开车突然被惊醒？不是你断片了，让心理学家告诉你原因
开车时的注意力分配
拥吻中尚能稳妥驾驶，此吻必定用情不深。
——阿尔伯特·爱因斯坦（Albert Einstein）
你应该经常会遇见这种情况：你行驶在一条空旷的高速公路上，或者是自家附近的安静街道上，你突然惊醒，发现自己正手握方向盘开着车。混杂着惊愕与恐惧，你已经不记得过去几分钟里做过的事了，也不清楚自己“游离”了多久。你也许会发现自己身处自家车道，自问：“我是怎么来到这里的？”就像传声头像（Talking Heads）乐队的那首歌里唱的，“How did I get here？”（我是怎么来到这里的？）
这一现象有许多不同的称呼，如“公路嗜睡现象”（highway hypnosis）和“时间间断经历”（time-gap experience）。虽然这种现象困扰交通研究人员已久，但至今仍未被完全理解。我们只知道它通常发生在相当单调或熟悉的驾驶情境中。一些科学家认为它与困倦有关，我们甚至会握着方向盘进入了所谓的“微睡眠”（microsleep）。
还有一件事我们尚不知晓，即当我们受公路嗜睡的魔咒控制，全然忘记那段时间里发生的一切时，我们的精力究竟有多少集中在马路上？你也许会好奇，为什么车没有偏离车道？这或许是因为你走运。研究人员做了一项研究，让受试者连续几小时（无聊地）在模拟器上开车，结果发现，每5个进入“无意识驾驶”状态的司机中大约就有1人——根据脑电图读数及眼球运动轨迹来判断——在1/3的时间里驶离了车道。你也许会好奇，如果在你无意识的状态下，车道上突然出现了一辆汽车（或是一辆自行车，或是一个孩童），你会怎样。你能及时采取措施吗？会不会在那段时间里差点发生事故，但事后你就忘了？
回想一下DriveCam监控到的司机茫然愣神儿的场面。开车时要想集中精力为何那么难？我们的眼睛和大脑在行驶过程中如何背叛了我们？为什么？
对于大多数人而言，驾驶正如心理学家所言，是一项“过度学习”的活动。我们对此太过熟稔于心，以至于做这件事时不必投入太多有意识的思考。我们的生活由此变得更容易了，我们也由此变得擅长做一些事。想想职业网球选手。发球是一个复杂的动作，包含许多不同的分解动作，随着球艺精进，我们对每个独立步骤的思考越来越少。这个例子是密歇根大学的心理学家及“人为因素”专家巴里·坎特威茨（Barry Kantowitz）提出的，他花费数年的时间研究人类与机器互动时最安全、最有效的方式，合作对象既有美国宇航局的宇航员，也有核电站的操作员。“关于学习和注意力有一个有趣的现象是，一旦某件事烂熟于心了，它就变成了一种自动反应，由一系列快速的动作来执行，”他说，“如果你试图集中注意力，你就会把事情搞砸了。”这就解释了为什么最好的棒球击球员不一定是最好的击球教练。教练需要能解释应该怎样做；传奇击球教练查理·劳（Charley Lau）是《打击率实现0.300的奥秘》（The Art of Hitting.300）一书的作者，但他自己却从未达到这个水平。
一项活动越是熟练，给我们带来的认知负荷就越少——研究显示，即使像换挡这样最平常的活动，也不可能完全自动化。这项活动总得消耗点什么。一方面，工作负担小是一件好事。如果驾驶时我们真的需要应对每一个潜在的危险，仔细分析每一个动作和决定，把每一个姿势都分解成一个个步骤，那么很快我们就会精疲力竭了。前文提到的受试者驾驶模拟器的实验中也存在这种情况。“我们不会让司机在开车时百分之百集中精力，否则下车时他们一定会大汗淋漓，”马萨诸塞大学的事故调查员及研究员杰弗里·穆塔特（Jeffrey Muttart）如是说，“你看那些人一走出模拟器，几乎都会首先深呼吸，让自己清醒一下，因为我让他们的大脑备受折磨。这是一次10分钟的驾驶体验，而他们都想好好表现。”
工作负担过小也有其自身问题。我们会感到厌烦，感到疲惫，我们会患上“公路嗜睡症”。我们也许会犯错。任何一个（像我这样）穿错袜子，或忘记给咖啡机加水或咖啡豆的人，都会意识到这一现象。动作过于轻松使得意识开了小差。根据经典心理学原理“耶基斯–多德森定律”（YerkesDodson law）的假设，“动机”不足或过度都会损害学习能力。这对人类行为同样适用。在北达科他开车就像处在曲线的波谷，在德里开车就像处在曲线的波峰，而处于二者之间的某种状态想必最合适。
但那是一种什么状态呢？开车的大部分时间里都不需要我们全神贯注，所以我们开车时会听听广播，看看窗外，或者打电话、看短信（这样的行为越来越多）。在加利福尼亚发生的一起致命交通事故中，事故发生时，司机可能是在一边开车，一边使用笔记本电脑。我们或许也会改变驾驶方式，开车好像不太费神，于是我们就加快了速度。只要我们处于“耶基斯–多德森曲线”的中央，就是件好事。但问题在于，我们永远无法确切地知道情况何时会突变，那条空旷、怡人的道路看起来足够安全，可以打个电话，但它随时可能变得到处都是障碍。我们也不会意识到开车以外的次要活动需要消耗多少精力。
“比如说，你行驶在一条笔直平坦的公路上，这相对简单。我可以让你同时做算术题，你的驾驶行为并不会受到干扰，”坎特威茨说，“如果你行驶在曲折的公路上，尤其是急转弯的时候，你需要集中注意力，以便保证车辆能够在车道上安全行驶。如果我让你在拐弯的时候做算术题，你的做题速度就会更慢，并且做不好。你也可能把算术题做好了，却把开车这件事搞砸了。”丹麦的研究人员发现，在乡村道路上做算术题所需的时间比在高速公路上要长。
这就给我们提出了另一个问题：研究人员发现，做其他事情会影响安全驾驶，而研究结果也显示，驾驶之外的次要活动也会受到影响。我们不仅没把车开好，说话也不利索了。但凡听过司机在电话里走神儿、思绪被打断的人都明白这一点（在车里做采访效果非常糟糕，记者很清楚这一点）。正如坎特威茨所言，“世界上没有免费的午餐。”
“对这一领域做了40年的研究后，我的基本观点是，人们根本不能一心二用，”坎特威茨告诉我，“你只能流于表面，就像速读，你以为你能快速阅读，实际上却丧失了理解力。如果信息简单，你会产生一心二用的错觉，但总体而言，我们并不适合一心二用或多用。”想一想CNN（美国有线电视新闻网）等新闻电视台屏幕底部的滚动字幕，它让我们以为现在的人就是这么处理信息的，似乎我们基因突变，变得能同时处理多项工作了。然而研究结果显示，屏幕上信息越多，我们实际能记住的内容越少。
大部分时间里，驾驶过程都相对轻松，这误导我们自以为能同时做其他事。的确，当驾驶本身令人感到疲劳时，做点其他事，如听广播等，能帮我们提神。但是，正如电视新闻一样，我们在不了解自己究竟掌握了多少信息、遗漏了多少信息的情况下，就相信了一心多用的神话。当司机的心理活动逐渐清晰，我们也逐渐明白，精力不集中是驾驶过程中存在的主要问题，而且，我们并没有意识到精力不集中给自己带来了多大的干扰。
