除了钱 吉利、李书福还剩下什么？
作者：玉米
来源：铑财-铑财研究院
全球经济化，能用钱解决的，都不叫事儿。
遗憾的是，横梗中国车市前面的问题，恰恰用钱无法解决。
2019年，市场深度调整。各大车企纷纷走上“自救之路”，大力补贴、优惠促销、“解绑”经销商、裁员促销......凡是涉及钱的方法，几乎都已被车企们尝试过。
然中国车市“寒冬”并未过去。
中国汽车工业协会公布数据显示，2019年，汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。
聚焦车企，最“不差钱”的第一民营车企吉利汽车，却是“自主三强”中下滑最严重的选手，着实令人咋舌。
究竟是何原因？
2019的下坡路
吉利汽车年报显示，截至2019年12月31日，吉利汽车全年营收为974亿元人民币，同比减少9%；全年收到政府补助8.5亿元，同比减少15%；净利润83亿元人民币，同比大幅下降35%；每股盈利降至人民币0.89元，降幅同样为35%。
值得注意的是，这是其净利四连增以来的首次下滑。
作为一家车企，业绩低迷的首要原因在于销量。
2019年，吉利集团全年销量为1361560辆（包括领克品牌），同比下跌9%，完成其在2019年7月初设下的经修订的1360000辆目标。
虽然在出口方面，吉利2019年同比109%至57991辆。但在其主战场国内方面，吉利销量却同比下滑12%，为1303569辆。
从车型看，吉利轿车及SUV销量分别为530123辆及799763辆，各自下滑18%和6%。
不难发现，吉利汽车销量下滑幅度超过了行业平均水平。与“国产三强”中的另两位选手，差距则更大。
2019年度长城汽车总销量超106万，同比增长0.69%。值得一提的是，其哈弗品牌连续第10次夺得中国SUV市场年度销量冠军，H6累计79个月夺得中国SUV市场销量冠军。
奇瑞方面，全年累计销量74.5万辆，同比微降0.9%。
无论是长城的微增，亦或是奇瑞的微降，总体来说，都可称作原地踏步。
相比之下，吉利显得刺眼。
这种刺眼度，延续到了2020年。1-3月，吉利汽车总销量20.6万部，同比下降44%。
虽有疫情的不可抗力因素，但长城汽车下滑41.8%，情况还是优于吉利汽车。
吉利落后的不止销量，单车盈利能力也开始走下坡路。
对比吉利和长城的销量可见，2019年，吉利汽车销量比长城汽车大概多出30万辆，但营业收入仅相差12亿元，说明其毛利率很低。
事实亦是如此，Wind数据显示，由于售价和成本两头挤压，2019年吉利汽车在净利同比下降35%的同时，毛利率也降至17.37%。不仅与自身2018年20.18%的毛利率相比有所下滑，更是吉利汽车在2009年金融危机后，近11年来的最低值。
通过吉利136万辆年销量，可粗略推算出其单车利润约为6000元，
该数据不仅相比2018年8400元同比大跌近30%，甚至还不如2016年的6700元。
针对上述颓势，花旗研究报告做出预测，吉利汽车3月乘用车销量按年减少41%，符合预期，并把公司2020－22年销量（含领克品牌）预期分别下调至134万、153万和168万辆，目标价从19.9港元下调至14港元，维持“买入”评级。受疫情影响，下调吉利2020－22年预期毛利率至16.7%、17.3%和17%。
一个问题
量、价双双失守，看似两个问题，但本质诱因，均为自身。
以2019年上半年为例。2019年上半年，吉利汽车实现销量65.17万辆,同比增速为-15%。
但在销售费用方面，2019年上半年为22.56亿元，相比2018年22.69亿元基本没有减少。
销量大减情况下，销售费没有减少。说明其单车的销售投入有所增加。
简单来说，就是通过优惠、补贴等方式“以价换量”。
不信？看这
还有这
尴尬的是，即使花了这么多钱促销，但吉利在2019年的销量还是下滑如此严重。以此观来，吉利的问题，用钱确实难以解决。
更为糟糕？
值得注意的是，真实情况或许比上述财报数据更为糟糕。
要知道，吉利汽车的销量，并不是指卖给消费者的数量，这中间还隔着一层经销商。
