市场发现，这些吸引年轻人的新晋品牌，把造型设计、核心三大件拉出来与同级合资溜一圈，数据体面之余，驾驶质感也不是没可比性，在车厘子看来，对品牌没有盲目崇拜，甚至忠诚度不高的90后，逐渐成为这一轮自主品牌向上的中坚力量。至此，自主品牌冲高犹如打开了“潘多拉魔盒”。
新势力的弯道超车
若论自主品牌向上，新能源的纯电赛道绝对是最好的例子，归功于特斯拉给予的良好示范，乘着电气化、智能化风口“蔚小理”讲了三个引人入性的故事，尤其是蔚来只凭一个“买服务送车”的概念，把车卖到50万，逆境时还能让中产车主们热泪盈眶吆喝卖车。于是眼见这边高合、天际宴宾客，那边拜腾、赛麟、前途楼塌了，也不得不感叹，中国虽然连续三年成为全世界新能源产销第一大国，但新势力不是挡在风口会飞的猪，千万别把造车想得太简单了。
所以，并不是早起的鸟儿就能有虫吃。天际、爱驰这些第一波新势力，缺乏市场销量，今年已没有多少声浪发出；市场正当红的莫过于有传统车企背书、并且找到靠谱股东方投资的高端新能源品牌，今年底极狐、岚图、智己、艾维塔与极氪、沙龙齐聚，四大国企和两大民企最终入局。对标合资，把30万的车卖出去，早已不是他们的目标，在软件定义汽车的年代，造一辆50万的车并卖出去，是比燃油时代简单了，理想肯定要有的，万一实现了呢？
当然，我们也不能忽略各家新势力的定位越发明显，他们务实地选择更容易出彩的市场，因为从2013年第一波新能源车发展、2019年特斯拉打开国内市场到现在的各方入局，国内新能源市场“两头高中间低”的销量格局就没有改变过，月销榜上的宏光MINI EV(配置|询价)和Model 3/Y为纯电细分市场带来足够好的启示：
A0级到12万以下的纯电市场，是与摩托车、老人代步车和绿牌的比较，这市场的哪吒、零跑风头正盛；而30万以上的都怀揣着与豪华品牌比拼的心，反正后者的纯电车没一个能打的。再加上华为、小米、360这些野蛮人的推波助澜，直接把造车当成造手机，只不过这部手机卖得多贵，有多智能，得看激光雷达、算法、架构、内饰全面屏有多大甚至是门的数量和驾驶舱Alcantara包裹的面积。
细分市场超越的底气
当然，纯电细分市场的星火燎原，毕竟是嗷嗷待哺的新势力，能够在全面电动化的2025年独立行走甚至盈利，就已经不错。现在还有4年时间，拿什么深入12-35万合资燃油车的腹地呢？
品牌不够就“降维打击”，招还是那招，但自主品牌显露的那份自信，与当年“拿来主义”和“堆砌主义”不能同日而语。
当中最旗帜鲜明的例子便是星越L，轴距2845mm仅划为紧凑型SUV，与沃尔沃共享CMA技术平台、搭载沃尔沃Drive-E高低功率发动机，以至于刚推出时被贴上了“低配沃尔沃”的标签。而现在呢？经历8、9月销过万后，在芯片供应短缺的影响下，销量回落，但终端热度始终不减。
下一个像星越L爆红的体质，应该是月底要上市的广汽传祺第二代GS8(配置|询价)，当2016年第一代GS8还被当成“汉兰达(配置|询价)平替”，现在直接把新汉兰达的第四代THSⅡ混动系统装在了GS8的混动版上，足以与市面上任何一辆同价位的合资SUV抗衡，野心显然早就不满足做谁的替补。
从模仿中积累了原始资本与经验，到砸重金研发投入转型，再到重金聘知名设计总监提升颜值，再到现今动力总成有质的突破，可以说近两年主流自主品牌在自家旗舰、十年磨一剑的车型上，以“高半级”的产品力，是远超过合资同价位车型的，很好担当了品牌“量价齐升”的先锋。而矩阵产品，则亦步亦趋跟在合资后面，举个例子，比如思域称霸的A+运动轿车市场，星瑞、领克03、影豹、名爵6 Pro等自有市场位置，但要形成围剿之势还是难度不浅。去年吉利的平均终端售价已到达了12.3万元，相比5年前还在7.7万元左右，这五年的变化，是自主品牌含金量最直接的体现。
但我们也必须承认这仅仅是个开端，自主品牌要在12-25万市场全面开花，仍有很长的路走。但2021年肯定是值得被记录的新一阶段转折点。
这里尤其是细分市场的突破让人惊艳，最近车厘子获悉长城汽车推出3.0T+9AT高阶燃油动力总成，在奥迪都官宣不再开发新燃油发动机时，长城却拿出了舱底石：其中6Z30 3.0T发动机，采用V型6缸布局， 最大功率260kW，峰值扭矩达550N·m，在双喷射、双VGT增压等技术加持下，发动机在1000r/min低转速下可达340Nm，最大攀爬比达57.2，能够实现100%爬坡，数据比宝马X5的3.0T发动机还能打。
当然，长城以皮卡和硬派SUV起家，V6高阶动力可以上拓高端越野品类的边界，看起来是必选项。但如果对比长城2014年初次尝试高端动力失利，生产哈弗H8挑战汉兰达，计划被数次延期，原因当时长城只有一台代号为2.0T汽油发动机，但与ZF 8AT变速箱的匹配却异常波折，换挡顿挫、逻辑混乱、传动效率不高等现实问题摆在面前，上市只能一直匹配6AT。直到2017年，长城才做好了这台发动机与8AT变速箱的匹配，但此时市场已不需要这辆车了。
所以虽然坦克500外观陷入“撞脸”丰田陆巡的争论中，但值得给予这辆车足够的肯定，中国品牌大排量代表作的意义，不在于市场销量有多高，是核心技术不被掐脖子。
在质疑声中成长，在竞争中超越，这应该是当今主流自主品牌成长的共同母题。而且两者双生伴随，双方都没有停下来的意思：今年自主品牌市占率在3年连跌后反弹逐月增加，今年前9个月，自主品牌乘用车共销售643.3万辆，占乘用车销售总量的43.3％；但那边有争议不断，比如当下热议的WEY的复古车圆梦又陷入“模仿”，设计师灵感枯竭争端、KIWI EV高定版“时髦金”噱头大于实际的论调，还有前阵子领克03+冠军定制版拍卖以102.2万元成交的炒作疑云。
这到底是好事还是坏事？能站着赚钱固然是很好的事，但要弯腰讨喜，有想法有技术有创意，我觉得也还不错。
写在最后
这文章还没写完时，市场就传来了吉利3挡混动电驱DHT Pro变速箱已量产下线，搭载的首款车型星越L混动版12月内上市的消息。自主在新能源领域弯道超车的决心太大了，如果说高端新势力旗帜作用更明显，那么从今年开始的这一轮自主混动对标合资燃油的战役，就是实打实的销量硬仗。正如广州车展时，广汽集团总经理冯兴亚对媒体说“ 到2025年自主品牌在比例上超越合资品牌，我觉得不是梦想，我是很有信心的，自主品牌在2025年超越合资品牌。”
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