汽车整车行业研究与投资深度报告：总量，变局，变革

（报告出品方/作者：中信建投证券）

一、总量：需求韧性强，预计稳态年销约 4000 万，长期 GAGR 约 3%

1.1 整车行业复盘：仍有成长，调整期后持续向上

行业由成长向成熟期过渡，销量中枢下行。国内汽车行业发展主要可以分为四个阶段：

第一阶段，2000-2010 年“汽车发展黄金十年”：行业处于普及阶段初期，乘用车销量从 2000 年的 106 万辆增长至 2010 年的 1375 万辆，期间年均复合增速达到 29.20%，增速远高于全球水平 4.21%；

第二阶段，2011-2015 年，行业所处阶段逐渐由成长期向成熟期过渡阶段：行业销量中枢逐渐下移，2011-2015 年行业年均复合增速为 9.85%；

第三阶段，2016-2020 年，调整阶段：2016 年由于国内实行 1.6L 以下乘用车购置税减半政策，当年同比增速达到 15%，该政策对于后期需求起到一定透支效应，同时 2017-2020 年叠加宏观经济增速下行，疫情等因素影响，2016-2020 年行业年均复合增速为-4.58%；

第四阶段，2021 年起，短期呈 V 型复苏，中长期仍有成长。

1.2 核心指标汽车千人保有量：潜力大且稳步提升

横向看：与世界其他国家对比，中国汽车保有量处于低位，行业仍有较大空间。2019 年中国千人汽车保有量仅为 186 辆，美、日、德等发达国家该指标均在 500 以上，韩国也在 400 以上，同属发展中国家的巴西千人保有量是 350 辆，也远高于我国水平，我国仍处在日韩 70-80 年代的水准。我们认为，横向对比其他发展中国家，假设我国千人汽车保有量仅可以达到巴西的水平，则仍有近乎翻倍的空间。

纵向看：中国千人汽车保有量持续增长，且仍在继续。2005 年，我国汽车千人保有量仅 33 辆，到 2020 年千人保有量已经达到 199 辆，15 年 CAGR=12.7%。同比增速层面，2019 年前千人汽车保有量增速均大于 10%，而 2020 年在疫情的影响下，同比增速仍达到了 7.2%。我们认为，从纵向的历史惯性看，我国千人汽车保有量仍将保持增长势头且可以长期持续。

1.3 空间测算：预计稳态年销约 4000 万，长期 GAGR 约 3%

空间测算假设 1：整车行业达到顶峰所需时间约 15-20 年。

根据美国、德国等发达国家的历史经验，汽车产量进入成熟期（即持续增长后开始出现的明显下行周期）后，仍会波动上升直至销量顶峰，期间的间隔约 15-20 年。对于中国汽车市场，考虑到规模较大、成熟度较低等因素，我们采取偏保守的预计，即从 2017 年起，中国汽车行业至销量顶峰约有 20 年时间。那么基于 20 年期假设，自整车行业出现周期性下行趋势的 2017 年起，基于我们认为国内汽车销量峰值出现在 2037 年。

空间测算假设 2：经济基本面（人均 GDP）。

基于国内汽车销量峰值出现在 2037 年的假设，对国内汽车行业进行行业空间测算，由于近年来我国 GDP 及人口增速均有所放缓，参考其他发达国家的例子，我们假设：

1）关于 GDP 增速：至 2037 年，GDP 增速保持年均 4%-5%（参考 2014-2019 年人口增长 CAGR=5.74%）；

2）关于人口：人口方面，维持 2019 年 13.98 亿的数据，此处的人口预计值参考意义大于实际意义，因为基于人均 GDP 预测千人汽车保有量后需要再乘上人口数得出总体汽车保有量。

基于上述假设，我们测算 2037 年国内人均 GDP 预测值为 20514-24138 美元。

空间测算假设 3：根据人均 GDP 测算 2037 年千人机动车保有量。

我们经测算发现人均 GDP 和千人机动车保有量二者相关系数为 0.96，呈强线性关系，二者之间系数为 67。根据上述人均预测值，我们估计到 2037 年千人汽车保有量为 306~360 辆，远高于目前的 186 辆，但仍低于欧美日韩的 400 辆以上的数字。然而，即便上述预测较为粗略和保守，但仍能从中窥见我国汽车行业的充足潜力，未来增长空间依旧稳定。

空间测算假设 4：保有量和销量存在稳态比例关系。

根据公安部数据，截至 2020 年 12 月底，中国汽车保有量为 2.81 亿量，据前文预测，2037 年汽车总体保有量为 4.28~5.03 亿辆（306~360 辆/千人×13.98 亿人）。美、日、德三国进入汽车行业的稳定期后，其保有量与销量的比值均处于一个稳定状态，美国该比值为 15，日本为 11，德国为 13，总体看处于 10-15 之间。因此我们假设对于中国汽车市场该比值为 12，则 2037 年中国汽车市场年销量可达 3565~4194 万辆（4.28~5.03 亿辆/12）。

敏感性测算：行业整车板块的增速约 3%。我们假设整车行业顶峰年销量在 3500 万—4200 万辆/年，达到顶峰的时间在 10-18 年之间。据测算整车行业至销量顶峰的年均复合增速在 1.24%-4.12%区间内，整体增速看约在 3%水平。