2018年数据显示，吉利汽车在全国的经销商数量约有1400家。堪称一队“去库存”大军。
但即使如此，吉利汽车在2019年销量、营收和利润全线崩塌的情况下，存货却上升至48.21亿元，同比增加17.7%。
要知道，销量和业绩增长时，库存增加是应有之事，但走下坡路时发生，却是一个严重利空信号。
不妨假设，结合“以价换量”、经销商压货、自身存货增加等因素，吉利的真实底色究竟如何？又有多少真实消费者为其买单呢？
还有一个信号，也能侧面反映出吉利的真实处境。
根据Wind数据统计，2019年4月12日至5月28日，吉利董事会主席李书福、副主席杨健、李东辉、执行董事洪少伦、桂生悦、魏海、安聪慧等，除独董外的所有董事先后减持了所持公司股份。上述人员分20次，净减持1.22亿股，累计套现金额达20.65亿元。
紧跟身后的，还有著名投资机构黑石。该机构于2019年7月29日和2019年9月2日两次大幅减持吉利汽车，共计4534.77万股，套现超5亿元，持股比例降至4.75%，正在逐步退出吉利汽车主要股东之列。
令人玩味的是，股东们刚刚减持，吉利汽车2019年每股股利便同比下降高达26.98%。仅次于2014年-45.47%的降幅水平，这也是吉利上市14年来的第二次同比下滑。
无论巧合还是有意为之，通过这波操作，大佬们并未吃亏。
值得肯定的是，吉利上市以来，便有着年年分红的惯例，对投资者来说可谓十分友好。相信如果在企业前景利好时，无论李书福亦或高管、机构，想必并不愿减持。
简言之，面对呈现“堰塞湖”状的销量情况，减持也是无奈之举。那么，吉利的车为何越来越难卖了？
帝豪不如荣威？
如果在超市买牛奶的话，或许消费者会因打折促销而选择购买。但买车，完全不同。
作为买房之外的头等大事，消费者很少会为了少许优惠影响买车决断。就算有类似案例，大概率也是消费者本就看好，只在等待它降价而已。毕竟买车前，消费者根据自身实力，大抵会匹配车型。
换言之，吉利汽车以价换量的方式，虽能短期提升业绩，却不治根本。
同时，如果不断降价、补贴，消费者必然担心自己没有买到最低价，从而踌躇不进。
说千道万，吉利汽车想通过价格解决销售困境，空间很小。相比之下，产品问题才是其最应改善之处。
分别从轿车、SUV、新能源三个方面探讨这个问题。
首先是轿车，以最知名的产品帝豪为例，在产品力方面，便不如强悍的对手---荣威。
吉利帝豪（1.5L）和荣威i5（1.5L），可谓国产轿车领域中的佼佼者，从配置到价位，也都大致相同。
不过，吉利帝豪上市时间距今已有十年，而荣威i5直到2018年10月才上市，无论从中国消费者“买新不买旧”的消费角度，还是从产品生命力角度，荣威i5都具有更强的竞争力。
另一方面，在7-8万的区间，消费者更关注汽车性价比，油耗也是重要考量。
有用户实测后表示，吉利帝豪的耗油量有些令人难接受，CVT自动版的耗油量几乎达到9L/100km的高标准。而荣威i5的油耗至少要比帝豪低1.0~1.5L/100km。
车质网投诉编号【462262】（发布于4月11日）也显示：（吉利帝豪）油耗过高多在城市道路开，部分走高速。油耗10个，从磨合期到过了首保，一直没降过。多媒体经常死机，打着火刚开时，经常黑屏。需要关掉重启才能正常。
从理论分析，吉利帝豪作为一台不到1.4吨的轿车，不应该有如何高油耗，这难免令人质疑发动机与变速箱的匹配存在不足。
值得注意的是，帝豪装备的发动机正是吉利研发的【JLγ-4G15型】1.5L。
事实上，针对帝豪发动机与变速箱等零件的投诉并不少见。
车质网投诉编号【463163】（发布于4月14日）显示：（吉利帝豪）变速箱刚刚过三包就出现问题，冷车打火不走，显示故障码灯亮，第一车未查出问题，第二也未查出问题，就告诉我过包了，2020年4月14号第三次查出了故障码P0868,现在建议到别的地方修，4S店联系的一家维修给出要1万3左右的维修费，车子刚刚过包就出现问题，严重怀疑吉利的质量。
此外，荣威i5基础安全配置标配了ESP，中配多出了侧气囊，从综合性价比方面，也高于帝豪。