在弗吉尼亚科技运输学院与美国国家公路交通安全管理局的通力合作下，迄今为止有关我们真实驾驶方式的最大规模研究得以完成。研究人员在华盛顿特区和北弗吉尼亚地区的100辆汽车里安装了摄像头、全球定位系统（GPS）等监控设备，然后在长达一年的时间里着手收集“撞车事故发生前的自然驾驶数据”。在分析了4.3万个小时、近200万英里的驾驶数据后，研究人员发现，在大约80%的撞车事故和65%的险些发生事故中，司机在事故发生前至少有3秒钟的时间没有集中精力开车。
这段时间至关重要。“当人们把视线从前方道路上移开的时间达到2秒，麻烦就出现了，”弗吉尼亚科技运输学院研究员、该研究项目负责人希拉·查理·克劳尔（Sheila Charlie Klauer）说，“从那时开始，他们就弄不清眼前的情况了。”
严格地说，往窗外看2秒与保持车距的“2秒原则”并无关联，但这一对比具有指导意义。问题的关键在于2秒内可以发生许多事，比如撞上前方突然刹车或减速的车辆，但司机却预计前车不会停，因此就像被催眠了似的继续往前行驶，似乎当他们2秒后将视线转回路面时，路况并不会发生变化。他们以为开车就像看录像，可以随时暂停——你可以去冰箱里拿瓶啤酒，回来时的情况还和离开时一样，不会错过任何细节。克劳尔在对诸多事故进行分析后发现，“驾驶员的视线恰好在错误的时间移开了。如果他们没在那一秒看向别处，也许就不会发生事故了。”
研究人员认真地记录下车内令人分散精力的事物。据我们所知，普通司机开车时平均每小时调收音机7.4次，被婴儿分散注意力8.1次，找东西——太阳镜、薄荷糖、给收费站的零钱——10.8次。这项研究还进一步揭示了我们做这些事情时将视线移开路面的频率：一般而言，平均每3.4秒司机的视线就会离开道路一次，时间长达0.06秒。“针对老式的收音机而言，驾驶员给收音机换台平均需要看7（±3）次，”在密歇根沃伦市技术中心的一间会议室里，通用汽车公司的安全研究员琳达·安吉尔（Linda Angell）如是说，“现在的收音机情况稍好一些，它能自动跳转到可用的频道，以便你可以把视线集中在正确的区域。”安吉尔说，驾驶员视线离开路面的时间大部分不超过1.5秒。然而也有例外，比如，当“呈现信息过度”（特征信息太多）或你需要寻找一个很久没碰过的按钮时。而iPod再次修改了这个等式：研究结果显示，滚动屏幕查找一首歌时，视线移开的时间比暂停或跳过一首歌的用时长10%——这足以引发事故。
即使每次瞥视时长都不足2秒，但一连串短暂的瞥视仍会导致问题。研究人员提出一个“15秒原则”——即使司机一直看着路面（至少时不时地关注一下），操作车内任何设备的时间最长也不应超过15秒，不论是导航仪还是收音机。“我们认为执行任务的时长至关重要，”克劳尔说，“执行任务的时间越长，任务就越危险，撞车的风险也就越大。”因此，虽然司机短暂地查看设备的时间仅需15秒，但根据克劳尔的说法，司机每次移开视线，风险都在增加。
研究人员发现，司机在驾驶过程中拨打电话时的风险更大，而接听电话时的风险只略微高于正常驾驶。克劳尔说，“从风险比例可以看出，当司机接听电话时，通话过程中的任何时刻，他们发生事故的风险只略高于时刻保持警觉的司机。从统计数据上看，二者没什么区别。”这是否意味着开车时打电话很安全？也许我们只需要担心拨号对开车造成的影响？可是研究人员还发现，开车时接听电话引发的事故数量与开车拨打电话时一样多。“我们认为情况的确如此，虽然拨号这项任务对司机来说更加危险，但所用时间却相当短，”克劳尔告诉我，“而司机在电话中交谈的时间却往往较长。在这段时间里，发生事故或险些出事的可能性更大。随着通话时间变长，略微增加的事故风险便开始累积。”“开车时如果长时间聊天的司机越来越多，路况就会变得更加危险。”
我们之所以在开车时长时间接打电话，是因为我们对驾驶技术自视甚高，另外还与缺乏反馈有关——后者让我们高估了自己边开车边打电话的能力。手机用户意识不到这一风险，因为从表面上看，他们的驾驶似乎没受到什么影响。交通让我们产生了这些幻觉，直到幻觉破灭。正如百车调查的结果所显示的，“开车时接听手机存在安全隐患，因为你没注意到自己糟糕的表现，尤其在认知方面，”约翰·李评论说，“拨号时你会即刻收到反馈，因为按键时你有点偏离车道了。”拨完号，司机就又能把注意力集中在路面上了。车身不再摇摆，一切似乎尽在掌控。
司机或许会心安理得地假设，减慢车速或拉大与前车的距离足以抵消接打电话或用黑莓手机发短信带来的危险。然而，百车调查收集到的证据表明，事实正好相反。比如，你或许认为追尾事故的发生多是因为司机跟得太紧，但研究人员发现，在大部分追尾事故中，后车与前车相撞至少需要两秒。克劳尔说：“人们心里会想，‘这个电话我必须接，副驾驶座位上的文件我必须看。’为了弥补注意力分散造成的损失，他们把与前车的距离拉大一些，给自己留一点余地，然后就专注地做别的事去了。紧接着，意想不到的事发生了，他们遇上了麻烦。”
司机将工作重新进行分配。如果将更多的注意力分给了手机，他们可能需要更加努力才能保证不偏离车道；同样，车道越窄，要想把车开稳，就越消耗精力（我自己得出一个结论：转弯时打转向灯的司机日渐减少，部分原因是他们开车时在打电话）。开车紧随某辆车同样需要消耗更多的精力，开快车时也是如此。我们通常能感受到局势开始失控，于是采取一些措施，诸如离前车远一些，或降低车速。显然，我们所做的补偿并不够，并且有证据显示，我们在做出变更车道等行为时，几乎没有为接打电话造成的损失做出补偿。
新司机在公路上会遇到类似的情况：他们花了大量的精力来保持汽车不偏离车道，结果忽略了车速。此外，受影响的不仅是司机，如果你曾经走在打电话的人身后就会发现这一点。心理学家要求人们一边沿着跑道行走，一边记忆展示给他们的单词。研究人员发现，当思维任务加重时，受试者的行走速度降低了。与此类似，芬兰的研究人员发现，使用移动设备的行人步行速度更慢，更难与设备交互，并会时常停下来查看。但一项针对拉斯维加斯十字路口的研究结果显示，打电话的行人不会对环境进行应做的检查：打电话的人往往不太注意路况，而且过马路所用的时间更长。
有这样一个理论：我们的注意力会遭遇一个瓶颈，就像公路从三车道变为双车道后，只能承载一定的车流量。尝试向瓶颈里挤进更多的思维“汽车”，意味着我们需要降低它们的速度，拉大它们的间隔，或许也意味着某些“汽车”会驶离道路。百车调查结果显示，打电话的司机还存在另一种现象：他们开始注视前方，几乎目不斜视，比没打电话时显得更专注。从表面上看，他们是在“集中注意力”，但盯着道路看并不等同于关注道路情况。
