来自中国的汽车制造商蔚来并不缺乏雄心壮志，因为说到底蔚来从开始造车到现在也不过才5年的时间。然而，在他们的新闻稿里已经将保时捷Taycan(配置|询价) GTS作为其顶级车型ET7的对标竞品车型了——要知道从1948年以来，保时捷就被公认为是运动跑车的典范。既然如此，那就来一次同场竞技吧。
英王约翰、“无地王”最终还是获得了王位。所以，也不应该小瞧了蔚来。因此，当被挑战者并不是抱着一种“睁大你的眼睛看看我多厉害”的态度而是“它并非一无是处”的心态时，那一定能够有更多收获。反过来，如果你能够将自己去跟最好的榜样对比，那即便失败也虽败犹荣。甚至有时在两个人决斗中失败的那个人反而会被美化成“胜利的亚军”。虽说保时捷从来不缺挑战者，但是到目前还从没有哪款车胆敢挑战Taycan，更没有中国汽车品牌敢于挑战保时捷。我们现在并不想故意营造戏剧化效果，所以一切皆有可能：或许保时捷险胜，甚至在这场比拼中失败，一切皆有可能。
现在登场的是Taycan GTS——这也是所有Taycan系列中最具动态性能的选手，也是蔚来ET7(配置|询价)在性能方面想要看齐的标杆车型。
本文开篇就提到了无地王约翰，这是怎么回事？没错，是得解释一下这个典故。在英国历史上，英王约翰在成为英国国王之前与他的兄弟狮心王理查在声望以及受欢迎程度上简直不可同日而语，约翰被大家公认为是有些蠢笨。然而，凭借他的野心以及不知疲倦的努力(当然也有些阴谋和明里暗里的斗法)，他成功逆袭，从哥哥理查手里夺走王冠。
在当代，暗箭或者阴谋基本是不可能了，就目前来看，蔚来也还没有足够的实力让ET7去撼动Taycan。但是该公司目前的表现、发展前景和财务能力都显示出一种独有的严肃性，这种特质让人们不能对像先前的陆风、华晨或者宝沃汽车曾经也拥有的野心那样一笑置之，这样做怕是不明智的。
ET7选择保时捷作为其竞争对手，而将特斯拉看作是其榜样。从空气动力学方面的角逐就能够管中窥豹。ET7以0.21的优秀风阻系数穿梭在风中，尽管它还头顶三个号角样物体。中间的是激光雷达传感器，用于3D物体识别，这是为自动驾驶的初始阶段提供辅助。在左右两边，工程师们各放置了一个800万像素的摄像头。这样的摄像头全车共有五个，四个在外面，车内还有一个用来对驾驶者进行监测。最后，整套传感器系统还拥有12台超声波传感器和一台雷达。所以有一点现在是很清楚的，整车系统现在看来只是给足了“数量”，但这并不意味着“质量”。整个辅助系统像是一个丰富的军火库，什么都有，但是使用起来似乎效果不怎么样，甚至会出错误，这让我们最多能够称其为“勇于尝试”。比如说自动驾驶系统，虽然拥有那么多的传感器，但当你需要离开高速时它仍然会以百公里的时速驶向匝道。要知道，此时就算时速降到50公里，那也需要驾驶员的小心控制才能安全通过。此外，即使在中等车速下，车道保持系统也会时而歇斯底里，而且它无法识别施工道路路段上的彩色线路标识。如果蔚来认为ET7即将实现自动驾驶的话，那为了安全起见，我们建议最好是行驶在一条长而宽且没有往来车辆的道路上。
话说回来，直线倒是真的适合它的底盘，它的能力范围也仅限于在弯道中能够安全驾驶，不过谈不上乐趣。ET7在硬件方面已经具有进行动态驾驶的一切条件：带有自适应空气悬挂的底盘以及一个转向架位于车轮中心前方的转向系统。据蔚来介绍说，这模仿出了一个虚拟支点，让轮胎在弯道内能够围绕一个光滑的切面进行旋转，由于这样可以降低阻力，所以能够带来更精确也更稳定的操控。或许是吧，又或者仅仅是个噱头。
