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文 | 和达资本 研究报告

前言

城市配送是物流链条中最后一公里的配送，在整个供应链环节内起着极为重要的作用，但是大部分城市对货车进城区域和时间都有严格的限制。从城市配送的本身而言，发展趋势非常强劲，由于传统燃油车给城市带来了环境污染，所以纯新能源物流车逐渐成为政府大力推广的一种新型交通工具，加上电商快递业务的转型升级，新能源物流车逐渐成为快递物流公司的首选。

产业投资地图分为（上）、（中）、（下）三篇，本篇主要内容为新能源物流车行业法律法规和产业政策分析。

四、法律法规和产业政策分析

1、新能源物流车生产准入资质

注：全新的新能源物流车公告的申请费用在100~200万元，视同公告的费用在20~30万元。

● 2009年6月27日，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则（工信部44号文）》，该规则自2009年7月1日起施行，这几年当中审查后一共有230多家可以生产新能源轻卡、微卡和客车的企业。

● 2010年12月30日，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则-工产业<2010> 第132号》文，改规则自2011年1月1日起施行，这几年当中审查后一共有89家四大生产工艺齐全的企业获批拥有了新能源专用车自制自用底盘资质。89家中有一大部分是客车的资质，另一部分是专用车的资质。89家=64家车厂+其他25家主流整车企业。

“本规则所称商用车产品，是指整车（包括底盘）为自制的、国家标准GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.2.1款（客车）、第2.1.2.2款（半挂牵引车）、第2.1.2.3款（货车）所定义的车辆。

本规则还适用于在采购的完整车辆或二类、三类底盘基础上制造完成的、国家标准GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.2.1款（客车）所定义的车辆，即改装类客车。”

● 2015年6月2日，发改委和工信部联合发布了2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》，自2015年7月10日起施行。按照《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求，要想获得该资质必须投入10~15亿元以上。目前获得独立新能源汽车生产资质共有15家企业（审核时间从2016年整年一直到2017年2月份，现在已经停止），均为新建企业，新能源商用车整车资质现在没有一家企业获得。

27号文对《汽车产业发展政策》中投资总额和生产规模的突破，“强调新建企业投资项目的不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定”；对《汽车产业发展政策》中资质的“铁饭碗”和“终身制”的突破，27号文确定了资质的“有效期”，“纯电动乘用车产品有效期为3年。”

到目前为止，这15家获得资质的新建新能源汽车企业共投资330亿元，产能规划91万台。其他独立新能源资质的申请者如江淮大众、威马、特斯拉、山东唐骏欧铃、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点汽车、河南森源、力帆新能源、河北御捷、郑州比克新能源、云南德动、昌河新能源、博郡新能源、上汽通用五菱、乐视汽车等造车新势力并没有跻身第十六席位之列。

如今，15张独立新建纯电动汽车生产资质已经名花有主。经历了多重严格审查之后，这些企业终于可以名正言顺地开展造车工程。实际上，当前真正获得新能源汽车生产资质的仅有北汽新能源一家，而其余14家企业并未完全取得资质，仅仅是获得了发改委核准。一旦在2年有效期内未实现规划目标且未向发改委申报延期，将自动取消资格。如此看来，所谓的护身符更像是鞭策符。

纵观已经公布的15家具有生产资质的企业，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源为传统车企外，剩余造车企业背景不乏供应商转型、商用车跨界、中外资合资、微型电动车等背景企业。从市场销售端来看，北汽新能源、奇瑞新能源、知豆等车企已经在市场排兵布阵，而另一些车企也在紧罗密布地进行产品规划。

获得生产资质的严苛程度在业界有目共睹，即便国家已经对新能源汽车准入门槛进行了“放宽”，但仍有一些企业惨遭淘汰。不过，即便是获得生产资质，并不意味着手持护身符。这些企业必须要在规定的时间内完成此前制定的产能规划，当生产资质再次审批时，还会面临取消资质的可能。据悉，目前正在尝试造车的企业有200余家，而获得生产资质却只有15家，仍有多家企业已经递交资质申请，静待发改委的核准。

“新建企业的投资主体应具备以下基本条件：（一）在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。（二）具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。（三）具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。（四）自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于152辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求（见附件二）。

新建企业投资项目申请报告应包括以下内容:（一）具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。（二）与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备，以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。（三）纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系。（四）新建企业要有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施，并提供担保企业和经公证的担保期不低于5年（以项目建成投产为起始点）的担保合同。”

表10-15家获得独立新能源汽车生产资质企业

● 2017年1月6日发布的的《39号文》和2017年6月的《补充文件》

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）自2017年7月1日起施行。工业和信息化部2009年6月17日公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号）同时废止。

http://www.miit.gov.cn/n1146295/n1146557/n1146624/c5462995/content.html

第五条“申请新能源汽车生产企业准入的，应当符合以下条件：

（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。

汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

（三）具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。

具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》（见附件2）。”