想一想这个复杂得难以置信的问题：驾驶车辆时集中精力究竟意味着什么？如果我们愿意或脑力尚有富余，我们可以关注的事情无穷无尽。但通过训练和适应，我们学会了熟练地分析复杂的情形，选择性地关注所需要的信息，忽略其他信息。如我们所见，新司机紧盯车的前部，眼睛正视前方，而非利用眼角余光来帮助他们保持行车平稳。随着经验越来越丰富，司机将视线转移到更远的地方，几乎不去关注路面标线，他们自己甚至不会意识到这种改变。曾有实验人员在公路上拦下汽车司机，询问他们是否记得某些交通标识，结果他们仅能记起20%。司机仅仅是没看见标识吗？一项研究发现，司机记住的不一定是最显眼的标识，而是他们认为最重要的标识（如限速标识）。这表明司机接收到完整的标识信息，并在潜意识层面处理这些信息，之后便忘记了其中的大多数。
我们一直在这样做，而且理由充分。记住交通标识无益于我们的生活。特拉华大学的心理学家史蒂文·莫斯特（Steven Most）将我们在日常生活中捕捉到的图像比作溪流，它们流入我们的脑中又流了出去，除非我们“舀出”一些溪水——通过注意力将其“捕获”。“有时，你专注于某事，意识到了它的存在，但并不一定对其进行了编码，”莫斯特告诉我，“虽然你知道它们的存在，但你并不记得自己知道。当注意力足够分散的时候，连我们是否有过短暂的‘意识’都值得怀疑。”
我们在驾驶过程中为什么会注意到交通标识之类的事物？原因不像表面看上去那么简单。如果你问司机他为什么看见了停车标识，他可能会回答“因为它就在那儿”，或“因为它是红色的，人类原本就更容易看见红色的事物”。但我们之所以看见标识，往往仅仅是因为我们知道该去哪里寻找。美国联邦公路管理局的视觉专家卡尔·安德森（Carl Andersen）解释了这一有趣的现象。一间实验室里摆满了吸引眼球的典型警示标识，采用的是大胆新奇的颜色，如“荧光粉”。安德森说，“如果司机身处自己熟悉的环境中，他们几乎不会注意到标识，因为他们知道标识就在那儿。”这被称为“自上而下的处理”（top-down processing）。我们之所以看见事物，是因为我们在主动找寻。若想看见在这之外的事物，例如预料之外的停车标识，则需要依靠“自下而上的处理”（bottom-up processing）。事物只有足够醒目，才能引起我们的注意。“如果你行驶在州际公路那种比较老的岔道上，你就不会预期中途需要停车，”安德森说，“所以我们最好提前设置标识并提醒司机减速，让人们做好准备。”
事实上，司机对大多数交通标识至少会看两遍：第一遍是为了“获取信息”，第二遍是为了“确认”。有趣的是，我们并不会真的去阅读停车标识一类的事物。“研究人员曾做过一个实验，将‘停车’（stop）这个词故意拼错，”安德森说，“每个人都停了车，然后继续前进。事后研究人员通过询问这些司机发现，绝大多数人并没注意到拼写错误。”（实际上，他们甚至可能没看见这个词；据估计，我们1/5的阅读时间会被眨眼和跳阅干扰，它们是眼睛的快速运动。正如一位专家所言，在此期间，我们“实际上成了盲人”。）其他一些在驾驶模拟器里进行的研究也做过类似的实验，如暂时将“禁止泊车”标识换为“停车”标识，之后再换回来。如果标识设置在十字路口处（停车标识经常出现的地方），司机更可能注意到这个变化。当标识突然出现在别处（如两个路口之间），司机几乎注意不到变化。尽管司机在十字路口确实看见标识从“禁止泊车”变成了“停车”，但他们却不会注意到标识又变回去了。研究人员指出，司机这时已经做出了停车的决定。
这与现实生活中的驾驶有何关联呢？毕竟生活中的交通标识不会随意变换。然而，交通中的许多事物确实会变化。我们能否注意到这些改变，并不取决于变化是否显著，而是取决于我们是否用心去寻找，以及我们有多少富余的精力来处理信息。在一个著名的心理学实验中，一组研究人员让受试者观看了一段视频：一群人围成一圈传运篮球，一半人穿白色上衣，另一半人则穿黑色上衣。研究人员要求受试者记录传球的次数，结果显示，至少一半的受试者没有注意到一个身着大猩猩道具服的人从一群篮球运动员的中间径直穿过。他们经历了所谓的“非注意盲视”（inattentional blindness）。
人们的双眼紧盯屏幕，却看不到一群篮球运动员之中有一只大猩猩。连如此醒目的事物都看不见，这表明注意力很不稳定且具有选择性，甚至连我们“全神贯注”时也是如此。“这个世界上的信息无穷无尽，但我们关注信息的能力却非常有限，”伊利诺伊大学心理学家丹尼尔·西蒙斯（Daniel Simons）解释道，“如果你能关注的事物数量有限，而注意力又是通往认知的入口，那么你所能意识到的只是纷繁信息中的一小部分。”
有人提出，在那些所谓的“看了但没注意到”的交通事故背后，都有“非注意盲视”在起作用。正如大猩猩实验中的受试者，司机注视着某个场景，却不知何故错过了一个关键的部分，也许因为他们在搜寻别的信息，又或许是因为出现的事物出乎他们的意料。举例来说，汽车常常与摩托车相撞，最常见的理由就是“没看见”。因为这类事故太过频繁，所以英格兰的摩托车司机称其为“SMIDSY”，即“对不起，伙计，我没看见你”（Sorry,Mate,I Didn’t See You）。
许多人认为，“没看见”是由于摩托车尺寸太小，只有一个前灯，这种设计并不容易使人察觉，但也可能是因为汽车司机在经过十字路口或在有车迎面驶来的情况下掉头时，只顾着留意其他汽车了。他们的视线可能从某种意义上“自动过滤”了摩托车，因为摩托车不符合他们脑中对于“应当留意的目标”的想象。正因如此，道路安全宣传活动（如“注意摩托车”活动或英国的“多花点时间留意自行车”项目）才会强调，司机应当意识到道路上有摩托车出没。“通常情况下，我们的直觉是先看见世界上的事物，然后诠释眼前的场景，”莫斯特说道，“这项研究工作告诉我们，或许在你感知到事物之前，你的大脑中就存在某种认知，并且这种认知会影响你看见的事物。我们的预期以及对于场景中事物的认知，影响了我们在场景中的所见。”
这些预期或许也有助于解释一个令人困惑的事实：公路上有大量的救护车被撞，虽然它们都开着闪烁的急救灯（且大部分地区都有法律规定，司机遇上救护车时需更换车道或减速）。这类事故太过频繁，以至于催生了一个术语“飞蛾效应”（Moth Effect），意思是司机受急救灯的灯光吸引，好比飞蛾扑火。
“飞蛾效应”是由什么引起的呢？这方面的理论很多。有的观点称，我们倾向于朝我们的视线方向转向。（这引出了一个问题：为什么我们不会一看见有趣的事物就驶离道路？）也有观点认为，人类会本能地看向光源（问题同上）。其他研究人员认为，司机将注意力集中在路边的救护车上，使得司机不易判断自己在车道上所处的位置。“飞蛾式”的撞车事故多涉及酒后驾车，鉴于研究结果已表明，酒精会严重影响人们运动时眼睛判断事物宽度和运动方向的能力，这一结果也许并不令人惊讶。
