伴随着诸多利好政策的出台，2021年成为公认的中国纯电汽车发展元年。从那时到如今，满打满算不过三年光景，纯电汽车已经从小众事物走向更多用户的生活。但是，有一项关于纯电车型的吐槽或质疑是从未停止的，那就是续航焦虑。
作为汽车媒体，我们近年来测试过不少纯电车型的续航。在有车以后2020的年冬季测试，纯电车型的续航达成率不甚理想，表现最好的车型差值比也有−24%，部分车型甚至续航达成率不到70%；时间来到2021年，续航达成率普遍提升，最优秀的车型差值比已经能控制在−10.2%，只有一款车型续航达成率不到70%。可以确定的是它们无论是账面数据还是实际表现，都有着明显的进步，有同事甚至表示：“以后测续航可太难了”。
当然用户对续航的焦虑却依然存在，因为车辆动力电池依然会因为速度和气温而受到明显影响，这是技术取得突破前无法解决的问题。因此，不少厂商都将目光聚焦于补能效率，力求通过提高补能效率来提升纯电车型的续航体验，这也是时下最热门的技术路线。市面上关于高效补能的方案主要有两种，分别是超充和换电，我们今天就围绕这两种技术思路，看看解决续航焦虑的可能。
800V高压与5C电池，超充迎来迅速普及
要想提升纯电车型的补能效率，逻辑上最直接的办法就是提高充电速度、缩短充电时间，因此超快充成为了被诸多厂商青睐的主流解决方案。
举个更接近生活的例子，就像大家手中的手机，iPhone和安卓旗舰机或许在续航上差不多，或许前者还更胜一筹，但安卓旗舰机的充电功率已经来到了100W，对比iPhone的20W在很多场景下都更方便，比如着急出门但手机电量低，iPhone充电10分钟可能无济于事，安卓旗舰机接近于“满血复活”。同理，放到纯电汽车上，超充对提升补能效率、缓解续航焦虑的帮助是巨大的。
说到纯电车型的超充，就不得不提到800V高压平台，这是一项2019在保时捷Taycan上量产、并于今年在更多国产纯电车型上开始普及的技术。目前，大家比较熟悉的小鹏G6/G9、智己LS6(配置|询价)、阿维塔11等车型都采用了800V高压平台。
所谓800V高压平台，简单理解就是把纯电车型的高压电气系统的高压提升至800V，从而达到更高的充电功率，缩短充电时间。众所周知，充电速度或者功率等于电压乘上电流。目前市面上更多车型采用400V高压平台，配合250A电流可以达到100kW的充电功率，30分钟基本能把电池从30%充到80%，这也就是常规的快充；特斯拉的方案则是不同方向，其整车电压平台依旧是400V，但是自家的超充桩功率达到250kW，峰值工作电流达600A，低压大电流同样带来较高的补能效率。
有了800V高压平台的加持，纯电车型的充电效率大大提升。例如小鹏官方称，采用小鹏S4充电桩，小鹏G9(配置|询价)将电量从10%充至80%最快只需20分钟；智己LS6也打出了充电10分钟，补能350km的宣传。官方数据自然是在较为理想的情况下测得，但800V对充电效率的贡献也是实打实的，在社交平台上随手一搜，10分钟、20分钟超快充电的实例比比皆是。
相比800V高压平台，同样致力于提升充电速度的5C电池知名度要小不少，不过同样是各大厂商接下来要发力普及的对象。上面说到，高电压可以提升充电功率，那么大电流同样也可以。5C电池的“C”指的是电池在规定的时间内放出其额定容量时所需要的电流值，它在数据值上等于电池额定容量的倍数，也就是A；“C”前面的数字值得就是放电倍率。比如电池容量是100Ah，1C电池的放电电流就是100A、2C电池就是200A，以此类推5C电池就到了500A。放在充电过程中，500A的电量乘上800V，每小时就能达到400kW的充电功率，10分钟就能充电66.6度，这是一个极其“恐怖”的充电销量。