第七条“申请准入的新能源汽车产品，应当符合以下条件：

（二）符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》 （见附件3），以及相同类别的常规汽车产品相关标准。

（三）经国家认定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。

（四）符合工业和信息化部规定的安全技术条件。

工业和信息化部根据新能源汽车产业发展的实际情况和相关标准制修订情况，及时调整《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》的有关内容，并在施行前向社会公布。”

新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目核准申报。

第二十八条 “新能源汽车生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源汽车车型的，工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百零三条第三款的规定予以处罚。”

第二十九条 “已取得准入的新能源汽车整车生产企业，应当按照本规定进行改造，并自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，于24个月内通过审查。对于其取得准入时已审查的有关内容，免予审查。

自制自用新能源汽车底盘的改装类客车生产企业，通过改造，满足商用车生产企业准入管理规则有关生产客车底盘准入条件后，可申请新能源汽车整车生产企业准入。自制自用新能源汽车底盘的改装类专用车生产企业，按照国家有关投资管理规定完成整车投资项目手续、满足商用车生产企业准入管理规则有关准入条件后，可申请新能源汽车整车生产企业准入。自制自用新能源汽车底盘的改装类客车、改装类专用车生产企业，应当自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，于24个月内通过审查。逾期未通过审查的，视为不能保持《准入审查要求》。”

第三十条 新能源汽车生产企业在产的新能源汽车产品应当自本规定施行之日起6个月内，符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。

补充文件方面，2017年6月4日，国家发展改革委和工业和信息化部联合发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》。

http://www.miit.gov.cn/n1146285/n1146352/n3054355/n3057585/n3057592/c5683037/content.html

（四）严格控制新增传统燃油汽车产能。原则上不再核准以下新建传统燃油汽车企业投资项目：一是新建独立法人传统燃油汽车整车企业投资项目；二是现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别投资项目；三是已停产半停产、连年亏损、资不抵债，靠政府补贴和银行续贷存在的现有汽车整车企业跨省、自治区、直辖市迁址新建投资项目。

申请新建纯电动商用车企业（包括现有乘用车企业生产纯电动商用车）投资项目，应同时满足以下条件：

1）企业具有完整的研发经历、专业研发团队和整车正向研发能力，拥有整车及驱动控制系统、动力蓄电池系统、整车集成及轻量化等方面的核心技术以及相应的试验验证能力；

2）建设内容包括高性能动力电池系统、驱动系统、控制系统及整车（车身成型、涂装、总装等）生产体系；

3）新建企业具有产品质量保障、销售和售后服务、运营监管等能力，拥有拟生产产品的注册商标和品牌所有权；

4）拟生产产品的能耗、续驶里程等指标达到国内先进水平。

现有纯电动汽车企业申请建设扩大生产能力的投资项目，上年度产能利用率应高于全行业平均水平。

2、“黄标车”对新能源物流车的销量放量影响测算

我国规定到2050年限制燃油车上牌，德国规定到2025年禁止燃油车上牌，荷兰规定到2022年禁止燃油车上牌，可以预见我国2050年的路权之争必然引发现有新能源物流车对传统货运车的加速替代进程。黄标车排放量大、浓度高、排放的稳定性差，这些车辆由于尾气排放控制技术落后，尾气排放达不到欧1标准，排放量相当于新车的5至10倍。

根据2013年国务院发布《大气污染防治行动计划》，2015年，淘汰2005年底前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车，即淘汰未达到国Ⅲ排放标准的柴油车。

截至目前主要省市均已开始全天禁止黄标车进入城市主干道，排放不达标但能上蓝牌的城市物流车将陆续被淘汰(政府给予一定淘汰补助金额)。而上海等城市已开始实施更加严格的排放标准，货运车市区通行证(仅在特殊路段早晚高峰期限行)仅对排放达到国四及以上标准的货运车以及新能源载货物流车发放，电动微轻卡型厢式物流车、轻客型物流车有望抢占城市物流车中黄标车及老旧车辆的传统市场份额，预计渗透率会大幅提升。

黄标车的概念

黄标车是高污染排放车辆的别称，是未达到国Ⅰ排放标准的汽油车，或未达到国Ⅲ排放标准的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，因此称为黄标车。