有一个解释最为简单：在路上看见一辆汽车时，大多数司机会认为它的速度与其他车一样，而且认为闪着警灯的汽车通常速度更快。研究人员在驾驶模拟器里做的一项研究显示，如果停下来的警车和即将到来的车流形成了一定角度，而不是与车流方向保持一致，则司机的反应更迅速。两种情况下警车都同样醒目，但与车流形成一定角度的警车却能够更早被看见，其原因与可视性关系不大，而与司机对所见事物的解读更为相关：司机很容易发现明显与车流方向不一致的车。（这一解读能力似乎是驾驶经验的副产品，因为新手司机在两种情况下的反应时间都很长。）
即使我们看见了始料未及的危险，但由于它处于我们的“注意范围”之外，我们的反应速度还是会稍慢。这就是所谓的“斯特鲁普效应”（Stroop Effect），在一项经典心理学测试中，这一效应得到了验证。实验人员向受试者展示一列色彩名称，有些词使用与之相符的颜色印刷，有些词却与其代表的颜色不符。当受试者按要求说出印刷字体的颜色时，结果显示，如果字体颜色与名称不符——即用红色印着“黄”字，而非“红”字——人们花的时间更长。有关这一现象的说法之一是，虽然阅读对我们而言是一项“无意识”行为，但分辨颜色却不是，所以一个无意识的行为阻碍了另一个无意识程度较小的行为（诸如第一章提到的刻板印象研究）。其他理论则认为这也与注意力有关。在单词本身“错误”的情况下我们仍能说出正确的颜色，意味着我们能训练自己将注意力集中在某些事物上；而辨认时间更长，表明我们并不总能筛选出未加注意的事物（比如单词本身）。
莫斯特及其同事罗伯特·阿斯特（Robert Astur）开展的一项研究强调了这一现象对交通的意义。司机通过操作计算机来驾驶模拟器，使其穿过一处模拟的城市场景，研究人员要求他们在每个路口处寻找指示转弯方向的箭头。一些司机看见的是黄色箭头，另一些司机看见的则是蓝色箭头。在某个十字路口处，一辆（蓝色或黄色的）摩托车突然出现在司机面前并停了下来。当摩托车的颜色与箭头颜色不符时，司机猛踩刹车的反应速度更慢，撞车率也更高。在自下而上的处理模式中，我们或许以为颜色不同的摩托车会清晰醒目；但由于我们此时正在以自上而下的视角审视场景，且摩托车与我们搜索目标的颜色不符，因而不太显眼。
这种注意力紊乱也有助于解释交通中的“人多势众”现象。这一现象由加利福尼亚公共卫生顾问皮特·林登·雅各布森（Peter Lyndon Jacobson）提出。你或许以为街上行人或自行车越多，他们就越容易被车撞。没错，纽约市死于撞车事故的行人比美国其他地区都多，但雅各布森发现，二者之间并非呈线性关系。换言之，随着行人或自行车数量上升，人均死亡率却开始下降。雅各布森指出，这并不是因为行人在身边有同伴的情况下会更小心。事实上，只要在纽约市沿着第五大道漫步，就会发现情况正好相反。原因在于司机的行为发生了变化，他们突然发现到处都是行人。通常而言，司机看见的行人越多，驾驶速度就越慢；而司机驾驶速度越慢，他们看见的行人就越多，因为行人在司机视野里停留的时间更长。这形成了一个巧妙的无限循环。
因此，考虑到行人数量之多，实际上纽约对行人而言是最安全的城市之一。（一项针对1997—1998年交通数据展开的研究发现，坦帕—圣彼得斯堡—克利尔沃特区域对行人而言最危险。）再举一个例子，荷兰骑车人每英里的死亡率比美国低。单从“能见度”的角度看，荷兰的骑车人不太可能比美国的骑车人更显眼；他们几乎不穿反光安全服，而是偏爱时髦的黑色外套，自行车上往往装着郁金香之类的物品，而且也不会使用频闪灯。荷兰人也不会像美国骑车人那样认真佩戴安全帽，实际情况恰恰相反。或许荷兰的自行车道更好，或者地形更平坦，方便司机看见骑车人。不过最令人叹服的观点是，骑车人人多势众，所以荷兰司机更容易看见他们，因此荷兰的骑车人更安全。虽说荷兰文化与美国文化大相径庭，但“人多势众”理论在美国国内同样适用。比如，佛罗里达州盖恩斯维尔市是一座大学城，这里的自行车使用率全州最高，而且事实上这里对骑车人而言是最安全的地方。这告诉我们，某事物数量越多，你越可能注意到它。
在前面提到的大猩猩实验中，当增加一个额外条件（任务难度提高）时，受试者更难发现大猩猩。受试者不仅要记下传球次数，还要记录传球的种类，是反弹传球还是空中传球。“注意力的任务加重了许多，耗尽了你剩余的精力，”西蒙斯说，“你便不大容易发现预料之外的事物了。”
或许你会反驳说，驾驶过程中我们不会去做记录传球数这样的事情。不过，有时你仍会因为专心寻找车位而没有注意到停车标识；或险些撞上意外出现的骑车人。还有另一种活动与记录传球数非常相似，并且我们在驾驶过程中经常沉浸其中，那就是接打电话。
让我来问你两个问题：今天回家走的是哪条线路？你的第一辆车是什么颜色？刚才发生了什么事？你的视线很有可能游离了书页。回忆的时候，人类倾向于看向别处，这也许是为了腾出大脑的资源。（的确，科学家认为移动视线能辅助记忆。）回忆行为越复杂，目光移开的时间越长。即便视线停留在纸上，你也可能短暂地陷入了思维的遐想。现在设想一下：假如你正开车穿过街道，同时用手机与某人通话，他们要求你回忆一些相对比较复杂的信息，比如给他们指路，或告诉他们备用钥匙放哪儿了。你的眼睛也许还看着路面，但你的心思还在路面上吗？
研究结果显示，人们在从事所谓的“视觉空间型任务”（visual spatial tasks）时，诸如在脑海中反复想着某个字母或形状，视线固定在某一处的时间比执行口头任务时更长。一般认为，目光停留的时间越长，我们为这项任务投入的精力越多，为其他事（比如驾驶）投入的精力就越少。转换任务这一行为，例如从只开车变为边打电话边开车，或者启动呼叫等待功能，转而和另一个人说话，增加了我们的思维负担。我们收到的语音信息（对话）与视觉信息（前方道路）来自不同的方向，这使得处理信息变得更难了。当手机信号不好时，我们会试图努力听清电话内容，这也会消耗更多的精力。
现在，将篮球实验中的大猩猩替换成一辆突然转弯的汽车或路边一个骑自行车的孩子。有多少人能注意到他们？“驾驶对注意力的要求已经相当高了，如果再加上接打电话时的认知需求，有限的资源就会被耗尽，于是你便不容易注意到出乎意料的事物。”西蒙斯说，“你在路上可以正常开车，也能和前车保持适当的距离，但如果某事让你始料未及，比如路上突然跑来一头小鹿，或许你就无法快速地做出反应了。”