“内忧”+“外患”，吉利轿车2019年销量下滑18%，也就不足为奇了。
三缸黑洞
再来看销量下滑6%的SUV。
3月份，吉利汽车SUV销量48414辆，该数据说明SUV依然为吉利汽车的销量支柱。而销量15096辆的博越系，更是支柱中的支柱。
尴尬的是，该车系近年表现，却愈发不尽如人意。
2019年7月，吉利博越Pro在百度AI开发者大会首次亮相，令人诧异的是，该款被寄予厚望的是吉利博越Pro搭载的竟然是三缸机！
没错，就是以抖动和顿挫知名的三缸机。
在同价位有四缸动力汽车可选的前提下，三缸机的存在感并不强。
令人疑惑的是，吉利虽曾在缤瑞、缤越等车型上尝试过三缸机，但这些车型都并非主力。而做为“当红炸子鸡”博越，对吉利的意义则十分深远，在这款车上搭载三缸机，未知性极强，颇有冒险意味。毕竟，三缸机曾给国人留下了不小阴影。
从目前各大车主反映的问题看，三缸机漏洞，已然在吉利博越Pro上显现。
车质网【464648】（发布于4月19日）号投诉显示：2月份车子（2020款1.8TD DCT智慧PRO）反应怠速抖动问题，然后去当地售后解决，当时动了发动机固定螺丝。弄完后问题没解决，反而更厉害，之后车辆出现一系列问题，加速无力，加速异响，发动机故障码。维修过多次未解决问题，中间去宝鸡服务站找了厂家的人也没有解决，后回本地后在当地服务站也进行了多次维修，更换了节气门，发动机支架，问题还是存在，油门踏板也更换过了，问题还是没有解决，又出现了新的问题，加速异响，换挡异响，换挡顿挫等等一系列的问题，现在发动机故障码已经是第三次出现了，问题一直未解决。
抛开Pro不谈，即使是18款四缸博越，也漏洞不少。
车质网【445717】（发布于1月28日）号投诉显示：冷车启动或热车停放十几分钟再次启动发动机，咔啦咔啦响几秒，然后恢复正常，售后同款4-5辆车对比别人的车打火嗡鸣喷油嘴哒哒哒正常响，我的一打火咔啦咔啦咔啦，然后才是嗡鸣哒哒哒响，就这样售后维修人员睁眼说瞎话，说我这是正常的。
值得注意的是，2018款博越就已使用了四缸发动机。以此观来，手持下一个接力棒的吉利博越Pro，究竟是升级？还是降级？
明明手里握着一副好牌，却由于一个三缸机而崩塌，吉利这波操作，确实令人很难理解。
博越系之外，还有其他SUV车型也曾因此受到影响。
最可惜的，莫过于星越。
该款车在上市前，便受到万众期待。从外观到内饰再到体感，星越堪称最具运动属性的SUV，甚至有不少网红为其站台。
按照常理推测，星越销量应十分强劲，但自5月份上市以来，第一个月销量仅仅1109辆，6月份2431辆的成绩，与此前预想相距甚远。
“叫好不叫座”的原因，不仅是搭载了1.5T的三缸机所致。更奇葩的还有价格，以13.58万元的起售价看，同价位的2.0T哈弗F7、2.0T长安CS85都比其强不少。而2.0T版的星越起售价更是高达15.58万，这个价位甚至比“同族”兄弟领克01的起售价贵了5000元。
从某种程度上分析，当吉利选择用三缸机搭载SUV时，就已注定其今日之境。纵观全球车企，强如福特、别克，均因三缸机而折戟沉沙。在品牌、规模、工艺、技术、供应链等多方面远不如二者的吉利，又怎能抵御住三缸机的负面影响呢？
“蓝色吉利行动”OUT
再来看新能源，作为李书福重点关注的领域，吉利汽车用心颇多。
据悉，李书福2015年发布“蓝色吉利行动”时谈到：“实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。”
可如今，吉利旗下新能源车型共有7款，2019年累计销量达113,069辆，占品牌总销量的8.3%。
虽2020年还未过去，但8.3%与90%的悬殊差距，已宣告了“蓝色吉利行动”的失败。
打脸之余，不乏遗憾。
被寄予厚望的几何A，面对广汽的Aion S、比亚迪的秦Pro EV，几乎毫无还手之力。
针对该款车，不做过多评价，只有一点需要注意，几何A的动力电池由CATL宁德时代供应，电机电控的核心技术同样依赖供应商，换言之，这台车并不是一台技术等级很高的新能源轿车。
“拿来主义” 李书福得到了什么?