国Ⅰ的排放标准是：一氧化碳不得超过3.16克每公里，碳氢化合物不得超过1.13克每公里，其中柴油车的颗粒物标准不得超过0.18克每公里，耐久性要求为5万公里。

国Ⅲ的排放标准是：碳氢化合物不得超过0.66克每公里，一氧化碳不得超过2.1克每公里，微粒不得超过0.1克每公里，氮氧合物不得超过5克每公里。

根据车辆注册登记的车型型号和尾气排放环保检验合格情况，分为环保检验合格绿色标志和黄色标志两种。环保标志检验合格简称“环保标志”，核发绿色或黄色环保标志的汽车简称“绿标车”或“黄标车”。对尾气排放环保检验符合国Ⅰ标准及其以上的汽油车、符合国Ⅲ标准及其以上的柴油车，核发绿色环保标志，其余车辆核发黄色环保标志。

黄标车的判定方法

1、从年限上判断

这是简单判断黄标车的方式，国产车基本在一九九六年以前出厂的车辆，进口车在一九九八年以前出厂的车辆属于黄标车，最简单判断黄标车的标准就是：

▶ 2000年7月1日前登记注册，燃料种类为汽油或燃气的微、小型载客汽车和微型货车；

▶ 2001年10月1日前登记注册，燃料种类为汽油或燃气的轻型货车；

▶ 2003年7月1日前登记注册，燃料种类为汽油的中、重型载货汽车（包含半挂牵引车）和中、大型载客汽车；

▶ 2001年9月1日前登记注册，燃料种类为燃气的中、重型载货汽车（包含半挂牵引车）和中、大型载客汽车；

▶ 2008年7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的微、小型载客汽车；

▶ 2009年7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的微、轻型载货汽车；

▶ 2008年7月1日前登记注册，燃料种类为柴油的中、重型载货汽车（包含半挂牵引车）和中、大型载客汽车。

2、上机动车环保网进行黄标车查询

▶ 从汽车的尾气排放来判断

▶ 装用点燃式发动机汽车未达到国I及以上标准的、装用压燃式发动机汽车未达到国III及以上标准的，都属于黄标车。

车主想知道自己的车是否属于“黄标车”，你可以用登陆“机动车环保网的黄标车查询系统，根据系统要求填写相关内容，然后按照网上的提示，按照步骤就可以查询得知是否属于黄标车了。如查询系统中查不到你的车型车辆，你还可以到市环保部门进行查验确认。

图08-2017~2026年黄标车淘汰量预测（辆）

黄标车报废政策强制拉升替换需求，雾霾形势严峻，国三柴油卡车在全国各地陆续遭遇禁令。未来五年将逐步替换国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的柴油车，2017~2021年黄标车动态替换需求总量为1,541万辆。

根据《大气污染防治行动计划》的要求：到2015年，淘汰2005年底前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车；到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车。从2009年开始的黄标车淘汰政策，今年步入了收官之年，各地黄标车政策梳理如下：

表11-各地黄标车政策梳理

3、路权优先彰显配送优势并解决物流痛点

路权问题是影响物流车的主要因素。尽管快递配送需求旺盛，但是大部分一二线城市对于各类重型载货车，尤其是柴油车进城限制更加严格，北京等多城均限制传统货车进城。2016年以来，在鼓励电动物流车产业发展下，多地政府也纷纷出台相关规定，保障新能源物流车的行车通畅。从2016年12月1日起，上海、南京、无锡、济南、深圳5个城市已经率先试点启用新能源汽车号牌，并开放路权。在“随时送达”的新物流时代，路权优势也就意味着配送时效优势。“路权”因素使得纯电动物流车成为各大电商、快递巨头、同城配送的首选。

最新政策：2017年9月14部委联合印发了《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》。 政策明确规定“ 完善城市物流配送体系。以中心城市为重点，推动建立‘交通运输主管部门负责需求管理和运力调控、公安交通管理部门负责通行管控’的协同工作机制。加强城市配送车辆技术管理，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利。支持在城市周边统筹布局规划和建设一批具有干支衔接功能并组织开展共同配送的大型公共货运配送综合体，同步优化城市内末端共同配送节点。组织开展城市绿色货运配送试点。（交通运输部、公安部、工业和信息化部负责） ”。 加强城市配送车辆技术管理，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利，组织开展城市绿色货运配送试点，全面推动城市货运车辆电动化进程。

表12-部分城市物流车相关政策梳理

上海、天津等城市率先对新能源物流车开放路权，有利于提高企业配送车辆装载率与配送时效，进而提高企业整体运营效率，增加企业收益。预计地方政府对电动物流车辆的路权限制将会有一定松动，后续有望进一步出台充电补贴、停车费优惠减免等多种支持政策，降低企业电动物流车运营成本。

重庆现在规定2017年7月份开始冷藏车必须是电动车（原来的冷藏车必须每年淘汰30%），成都的环卫车必须是电动车，进深圳市中心的货车必须是电动车，广州和深圳在今年3月份放开了营运证新能源物流车才可以进城拉货。