当我们接打电话时可能会忽略意料之外的事物，对此，犹他大学的两名心理学家对一些受试者做了驾驶模拟器测试，绝佳地证实了这一现象。他们发现，与接打电话的司机相比，没有接打电话的司机在驾驶过程中能记住更多物体。这些物体与驾驶的相关程度不同，比如，研究人员认为限速标识与弯道警告比“认领一段公路”<1>的广告牌更重要。你或许会猜测，打电话的司机只是过滤了不相关的信息，但研究发现，重要的信息和司机记住的信息之间没有必然的联系。最令人震惊的是，打电话的司机看见的物体和不打电话的司机一样多，但记住的数量却更少。
百车调查结果显示，使用手机打电话的司机往往目不转睛地盯着前方，看上去似乎高度警惕的样子，但其实他们的目光很可能会空洞无物。在马萨诸塞大学阿默斯特分校的人类行为实验室，我参加过一次小样本实验，我在模拟器上模拟驾驶一辆1995年产的通用土星牌汽车。当我驱车行驶在一条四车道公路上时，开启了免提功能的手机开始传来一系列的句子。我的任务是，首先判断句子是否有意义（例如“奶牛跳过了月亮”），再重复句子的最后一个词<按研究人员的说法叫“跟读”（shadow）>。与此同时，安装在博诺（Bono）式太阳镜上的眼动追踪设备监控着我的视线变化（以及其他情况）。
后来我观看了记录我视线运动轨迹的视频，这令我感到非常吃惊。正常驾驶时，我的视线在屏幕附近跳动，观察交通标识、仪表盘、施工区的一队建筑工人和地形。当我接打电话、努力分辨句子是否有意义时，我的视线似乎盯着汽车前方不远处的一个点，并且极少移动。严格地说，我的确是在看向前方，我的眼睛“看着道路”，但视线所及之处并不能有效地让我意识到来自侧面的危险，甚至也无法帮我判断几百英尺开外的卡车会不会停车。正因如此，我撞了上去。杰弗里·穆塔特说我：“你开车时就像个16岁的少年。”
我们的眼睛和注意力是极为狡猾的一对，它们需要互相帮助方可发挥作用，但却并不总是平等地分担压力。有时我们让眼睛看向某处，注意力随后跟上；有时注意力已经先到了某处，等待眼睛跟过来。有时注意力并不认为眼睛所见的一切都值得自己花费时间和精力，而有时正当注意力集中在某些真正有趣的事情上时，眼睛又粗鲁地打断了它。一言以蔽之，我们的所见，或自以为的所见，并非总是真实的。“这就是为什么‘眼睛看着道路，手握方向盘，同时使用免提电话’这一想法相当愚蠢，”西蒙斯说，“除非你的注意力也集中在马路上，否则仅用眼睛看着马路是没有任何意义的。”
正如传球实验中的受试者没有看见大猩猩，司机（尤其是接打电话的司机）事后也会对于他们错过的事物大感震惊——即车内摄像头展示的那些事物。“人们错过的事物令人惊讶，”西蒙斯说，“在某种程度上，更让人吃惊的是我们的直觉错得离谱儿。大多数人坚信，如果有出乎意料的事物出现，自己一定会注意到，但这一想法大错特错。”
在最理想的状态下，人类的注意力也是一种善变且脆弱的存在，存在明显的缺陷、微妙的失真，也会遭到不想要的干扰。对注意力的要求越多，它的表现就越差。此事如果发生在心理学实验中，的确是一件趣事；但如果发生在现实交通中，则可能会致命。
<1>认领一段公路（Adopt-a-Highway），是北美地区的一个公益项目，旨在鼓励志愿者认领一段公路，保持它的清洁。——译者注
眼见不一定为实
想象一下高速公路上划分车道的白线，猜猜它们有多长？两条线之间间距多少？我一开始猜的是5英尺长，间距可能是15英尺。你大概会猜6英尺或7英尺长。车道线的实际长度各地不一，美国的标准是10英尺，根据道路限速不同，也可能会有12或14英尺长。看一看俯拍的高速公路照片：大多数情况下，车道线与车身长度相等或更长（轿车平均长度为12.8英尺）。车道线之间的间距遵循的标准是3：1，即如果车道线长12英尺，车道间隔就是36英尺。
我常用这个简单的例子来说明：当车辆以异常快的速度行驶时，我们并不总是眼见为实。你可能会好奇，在人类的进化史上，我们从未以这么快的速度开过汽车或驾驶飞机，但我们究竟是如何做到的呢？博物学家罗伯特·温克勒（Robert Winkler）曾说过，老鹰一类的动物能以100多英里的时速在空中追踪地面的猎物，因为它们眼睛的“闪光融合临界频率”（?icker fusion rate）比人眼高得多。答案很简单，我们作弊了。我们尽可能地简化行驶环境：道路平坦、宽阔，大量的交通标识和白线被故意隔得很远，让我们误以为行驶速度并不快。这就像幼童眼里的世界：周围是巨大的、色彩明亮的景观，以及闪烁的灯光，当我们力所不及时，还有学步带和防护栏可以保护我们。
驾车时，我们看见的是一个被极度简化的世界。埃克塞特大学的研究员斯蒂芬·利（Stephen Lea）解释道，我们自身或其他物体的移动速度并不重要，重要的是图像在视网膜上的扩展速度。因此，我们可以轻松看清3码开外以6英里时速慢跑的人，同样，看清30码之外以时速60英里行驶的汽车也没有问题。因为它们在我们视网膜上的扩展速度是一样的。
开车时，我们前方的景象是较平稳的，其他车辆或物体都离我们很远，或者在以与我们相似的速度运动，因此在我们眼里，它们变化缓慢，直到它们突然急刹车闯入视野（你注意到它们的保险杠上贴着的小标语：“看见这行字，说明你靠得太近了”）。但是，想象一下我们在高速驾车时直视前方，眼前的景象当然是一片模糊。驾车时我们看到的仍然是真实的场景，但我们的肉眼却很难看得清楚。幸运的是，我们不一定非得把前方看清楚才能保证安全驾驶。不过，后面我们将会看到交通给我们的视觉系统带来的其他严峻考验。
交通的错觉在我们坐进汽车之前就产生了。你可能在电影或电视剧里看到过，汽车轮胎的辐条有时看起来好像是在往后转动。这种车轮效应之所以会在电影里出现，是因为电影是由一组闪烁的画面组成的（通常每秒24帧），但我们看到的画面是连贯而流畅的。电影的每一帧都记录了辐条转动的一个瞬间，就像舞池里光束短暂地打在舞者身上一样，使舞者看上去像是在做慢动作。如果轮胎转动的频率正好和影片图像闪烁的频率一致，那么轮胎看起来就像是静止的。［“我把车的顶灯换成闪光灯了，”喜剧演员史蒂文·赖特（Steven Wright）开玩笑说，“这样看上去好像路上就只有我在动了。”］但当轮胎转动速度变快，且快于图像闪动的频率，那么每根辐条在每一帧上所处的位置就会不同（比如，我们可能会看到这一帧上的辐条在12点钟方向，下一帧上的辐条却在11点45分的位置），所以轮胎看上去就像是在向后转动了。
认知心理学家戴尔·珀维斯（Dale Purves）和蒂姆·安德鲁斯（Tim Andrews）指出，车轮效应在阳光充足、不存在电影频闪效应的现实生活中也会发生。他们认为，我们在日常生活中能看见这一效果，原因和电影一样——我们看到的事物并不是连贯的，而是由一系列独立有序的“帧”组成的。到了某一点上，轮胎的转动速度开始超出大脑的处理能力，就在我们努力跟上轮胎的运转速度时，已经分不清当前辐条带给我们的刺激和前一帧画面对我们产生的刺激了。汽车轮胎实际上并没有向后转。不过，对于道路上一些视觉趣事的解读，这一效应给我们提供了初步的线索。
