雷丁增程式电动汽车，增程式电动汽车到底怎么样？值得选择吗？

增程式电动汽车本质就是串联式混动雷丁增程式电动汽车，发动机不会直接驱动车轮，而是专门发电。犹如在汽车后面加了一个大号充电宝，解决了续航里程焦虑症。但是增程式电动汽车，在增程模式下中低速行驶时（市区内）效率最高，能耗要比燃油车低。持续高速行驶时能量转换损失大，能耗要比起燃油车没有优势，甚至还要更高一些。因此这类车型跑长途时油耗不占据优势，増程器只能解决里程焦虑而不能提高燃油效率。

串联式混动汽车中低速省油的原理:燃油车中低速

行驶时，发动机利用率是非常低的。例如市区内走走停停，怠速等信号灯，或者中低速行驶。这些工况下发动机不能停机，低速低档位行驶时发动机的功率远远大于车辆实际所需的功率，例如同样转速下不同档位下汽车速度也会不一样，在不拖档的情况下同样的燃油高档位行驶距离远于低档位。因此市区内行车油耗普遍要比市郊行车高很多，高1/3都是正常的。这时候串联式混动的优势就凸显出来了。

串联式混合动力汽车，车辆由电动机驱动。电动机驱动车辆除了动力表现好之外还有一个优点:能效高！与内燃机不同的时，电动机功率是可以随意调节的，能量按需分配。行驶时调节电机电流使电动机功率比汽车所需功率高一点就可以，控制更精准，能量损失小。内燃机中低速工作时富余功率多，而且富余功率没有办法回收，白白的变成热量散发掉。

当串联式混动汽车电池电量不足时，増程器就会启动。此时汽车进入混动模式，发电机开始工作、发电后一部分电量驱动电动机行驶，富余电量可以为电池充电。而且内燃机工作在高效率区间，内燃机效率高、发电机转换效率高，油电转换率高。这也是为什么能源经过两次转换后油耗依然比燃油车低的原因。

而中高速行驶时，串联混动油耗上就不占据优势了！中高速行驶时发动机机并不能直接驱动车轮，电机功率可控的节能优势也不复存在，因为车辆巡航功率都是一样的，燃油车与电动车是相同的。这时候电动机只能乖乖的向内燃机一样工作，没有了工况优势，持续工作消耗的功率是一样的。此时内燃机通过变速箱直接驱动车轮的效率是最高的，而串联混动因为内燃机要驱动发电机发电，发电过程中有了一次能量损失，随后电能驱动电机做功时还会有一次能量损失，这就是高速行驶时串联式混动不省油的原因。

增程式电动汽车值不值得购买？增程式电动汽车的电池容量要比插电混动汽车容量高很多，纯电动续航里程也增加很多。例如增程式电动车续航里程200-300公里，插电混动汽车纯电续航60-80公里。增程式电动汽车日常使用成本更低，大多数时不需要开启増程器。充一次电行驶距离更远、省心省事，偶尔电力不足或者长途时开启増程器就可以解决续航里程之忧。如果跑长途次数不多，偶尔跑长途那么增程式电动汽车更实在，更值得购买。如果纯市区内行驶、不跑长途、那么纯电动汽车更划算 ，毕竟购车成本更低。如果必须选混动汽车，而又经常跑长途那么插电混动汽车更合适， 动力更强、油耗更低。

增程式电动车成为新的发展方向原因在于增程式的技术有突破，以及纯电动汽车总没有突破。电动汽车受制于动力蓄电池的高成本提高续航的步伐过慢，从300公里到500公里的看似升级实际仍维持在400+，真正全面突破500线预计要在2020年；重点是突破500线后量产车价格仍要在15万级的水平维持相当长的时间，加之电桩的限制所以电动汽车仍旧很难成为主流。

现在需要的是这样一台车：

1、能解决续航里程

2、能明显降低燃油消耗量

3、能摆脱充电桩

以目前的技术PHEV做不到第2点，在没有充电条件时燃油消耗量可以做到比同级燃油动力汽车更低，但需要对车辆的运行模式不断调整，并不是所有的驾驶者都能适应这样复杂操作。那么能做到三点俱全的只有REEV增程式电动汽车，但为什么这种车初期没有得到普及呢？

原因很好理解：

REEV需要取消传动系、增大电池组、更换发动机，核心部件的巨大变化势必要针对性调整平台甚至重新打造平台，制造成本水涨船高；而PHEV只是在燃油动力汽车的基础上增加BSG以及驱动电机，电驱系统和电池布局对平台的适应性更强，转型的成本要低得多。

其次一种全新类型汽车必须有足够的亮点，在节油方面REEV不如电动、在性能表现上又不如PHEV，不上不下的定位决定了REEV很难成为主力车型。

有这么多不足为什么现在又要去普及呢？原因只有一点·性能的提升不能降低燃油消耗量，而国家需要的不是汽车的性能而是有效控制燃油消耗量，在反复验证以及增程器技术进步之后REEV节油的优势更加突出，最终会成为过渡期内最理想的类型。

增程式汽车的核心为增程器，增程器说白了就是发动机带动发电机组合用以发电，只要发电量能够满足汽车电耗则能保证车辆可以持续以电机驱动行驶。很多人担心的是发电效率过低不能提供有效发电量，可以说这种顾虑是多余的。

量产车中以大巴和货车为例已经有很多REEV汽车在各地区使用了相当长的时间，以某款增程式货车为例，车身长度达到11米但增程器只是双缸1.2升柴油发动机，而就是这样一台小排量的柴油机在高负荷运行中已经满足了这台货车的电耗。至于油耗可以参考同款车的燃油版，柴油发动机达到了4.6升，同样高负荷运行油耗会是一个概念吗？

决定油耗的主要因素是发动机的排量，1.2升指进气量相对的空燃比喷油量才多大，即使高负荷运行转速再高也高不过4.6L发动机的喷油量，节油效果是非常明显的。

所以REEV增程式汽车的发展会有很大前景，不过小微型燃油车实现增程式有一个障碍。

障碍指发动机需要用三缸动力但大部分消费者对三缸发动机的排斥就像对单缸拖拉机，而三缸机单纯作为增程器采用软连接的方式还是可以胜任的，只是这一步并不好跨越。

不过目前在研发阶段量产可能性非常大的还有一种混电超高压缩比的单缸发动机，活塞的运行不再有曲轴连杆，而是依靠电磁场实现活塞的超高压缩比。在高压缩比下汽油可以以压燃的燃烧分层燃烧，超大冲程发电的效率也是现有内燃机的数倍、运行中依靠电磁场消耗的电能只是发电量的不到1/10，一旦这一种可以软连接不占用发动机舱、可以与平台融为一体的发动机量产，REEV的大时代就算真正到来了，这种效率甚至能超过直接用电，拭目以待吧。

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