尽管很努力，但效果并不那么如人意。当然问题还是出在转向系统上。没错，这辆2.4吨的车辆可以用它进行可靠的转向，但是它并不会告诉我们车轮和道路之间到底发生了什么。而底盘可能由于太性急也并没有调校得很好。一开始听起来会觉得特别不错：拥有采埃孚自适应减震系统！但是拥有这个系统并不仅仅是将它买到手并安装上去。在舒适模式下，ET7对颠簸有着不错的响应，但是即便是小颠簸也会导致它摇摇晃晃，在后桥有负载的情况下则更严重，感觉像在更汹涌的波涛上弹跳。反倒是在运动模式下似乎能够好一些，当然，其他舒适功能也随之被关闭。
蔚来认为静谧是一辆旅行车的必要条件。如果成员为四人的话，它所提供的空间不仅远远超过相对狭窄的Taycan，而且甚至超出了人们对很多豪华车的期望。ET7前排配有扶手椅般的大沙发座椅，后排甚至配有可躺倒式沙发。座椅可以进行加热或者制冷，座椅内的气垫拥有按摩程序，可以缓解背部疲劳。
然而，几乎与所有其他部分一样，就连调整外后视镜和方向盘位置的操作你都必须得在直立式触摸屏上深入了解这套车载娱乐信息系统之后才能完成。密集的菜单项，菜单下面有时又会弹出很多子菜单……这虽然看起来很有些特斯拉般的摩登感，但操作过程非常影响注意力。类似的还有像车载智能语音对话系统Nomi，它可以完成一些不是那么重要的操作，比如打开车窗。然而，它却没有找到任何导航目的地——明明我们说出的城市是“汉堡”，它却给了一个上特鲁巴赫。
基于安卓的车载系统能够规划停车充电或者是进入电池更换站更换电池。那些没有购买电池(21 000欧元，100千瓦时)但以每月289欧元租用电池的车主目前可以选择在三个电池交换站将空电池更换为已充满电的电池。电池更换过程全自动化(拧松，拉出，放入，拧紧)需要大约五分钟时间。这种为解决纯电汽车续航焦虑的点子其实并不新鲜，而且我们的第一次尝试以失败告终。但或许现在问题已经得到解决。鉴于在接下来的几年内蔚来在欧洲的换电站数量也不可能达到1000座，所以充电时间依然非常重要。可惜ET7通过交流电只能用11千瓦功率充电。而直流快充情况下，测试中甚至出现了达不到所标注的130千瓦额定功率的情况。
这在很大程度上限制了蔚来长途旅行的适用性，因为尽管它的电池容量有100千瓦时，但是续航能力仅有313公里。测试能耗达到了惊人的31.3千瓦时/百公里，这当然可以理解，毕竟该车的动力水平达到了850牛·米和480千瓦的高度。为了获取更大的动力输出，它使用了两台电机。一台是前部的180千瓦同步电机，一台是后部的300千瓦异步电机，两台电机共同精确且均匀地提供全车动力。Brembo刹车盘刹车迅速，制动有着非常好的线性调校，同刹车动能回收(最高130千瓦）衔接也不错。
这场双车对决就这么以ET7的辉煌完美结束吗？永远不要仓促下结论！
狮心王理查据说在1199年3月26日处于一种令人眼花缭乱甚至有些忘乎所以的情绪中——至少可以说是这样——当他接近沙卢斯-夏布洛尔城堡时，几乎没有什么保护措施。在那里一支随意射出的弩箭射中了他的脖子。他没有立即死亡，而是在十天后死于感染。
为了尽力避免让车辆在某些偶然情况下发生电力短缺，保时捷对Taycan的最新车款进行了软件升级。通过这种升级，现在前桥电机能够在“长续航”以及“正常”模式下自行切换驱动过程，这样可以提高能量效率。这个版本的软件升级同样可以在已经售出的Taycan车上部署。经过优化的热能管理能够将充电以及动能回收性能提高至275千瓦。在测试过程中，保时捷Taycan可以在17分钟内为它充入可以行使200公里的电量，而增加同样的续航里程对于蔚来ET7来说则需要42分钟。