在汽车出现之前，著名的高速公路错觉“运动视差”（motion parallax）就已困扰心理学家良久。从行驶中汽车的侧窗看出去，这一现象很常见（在许多别的地方也能见到）。车前的景色飞驰而过，稍远处的树木等物体移动的速度似乎要慢些，而更远处的事物，比如山脉，看上去像是和我们一同前进。显然，不论车开得多快，我们也不可能让山脉随我们移动。实际上，我们只是把视线固定在了画面中的某一个物体上，为了维持这种状态，眼镜就不得不朝着与前进方向相反的方向移动。在视线固定之前看到的物体会以相反的方向快速掠过我们的视网膜，而在视线固定之后看到的物体则会在视网膜上缓慢移动，并与我们自身的移动方向相同。（关于视差的小实验可参见注释。）
所有这些眼动以及我们看到的物体的相对运动，尽管有些令人困惑，却可以帮助我们判断物体离我们有多远。正如北达科他州立大学心理学家、运动视差专家马克·纳夫罗特（Mark Nawrot）所说，这就解释了为什么彼得·杰克逊（Peter Jackson）等电影导演喜欢在拍摄过程中频繁移动摄像机。我们坐在电影院里是静止不动的，因此无法获得运动时眼睛为我们提供的深度线索，杰克逊通过移动摄像机来代替观众的运动，使得电影影像更真实。虽然运动视差为我们提供了“深度线索”，但我们也为此付出了一定的代价，运动视差偶尔会让我们产生错觉，这些错觉你可能会意识到，也可能意识不到。当我们行驶在公路上，运动视差会让我们误以为某个物体在远处静止不动，而实际上它离你很近，并且处在运动中。
大脑可能会蒙蔽我们的双眼，但是运动视差提醒我们，驾车时的所见也可能会欺骗我们的大脑。感觉和认知之间就像隔着一条繁忙的双行道，信息在二者之间频繁往来。高速路上的白色车道线以及车道线之间的距离都是根据错觉原理精心设计的，可以让司机在高速行驶时感觉更舒适。如果缩短车道线及其间距，行车人会感到眩晕。事实上，在一些地方，工程师已在尝试利用这一现象，通过“错觉路面标识”使司机认为车速比实际上要快，以达到限制行驶速度的目的。在一项实验中，研究人员在高速公路出口匝道上绘制了一系列的箭头标识，而且标识之间的距离越来越小。他们推测：司机在行车过程中经过的箭头标识越多，越容易认为车速比实际速度更快，于是会放慢车速。研究人员在这次研究中确实发现了司机存在减速行为，但是其他实验得出的结果不同。司机也许会在刚开始的一两次减速慢行，这不过是因为道路上的标识有点陌生，然而他们可能很快就会适应这些标识。
这些实验集中选择在出口匝道展开，因为据统计，这里是高速公路上的危险地段。其中一个重要因素涉及我们在交通中的一种特定错觉：“速度适应”（speed adaptation）。你是否曾注意到，从郊区高速公路开进限速的乡村小路时，感觉速度特别慢？而驶离乡村小路，重返高速公路时，行驶速度的变化会特别明显？我们在高速状态下行驶的时间越长，就越难以减慢速度。研究结果表明，司机以时速70英里行驶几分钟后，进入限速30英里的地段时，其行车时速比之前的行驶速度没那么快的司机要快15英里。
正如亚利桑那大学认知心理学家罗伯特·格雷（Rober Gray）向我解释的，这种现象可以称为“跑步机效应”（treadmill effect）。你在跑步机上奔跑一段时间停下后，会产生一种向后运动的错觉。格雷称驾车也是如此。一个人目视前方，以匀速行驶一段时间后，大脑中用来监测前进运动的神经元会疲劳。疲劳的前进运动神经元开始产生真正的负向“输出”。人一旦停下来（或者减速），监测后向运动的神经元实际上仍处于休眠状态，但是前进神经元的负向输出欺骗了你，使你误以为自己在向后运动——或者是，如果你从快速变为慢速状态，神经元会让你误以为此时的速度比实际速度要慢。这种错觉的误导是双向的，研究结果显示：减速时，我们会低估我们的速度；加速时，我们反而又高估了我们的速度。这就解释了为什么我们下高速公路时经常车速过快（因此才有了上述箭头实验中的情况），同样也可以解释为什么司机刚驶入高速公路时往往达不到应有的速度（这可苦了那些行驶在右侧车道上的司机，他们因被迫减速而感到懊恼）。
我们对速度的误判表现在很多方面。通常，如果我们确实在运动的话，我们对运动时的速度和方向的感知，很大程度上来自所谓的“全局光流”（global optical?ow）。我们驾车（或行走）时，会以地平线上一个不动的点给自己定位，这就是我们的“目标参照物”。当我们运动时，我们试图与目标参照物形成一条直线，始终将其作为所谓的“延伸焦点”（focus of expansion）——即一个不动点，以该点为中心，视野中的景物似乎都在移动，呈放射状向我们靠近。想一想电影《星球大战》中“千年隼”号超速行驶时的场景，四周的星体模糊成一条条直线，以飞船运行轨迹为中心，向着相反的方向扩散。这种“运动流线”（locomotor?ow line），在交通中就是我们所说的道路，是驾驶光流场中最重要的部分，而我们途经物体的“质地密度”（textural density）左右着我们对速度的感知。道路两旁的树木、墙壁等物体也会影响这种质地，正因为如此，司机在两旁有树的道路行驶时才会高估车速，这也解释了为什么设置隔音屏障的高速公路上车流速度较慢。途径物体的质地越细密，你会觉得车的速度越快。
道路质地的密度本身还受观察高度的影响。距离道路光流越近，我们感知到的“光流”越强烈。波音747首次投入使用时，心理学家克里斯托弗·威肯斯（Christopher Wickens）曾注意到，飞行员的滑行速度似乎过快，有几次甚至损坏了起落架。这是为什么？原来，新机型驾驶舱的高度是原先的两倍，这就意味着相同速度下，飞行员只感知到原先一半的光流。实际上，飞行员的实际速度比他们以为的要快。这种现象同样出现在公路上。研究显示，在看不到车速表的情况下，座位较高的司机比座位较矮的司机驾车速度更快。那些翻车风险原本就比较大的越野车和皮卡司机可能会将自己置于更加危险的境地，因为他们的实际车速要比他们以为的更快。研究结果也显示，越野车和皮卡司机的车速快于其他车型司机，这一点并不令人吃惊。