令人疑惑的是，前有沃尔沃加持，后有戴姆勒协同，本应掌握全球顶尖造车技术的吉利，为何旗下车型存在诸多硬伤？
众所周知，李书福是“拿来主义”的坚定执行者，在此战略指导下，吉利的确从弱小走向强大，甚至有观点认为，这种“拿来主义”是打破合资模式的破局利器。
但从上述诸多问题看，无论李书福还是吉利，都在一定程度上被“神话”了。
以沃尔沃为例，其拥有全球最顶尖的发动机。但吉利的轿车和SUV都在发动机上出现了问题。说明吉利收购沃尔沃，并没有解决自身造车技术落后的问题。
事实亦是如此，无论沃尔沃还是戴姆勒，吉利收购的都仅是股权而已，只能证明吉利很有钱，与技术无关。值得一提的是，吉利的收购不仅没有让自身技术更加精进，在全球资本震荡之际，这些收购回报也充满不确定性。
戴姆勒目前的股价已是5年来最低，而吉利购买戴姆勒股票时，正处于其股票“最高位”，即70欧元区间。
如今，戴姆勒股价已不足30欧元。
可见，李书福这一波不仅没拿到技术，还亏了不少。
复苏靠什么？
综合来看，目前的吉利，还处在“大而不强”的阶段，长期通过“买买买”迅速做大的套路，似乎已让其忽视了自主研发的匠心。
近期，关于吉利入股蔚来汽车一事可谓沸沸扬扬，虽然此事尚未盖棺定论。但若成真，则更能说明问题。
如果说在燃油车三大件方面，吉利落后存在起步慢等客观因素。但在新能源方面，全球都处同一起跑线，甚至我国还较为领先。
大家同样从零开始，吉利如果通过收购蔚来，以提升自身新能源实力，其自研创新观，则可见一斑。
问题在于，行业洗牌，高质量发展的当下。往期的规模、速度打法已经过时，创新为先、品质为先、匠心深耕，成为汽车新生态。钱并不能买到一切。钱财之外的实力，才是一家车企的真正价值底色。
没了钱，马自达还有转子引擎、本田还有平行轴式自动变速器、奥迪还有燃油驱动系统、特斯拉还有三电系统。
那么，吉利还有什么呢？
值得注意的是，在“三强”中，吉利虽然是最有钱的一家车企，但在研发技术方面，却落后奇瑞与长城。
奇瑞自不必多说，除世界闻名的底盘技术外，在发动机技术研发，其也已在最难突破的热效率上做出成绩，最高热效能甚至达到37%。
长城方面，哈弗H6能够长期碾压一众对手，其自主研发，被业界誉为“中国芯”的1.5T涡轮增压发动机，才是核心原因。
吉利对研发的轻视，从研发费用中也能看出端倪。2019年度，吉利汽车集团研发支出30.67亿元，激增59%。其此前研发费用基数有多低，便可想而知。
要知道，上汽集团同期研发费用在同比下降12.94%后，还高达133.94亿元。
以此观来，吉利汽车及李书福应对此深刻反思。
吉利汽车的问题，也是行业共性问题。尤其在疫情中，由于海外停摆影响，进口零部件短期很难找到替代品。导致复产困难。
中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉认为：“我国从国外进口的汽车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。”
这一现象，为我们敲响了警钟，中国汽车若想打破产业限制，逐鹿全球市场，仅靠合资或者并购等“弯道超车”之举，是远远不够的。还需要自主研发等“直线加速”的方式，才能真正缩小与国外品牌的差距，甚至实现超越。
在此过程中，吉利将如何表现，铑财将持续关注。
本文为铑财原创
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