在行驶性能方面，GTS的领先优势其实要小得多。在零百加速比赛中，它只比ET7快大概1/10秒。当时速超过130公里之后，两车才稍微拉开了一些差距——GTS的最高时速比ET7高大约50公里。
正是由于这种紧绷感，使Taycan作为GTS是那么与众不同。它的底盘变得更为紧实，所有有助于提高运动模式动态感受的系统都得到了加强。在前桥上，GTS由EM 190/160（数字代表发动机的直径和长度，单位为毫米)推动，在Taycan 4S和Turbo版中使用的是300安培的脉冲逆变器。而在后桥上则采用了同Taycan Turbo一样的拥有600安培逆变器的EM 245/210来进行驱动。加在一起，永磁同步电机能够提供850牛·米。通过弹射起步功能可以将动力输出从380千瓦强行提高到440千瓦。其结果就是在速度表现及流畅性上都是无可匹敌的存在。Taycan从静止状态开始就可以迸发出所有力量进行冲刺。除了后桥变速箱从一挡切换到二挡时稍有轻微顿挫，它的动力完全没有任何的衰减。单就速度来讲，GTS并没有比蔚来有多么明显的优势，但是它能带给驾驶者更亲切、更具吸引力的速度感。接下来，让我们来到乡间路段，来一段真正的驾驶之旅。
在此之前，我们还是想提一下Taycan的顶级运动状态是如何达成的。这得益于很多附加顶级配置，包括车身侧倾补偿、21英寸轮圈、四轮转向和陶瓷刹车等，这些附加功能加起来价格达到了15 072.7欧元。但总而言之，物有所值，你可以真正了解这些组件是如何完美地相互协调起作用的。GTS的驾驶感觉能够让人清晰感觉到它是一辆保时捷。这句话似乎已经阐明了所有，但又似乎什么都没说清楚。比如说，这辆重量达到2351千克的保时捷（借助500千克重的电池降低了重心）是如何顺滑且精确地进行弯道行驶的；又或者当扭矩分配已经借助后驱力将它推入接下来的直道时，它是如何能够以一种无可动摇的姿态进行这种轨道般的穿梭的；以及驱动控制器是如何进行这般细致的功率分配，以至于你会感觉到好像没有一点电能被浪费掉；还有粗暴但完全可控的刹车。其实，动力系统在刹车卡钳咬合之前已经在用几乎4m/s2的减速度制动了。
Taycan在表现出无与伦比的操控性能的同时还是尽可能地保留了一定程度的舒适性。尽管它的基本设定都比较紧绷，但空气悬挂依然拥有良好的响应。对于短波障碍它能够进行较为轻巧的处理，并不会让车内人员感觉到不适。前俯后仰似的摇晃完全不会在Taycan身上发生。
开着GTS，你绝对愿意在乡间公路上徜徉一整天。或者就从上乌瑟尔游车河250公里到下特鲁巴赫也不错。GTS配备有93.4千瓦时的大号电池。保时捷在之前拥有28组模块的标准电池组上又增加了5个电池模块组(每一组都有12个袋状电池)。由于在测试期间电能消耗达到了31.2千瓦时/百公里，其容量仅够行驶294公里(经济模式402公里)。尽管如此，Taycan在使用直流快充桩和22千瓦车载充电口(1666欧元)以及22千瓦壁挂式充电盒所使用的时间也不到ET7充电时间的一半。
尽管Taycan的空间较为狭小，而且测试车的价格还比ET7贵了62 000欧元(156 000欧元)，但对蔚来ET7来说，还是要面对文章开头所说的那种局面：想要挑战保时捷，先把落下的81分追上再说。