为什么车内需要装有车速表，并且你也应当关注车速？原因在于司机往往没有意识到自己的真实车速有多快，但他们却自以为知晓车速。新西兰的研究人员测量了司机开车经过玩球的儿童和等待过街的儿童时的车速。当被问及车速时，司机对实际时速至少低估了12英里（他们自认为时速为18~25英里，而实际时速为31~37英里）。有时我们似乎需要有人站在路边，提醒我们实际车速有多快，因此“测速仪”应运而生。这些电子装置摆在路边，快速显示你的车速。这些对良知的可悲诉求通常有效，至少在当下有效，能让司机略微减速——至于司机是否愿意每天都保持低速，则另当别论。测速仪之所以起作用，是因为它给了我们至关重要的反馈——上一章中提到过，我们在道路上常常缺乏反馈。针对不断增多（且往往致命）的追尾事故，一些公路管理部门曾试图直接在道路上提供反馈，以在路面上喷绘圆点的方式告知司机保持合适的车距（曾有机构在路面上画了一个“吃豆人”，提醒司机不要把前车“吃”掉）。路面上画了这些圆点后，司机的行车间距有所增大。声音也是一种反馈：如果道路噪声和风的声音增大，我们就会意识到车速变快了。速度越快，声音越大。但是，你可曾在收音机音量很大时突然意识到自己超速了？许多研究都显示，如果司机失去了听觉提示，便弄不清自己的车速了。
你可能会想到，机器人汽车朱尼尔不需要“看见”刹车灯，因为它能准确地知道与前车的距离。而对于人类，距离和速度一样，我们往往判断不准（因此才有了“吃豆人”）。很不幸，对我们而言，驾驶与距离和速度息息相关。想一下驾驶过程中一个常见而危险的动作：在两车道的路上尝试超车，而对面车道正好有车驶近。当汽车距离我们20或30英尺时，得益于“双眼视觉”（以及大脑基于双眼看到的不同2D图像来建构3D图像的能力），我们对距离的估计较为准确。超出这一范围，双眼看见的图像是平行的，于是情况变得有些复杂了。距离越远，情况越糟糕：对于一辆20英尺以外的车，我们的估计偏差大概在几英尺之内，但如果它距离我们300码远，估计偏差可能有100码之巨。考虑到以时速55英里行驶的汽车需要继续行驶279英尺才能停止（假设理想中司机的平均反应时间是1.5秒），你就会重视高估自己与对面车辆距离的问题了，尤其是当它们以55英里的时速朝你驶来时。
由于无法准确判断对面车辆的距离，我们可以借助空间线索来推测，例如这辆车与路旁建筑或我们前方车辆的相对位置。我们也可以用对面车辆的大小作为参考，我们之所以知道它在向我们靠近，是因为车辆尺寸在变大，在视网膜上隐约逼近。
不过关于这一点有一些问题。首先，在有车迎面驶来的情况下，径直观察物体并不能提供多少信息。想想外野手接高飞球的情形——这看似简单，但实际原理至今仍令科学家困惑（偶尔也令外野手费解）。密苏里大学心理学教授迈克·斯塔德勒（Mike Stadler）指出，人们普遍认同，径直朝外野手飞去的球比较难接。外野手往往难以估计距离和球的运行轨迹，于是需要稍微向前或向后移动，以获取更好的视角，做出更准确的判断；研究表明，如果让外野手站定不动，他们很难判断哪些球能被接到，哪些不能。观察前方向你驶来的一辆车或在你正前方行驶的一辆车——这是我们经常有的经历——就像看见篮球朝你迎面飞来，并不能为我们提供多少参考信息。
另一个问题是，当车辆的形象确实开始在视网膜上放大时，放大的形式也并不是线性、连续的。《司机的感知与反应的争议》（Forensic Aspects of Driver Perception and Response）一书举了一个例子：司机驶向一辆静止的车，当二者距离500英尺时，车在司机眼里的尺寸是距离1000英尺时的两倍。这听上去没错，对吗？但当两车距离缩短为250英尺时，车辆尺寸又会扩大一倍，且在最后250英尺里还会继续扩大。这种变化是非线性的。换言之，虽然我们能看出与前方车辆的车距在减小——尽管这一过程本身也需要数秒的时间——却并不清楚它在以多快的速度向我们靠近。我们在车距减小时遇到的这一判断困难，也使得超越前车的风险更大；研究显示，10%的超车事故都与它有关。我们可以想象一下跳伞运动员，换个方式思考这一问题。在整个跳伞过程中，运动员向下看，大部分时间里他们感觉不到降落的速度，甚至感觉不到在自己降落。突然之间，距离地面的高度缩小到人类可以感知的范围，随着地形突然在视网膜上急速扩张，他们经历了所谓的“地面冲击”（ground rush）。
就算这些都不用担心，也还有一个问题有待考量：迎面而来的车辆的行驶速度。当远处的车辆以20英里的时速行驶时，不会给你超车造成麻烦，但如果它的时速是80英里，情况又如何呢？问题在于：直到距离已经足够近，我们才能准确地判断二者的区别。而彼时再根据信息采取行动也许就太晚了。研究人员考察了司机在双车道公路上做出超车决定的方式和时间。研究人员发现，在旁边车道迎面驶来的汽车时速为60英里和30英里时，司机超车的可能性相同。为什么？因为司机准备超车时，与旁边车道上的车距离约1000英尺——从这么远的距离，我们难以判断对面车辆的速度。距离如此之远，我们甚至不能确定车辆是否正朝我们驶来；我们获得的唯一参考信息，无非就是车辆身处另一条反向车道或我们能看见它的车灯。
因此，到了必须做出决定的关键时刻，司机却没有掌握一个关键变量，即迎面向我们驶来的那辆车的速度。这就是为什么你突然被迫放弃超车，自觉回到原先的车道上来。我们时常这样“作弊”，只依赖我们感知到的车距，却不考虑对面那辆车的行驶速度。研究人员通过观察对面来车时司机的左转行为发现，当对面来车的速度加倍时，司机对安全距离的估值实际上只增加了30%。但从理论上来说，这一估值也应该加倍。这些微小的差距正是导致撞车的诱因。
证据显示，我们有时会误以为事物的实际距离比看起来要远。（不仅仅是我们在后视镜里看到的逐渐逼近的事物！）研究表明，人们认为小型汽车与我们之间的距离会比实际距离远，这也许是因为我们认为汽车的体积应该大一些，又或者是因为小型汽车可见的部分更少。不过，大型物体同样会引发问题。有很多司机在穿越铁轨时丧生，但当时的环境往往能见度较高且有预警信号，研究人员对此一直困惑不已。这就提出了一个明显的问题：司机怎么可能看不见火车这么大（这么响）的物体呢？一种解释是司机或许在过去一年里穿越了300次铁轨，也没有见过一列火车开过来，虽然信号灯已经在闪烁了。他们是不是在第301次穿越铁轨时没料到火车会出现？他们是不是对火车“视而不见”？著名心理学家及视觉专家H.W.莱博维茨（H.W.Leibowitz）在为人熟知的“莱博维茨假说”中提供了另一种可能的解释：司机的感知系统存在偏差。
大型物体看上去往往比小型物体移动得慢。在机场，当飞行速度相同时，小型私人飞机看上去似乎比波音767等大型客机飞得更快。这一错觉甚至能骗过知晓实际飞行速度的熟练飞行员。莱博维茨认为，原因在于有两套不同的子系统影响着我们眼球运动的方式。其中一个系统是“反射性”的，即我们的眼球无意识地运动，当看见物体的轮廓时触发这种反射。这一系统帮助我们在自身运动的同时可以持续看见物体。