截止10月27日，理想5C超级充电站运营情况
当然了，以上数据是在理想状态下的假设，那么理想有没有可能照进现实呢？还真能。
在刚刚开幕的广州车展上，理想MEGA正式开启预订，在这款车上就集齐了800V高压平台和来自宁德时代的麒麟5C电池。高电压加大电流，官方称其峰值充电电流 700A+、峰值充电功率 520kW+，充电 12 分钟补能 500 公里。与此同时，5C电池也不是理想MEGA的独家，昊铂旗下的第三款车型昊铂HT也搭载了5C的超充电池，官方宣称这款车能充电8分钟，补充400km以上的续航，并且会比理想MEGA更早落地。
看到这可能有朋友会问了：“汽车充电这么快，你和充电桩商量了吗？”
的确，一项新技术的真正落地都需要环境和土壤协同配合，对于超充技术来说，车型下线并不是真正意义上的落地，还需要充电网络建设的同步跟进。目前来看，特来电和星星充电等主流充电服务商，基本都具备400kW以上充电桩的技术储备，但问题的难点在于实际建设和电网容量的压力。
眼下，高压充电桩很难跟上汽车上超充技术的普及速度，这就会出现“车买回家了，但充电并没有想象中快的情况”。对此，我认为还是要抱有乐观的态度，目前纯电车型超充技术行业公认的大势所趋，充电网络的建设一定会逐步跟上，而且很多新势力厂商也在搭建自己的充电体系。从车型上来看，大胆预测到明年上半年，2、30万及以上的纯电新车不支持高压快充都不好意思跟人打招呼，如果要选购纯电车型，还是要关注这方面的配置，因为充电网络会不断建设，但如果车买回来不支持超充，那就是真没有了。
换电，让高效补能两条腿走路
在超充之外，以蔚来为首的一些品牌也在深耕换电路线。还是上述那个手机的例子，一款手机后盖不可拆卸，没电了只能选择充电；另一款手机可以拆卸后盖，把电池换下来，这样它既可以充电，也可以换块电池，格局一下打开了有没有？
落到纯电汽车领域，换电的最大优势就是快，比肩燃油车加油的那种快，以蔚来为例，在三代换电站，5分钟内就能完成一次换电。如果是燃油车，加油、付款等等一系列操作下来，花费时间肯定比换电快，但快的有限。在一些特定场景下，尤其是着急出门而车辆忘记充电，换电或许就是最好的解决方案。当然，换电模式也有利于对电池安全状态的管理、衍生出车电分离的金融方式，这些暂且不表。
另外一方面，换电模式的局限也很明显，尤其是换电站的成本问题。蔚来把换电作为主要的差异化优势，而想要维持换电模式的吸引力，就必须不断的新建换电站，但其换电站的成本着实不菲，一座三代换电站保守估计也要200万以上，这背后巨大的投入也直接反映在其财报上，今年上半年，蔚来净亏损109.26亿元。目前市场上除了蔚来的车辆保有量和换电站规模较大之外，飞凡、睿蓝等其他支持换电的品牌体量较小，加在一起或许也难以负担换电模式发展的持续投入，吸引更多品牌入局才有更好的发展可能，不过到了那一步，车辆和电池的标准化又是一个问题。
截止10月24日，蔚来换电站分布情况
当然，以上的问题更多针对与厂商，换电模式对于用户而言绝对是利大于弊。它的意义在于让用户多了一个补能的渠道。如果你拥有支持换电的车型，在日常不会拘泥于充电还是换电，肯定是什么方便选什么，只是在不方便充电的时候，还有另一个选项可选。换电这种看似相对小众的模式，实则是让高效补能用两条腿走路。
编辑总结
解决纯电车型的续航焦虑绝非一朝一夕之功，这可能是一个很长的过程，而在这个过程中，得益于诸多富有创造力的车企，中国用户一定能更早的享受到技术落地的红利。同时，质变是由一次次细小的量变组合达成，眼下纯电车型的续航体验也正在快速的提升。当800V高压平台、5C电池、换电模式等相对领先的技术下放到10万级车型，当发布会上那些令人惊叹的充电时间可以轻松复现，或许燃油和纯电的地位就会交换。