4、国家补贴和地方补贴政策总结

首先申请到整车生产资质，样车通过第三方的检测和标准（全国有9个工信部指定的第三方，重庆有2家：重庆客车检测重心，中国汽车工程研究院检测所，50万元检测费/车，需要检测20多天），有了合格的检测报告之后上报工信部，专家审核通过后进入公告目录，公告目录可以生产但不可以销售；然后提交监控平台报告进入推荐目录，就可以拿到补贴；3C（国家质量监督检测中心C Co C）的产品准入3C证书，可以进入市场销售；还有一个目录是免税目录，就没有购置税（全国）和车船税（看地方政策），也是委托第三方来审查。

表13-新能源物流车产业相关政策体系

表14-最新新能源货车／专用车分档累计补贴方案

地方补贴策略：21省市政策，50%补贴——北京、上海、深圳、广州、天津、杭州、西安、四川广安、广元、太原、贵州、南京、合肥、江苏、南通、甘肃、厦门、江西、重庆、武汉、成都21省市均已出台关于新能源汽车的相关政策规定，对新能源物流车给予补贴并开辟了“绿色通道”。其中纯电动车的补贴多数均按照2017年中央财政单车标准的50%给予补贴，并根据地方情况做出一些调整。

新能源汽车补贴退坡政策影响

2017年9月10日，2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛闭幕。论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌、科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前和财政部经济建设司副司长宋秋玲，就新能源汽车产业近年来的发展状况以及对策发表了主题演讲。详细阐述为了避免企业患上依赖症，财政部明确新能源汽车补贴的退坡政策。财政部经济建设司副司长宋秋玲明确强调，“目前，新能源车补贴的退坡政策已经明确，在落实好现有政策的同时，我们将积极配合工信等有关部门加快新能源积分交易市场化机理和实施”。

宋秋玲直言称，“随着产业快速发展，新能源出现很多新问题，大量的低端产品充斥市场，在财政政策不断退坡直至退出的情况下，产业可持续发展能力还没有完全形成”。为此，辛国斌指出，“为建立传统汽车反哺长效机制，我们会同有关部门制订了双积分管理办法，近期即将发布实施”。

2017年2月工信部、财政部、科技部、发改委四部委联合发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”。根据新政，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至2020年补贴完全取消。

根据国际经验，新能源汽车扶持政策的持续、稳定对产业发展至关重要。美国佐治亚州2015年7月取消州政府税收减免奖励，电动汽车销量大幅下滑；丹麦终止实施电动汽车税收减免政策后，2017年第一季度新能源汽车销量同比下降60.5%。根据我国新政，2017年新能源汽车补贴额度比去年降低20%，补贴最高上限也由2016年的5.5万元下调至4.4万元。地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%，而此前中央与地方财政补贴配比大部分为1：1。

新能源汽车行业发展初期正是因为政策红利强劲，补贴款额丰厚，导致部分企业贪图利益，由于国内补贴的实施与发展的节奏并没完全合拍，遇到了一些企业的骗补、消费环境参差不齐等一系列问题，造成了新能源汽车的发展困境。如今的退坡就是意图倒逼企业自身造血，让有能力的企业脱颖而出，给消费者提供更多更好的选择。

此前，新能源汽车价格居高，是由于企业分摊的研发成本，以及整体消费保障跟不上所致。而随着国内外企业市场占有率成倍地增长，再加之产品竞争的融入，新能源汽车整体价位的下降是大势所趋。在新能源汽车技术越来越普及的当口，制造与消费的关系，只会愈加紧密。

根据表15所示，目前的补贴政策使得使用五年的整体费用上新能源轻卡相比燃油轻卡可以节省22.02万元，即5年节省出1.80台新能源轻卡车。从2017年10月开始实行的补贴退坡政策来看，2017年新能源汽车补贴额度比去年降低20%，从而测算出使用五年的整体费用上新能源轻卡相比燃油轻卡可以节省18.26万元，即5年节省出1.14台新能源轻卡车。同理，可以测算出按照2020年的政策，使用五年的整体费用上新能源轻卡相比燃油轻卡可以节省3.22万元，即5年节省出0.10台新能源轻卡车。

预计2020年之后国家取消补贴之时，同时电池、电机电控降价，订货需要提前给车厂打定金，这样的话新能源物流车制造厂商仅需要几千万流动资金公司运营就得以良好周转，不需要30个月拿到补贴前的大额垫资。预计2018年国家政策会从三万公里改到一万公里，普通轻卡车会在3~5个月跑完一万公里，也就可以在一年之内拿到补贴，因此可以大幅扭转三万公里政策导致的巨额垫资压力，以市场政策的“鲶鱼”良性、有序地激发行业活力。

表15-2017~2020年新能源汽车补贴退坡政策影响测算

五、附录：产业涉及的主要上市公司汇总

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