我们也运用“跟踪性”眼动这个系统，并且用得更频繁。当我们静止不动时便通过这个系统观察运动中的物体。莱博维茨说，我们能通过“跟踪”眼动系统消耗的精力以及物体的大小，来判断物体的移动速度有多快。物体越大，我们跟踪系统的工作负荷越小，物体的运动速度看起来就越慢。
究竟慢了多少呢？加州大学伯克利分校的研究人员对莱博维茨假说进行了测试，根据测试结果来看，慢了不少。受试者看着计算机屏幕，一些大大小小的球体朝着他们运动，研究人员要求受试者估计这些球体的速度。虽然屏幕中的地面有静止的标杆和线条，受试者可以以此作为判断速度的有效参考信息，但研究人员发现，大部分人仍然认为小球的运动速度更快，即使大球的时速比小球快20英里。直到大球速度达到了小球的两倍时，受试者才确信大球速度更快。
这就是视觉错觉。有人认为人类视觉本身就是错觉，视觉错觉的问题在于，即使我们知道错觉存在，仍然会上当受骗。设想一下，如果你对自己的视觉缺陷一无所知会怎样？夜间开车时会发生这样的事：我们自以为视力不错，于是开车时自信满满，由于车辆行驶速度过快，当前灯照明范围内出现物体时，来不及及时刹车避让，更不用说照明范围之外的事物了。我们这样做的原因何在？莱博维茨的理论认为，当周围光线减弱时，我们眼球的某些功能会被极大地削弱，这就是所谓的“选择性退化”。我们的“周围环境视觉”，大部分存在于视网膜周围，可以帮助我们做出沿人行道行走或在车道上行驶之类的动作，这种功能在夜间减弱的程度较轻。正因如此，也因为路边及道路中线处被车前灯照得很亮（研究结果显示，我们在夜间查看边线和中线的次数更多），我们基本上会认为自己看清了所有物体。
然而，莱博维茨认为，眼球的另一个功能在夜间的表现则差得多：视网膜中央的焦点视觉。我们依靠这一视觉来分辨事物，这也是我们视觉中一个相对主动的部分。大部分时间里，我们在路上只看得见车辆的尾灯、道路标识（我们在夜间看见并记住的道路标识更多）、人行道标识，以及笼罩在车前灯光晕里的一段道路，除此之外空无一物。
然而，当一个未进入照射范围的物体闯进马路，比如一只动物、一辆抛锚的汽车、一块碎片或一个行人，我们也许会以为，我们能像看清其他事物那样，看见这一“不速之客”，但实际上我们看得并不清楚。我们对视觉盲区熟视无睹。下次走在路上时记得想想这一点。研究结果显示，行人认为司机会在远处看见自己，而实际上，司机只有在行人估计距离的1/2处才能发现行人。据专家得出的结论，如果我们要确保夜间驾驶时能够及时看见每一处潜在的危险并及时停车——法律上称为“安全距离”——那么车速可能需要低至每小时20英里。
雾天会带给我们另一种错觉。当浓雾滚滚袭来时，高速公路上往往会发生大型多车连环相撞事故。1998年意大利帕多瓦附近发生的一起事故，是这一常见情形的一个极端案例，事故造成超过250辆汽车受损（并有4人死亡）。这类事件一定是能见度低引起的？难道不是吗？显然，雾天的能见度较低，但真正的问题或许在于能见度比我们的预期还要低。原因在于我们对速度的感知会受到对比度的影响。心理学家斯图尔特·安斯蒂斯（Stuart Anstis）巧妙地证明了这一点：将一对盒子中的一个涂成浅色，另一个涂成深色，当它们在黑白相间的背景上移动时，深色盒子在白色区域似乎移动速度更快，而浅色盒子在黑色区域似乎移动速度更快。反差越大，移动速度就显得越快。所以当它们以相同的速度在背景上移动时，看起来就像是在交错“前进”。
在雾天，车辆的对比度降低了，更不用说周围环境了。身边事物的移动速度似乎都低于实际速度，并且我们似乎也移动得更慢了。但我们并没有意识到这一差异，一些研究证实了这一点：虽然司机在雾天倾向于降低车速，但降速幅度并不足以保证他们的安全，即使路上设有特殊的临时警告标识，也没多大作用。讽刺的是，与前车距离近一些能让司机感到安全，这样就不会在雾天“跟丢了”。但考虑到知觉混淆，这恰恰是错误的举动。在白雪茫茫的环境中也有类似的情况，司机撞上闪着车灯的橘红色扫雪车的情形并不罕见。事故的元凶不是湿滑的道路，而是低对比度。司机也许能“及时”看见扫雪车的后部，但他们会高估扫雪车的车速，于是没有及时刹车。
每辆车上都有一个简单的物体，反映了我们在道路上所见和所想之间复杂的相互作用，它就是车身两侧的后视镜。侧后视镜本身就是一个奇特且被忽视的装置。我们或许认为它是一个重要的安全装置，但对于它究竟在多大程度上减少了事故的发生（如果真有此效果的话），我们并不清楚。此外，研究显示，许多司机在变更车道时——侧后视镜最能发挥作用的时候——并不使用侧后视镜，而是通过回头观察周围环境。那么，当我们查看侧后视镜时究竟看见了什么，这就是个问题了。在不同的国家，有时两边的后视镜都是凸面镜，有时仅有副驾驶一侧的后视镜是凸面镜。由于任何汽车后视镜都存在盲区，因此从20世纪80年代起，人们决定以牺牲司机对距离的准确判断为代价，采用凸面镜作为后视镜，以便使驾驶员能看到更大的区域。景象失真总比根本看不见要好，这就是为什么凸面镜往往附着一则熟悉的警告：“镜子里的物体比看上去要远。”
但密歇根大学交通研究所的研究员迈克尔·弗拉纳根（Michael Flannagan）称，我们查看后视镜时会发生一些非常奇怪的事。任何类型的镜子都容易令人感到困惑。我们可以做一个简单的实验，在雾气弥漫的浴室镜子上画出你头部的轮廓。人们倾向于认为自己画的是头部的实际尺寸，而事实上，它只有真实尺寸的一半。凸面的后视镜呈现出一幅严重失真、被弗拉纳根称为“贫瘠”（impoverished）的视觉画面，其中许多我们赖以判断这个世界的典型视觉线索都或多或少隐形了。弗拉纳根说，唯一能可靠反映距离的依据，是我们所见的车辆在视网膜上生成图像的大小。但车的尺寸，如同我们眼中的整个“世界”，都被凸面镜缩小了。镜面的曲率拉近了镜中所有事物与观察者的距离，正因如此，我们对于实际物体比看上去更远这一事实感到困惑不已。
这还不是最棘手的。研究人员可以通过测量观察角度和镜子的几何结构，来预测镜子中图像的失真程度。（当司机观察副驾驶一侧的后视镜时，失真程度比从驾驶一侧来查看时要严重，因此，弗拉纳根指出，美国不允许在驾驶座一侧装凸面镜，这真是有些不明就里。）然而，弗拉纳根及同事在一系列的研究中发现，人们对物体距离的估计偏差不如模型预测的那么严重。“由于图像很小，你身后的车辆看起来并没有我们估计的距离那么远，似乎司机不自觉地做了一些修正，”他说，“人们并没有仅以视网膜上成像的大小作为依据，还有某些其他因素使得他们没那么容易受到失真的影响。”
这些困惑让弗拉纳根及其研究伙伴得出一个结论，这一结论或许更适合作为后视镜上的警示语：“镜中物体比看上去更复杂。”这句话对于形容驾驶以及我们的驾驶能力同样适用，或许也适用于我们自身。一切都比看上去更复杂。我们开车时最好牢记这一点。