二、变局：充分竞争后，自主基于核心能力完善快速持续提份额

2.1 制造端能力：约 17 年之前是核心能力，后期逐渐退化为后台基础能力

2.1.1 模式演变：当前模块化平台制造是主流

汽车的生产制造方式经历手工作坊式生产、流水线生产，汽车平台式研发制造，“模块化”平台研发制造四个阶段，模块化平台造车是当前造车主流方式。手工作坊式生产是倚靠个别工人进行设计组装，流水线生产方式的特点是一条生产线只能生产一种车型，而汽车平台式生产则可基于一个平台生产同级别多种车型，但车型之间的相似度较高，缺乏灵活性。模块化平台生产的特点是可基于同一平台推出跨级别，甚至跨种类的多种车型，并且具备较好的个性化。

1）流水线：20 世纪初到 80 年代整车生产主要以流水线生产模式为主。流水线生产方式诞生于 20 世纪初在此之前，汽车工业完全是手工作坊型，工人购买引擎，设计传动箱，装配车轮、刹车、座位等部件，装配一辆出售一辆，该种生产制造方式成本极高，且每辆车均是不同型号，成本和质量无法标准化。1907 年福特为生产“T 型车”革命性创造了汽车流水线生产方式。流水线生产是指将复杂的汽车生产过程分为若干个简单的子装配过程，工人只需要在既定的位置将汽车零件组装到生产流水线上即可。

流水线生产方式大幅度降低了生产周期、人工成本以及售价，使得汽车从“贵族玩具”逐渐得到普及。福特的流水线生产方式将单车人工耗时从 728 小时缩短至 12.5 小时，由于成本降低带来的售价变化从当时的约 5000 美元降低至 1914 年的 360 美元，该方式一直延续至 80 年代。

2）标准化平台：20 世纪 80 年代后汽车平台式生产逐渐替代标准化流水线。随着市场竞争加剧，汽车产品生命周期缩短，车型更新换代速度加快，一条流水线只能对应单一车型的生产，因此传统单一产品生产线上需要不断为新产品打造全新的生产流水线，汽车流水线生产方式使得生产成本过高，难以满足车型多样化及换代周期需求，20 世纪 80 年代后流水线生产逐渐被汽车平台式研发生产替代。汽车平台可以分为狭义和广义：

a.）狭义：指一款车的头部骨架的基础设计，也就是前驾驶舱与机器舱前的部分，包括转向机构、前悬挂和前车轴，其相对位置关系一经确定则不能改变，而之后的结构可因设计而变，如拉长轴距、展宽轮距等。

b.）广义：主要指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一套体系。概括为是整车厂商设计多个车型时的一个通用性较强的整体设计框架，整车厂基于此公共架构可开发和生产出外形不同，功能不同的各类车型。

3）模块化平台：21 世纪以来，消费者对汽车有更多的个性化要求，新车型更替周期缩短。平台所生产的汽车存在高度相似性和无法迅速更新车型的问题，新一代生产方式—模块化平台应运而生。所谓模块化平台造车，指以模块的形式研发制造汽车的各部分重要系统，最后再“组装”在一起。两厢/三厢轿车、SUV、MPV 等车型外表不同，但在研发制造过程中，采用共同/相近的动力总成、悬架系统、制动系统、传动系统、电气系统等，通过模块化装配，兼顾各种变体车型的需要，在同一“核心”（平台）上生产的不同车型。目前模块化平台是当今汽车生产的主流方式。

2.1.2 平台趋势验证：大众&丰田受益平台带来的效率提升与成本下降

1、大众：零部件通用率 70-80%，可覆盖 A00 到 B 级车型

2012 年前主要依靠 PQ 系列平台分别生产小型、紧凑型、中型车，平台数量多且单个平台可生产的车型有限。MQB 模块化平台之前大众的造车平台主要是 P 系列，如 PQ25、PQ35、PL45 和 PQ45 系列等，其中，P指平台，L/Q 指发动机纵置/横置，第一个数字 2/3/4 指 A0/A/B 级车，第二个数字 5/6 指第 5/6 代，在 P 平台时代，单个平台基本只覆盖单一级别车型。我们认为，大众过往的平台分配模式下，单个平台覆盖车型少，平台总数更多，对开发平台的投入有着更高要求。

2012 年开始大众将各平台整合为 MQB 模块化平台。MQB 平台能够覆盖 A00-B 级共四个等级的轿车以及部分 SUV 车型，可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌的同平台生产，零部件共用率高达 70%~80%，成本降低 20%，研发时间缩短 20%~30%。

大众应用 MQB 模块化平台后，削减了整体平台数量，提升单个平台覆盖车型数量。大众 MQB 模块化平台首次应用在 2013 款高尔夫车型上，当时公司共有 8 种平台，24 款车，单平台覆盖 3 款车型，MQB 平台车型渗透率仅 4.17%；至 2021 年，公司共有 6 种平台，46 款车型，单平台覆盖 7.67 款车型，其中 MQB 平台覆盖 31 款车型，MQB 车型渗透率（此处指的是应用 MQB 平台的车型数目/车型总数）达到了 67.39%。MQB 模块化平台的出现，提升了单平台对应的车型数，单个平台更加容易衍生出不同车型，同时 MQB 模块化平台覆盖 A00、A0、A 到 B 四个级别车，相较之下 P 系列一个平台只能覆盖一个级别车型。

2、丰田：TGNA 架构，覆盖车型数量多，多项性能显著提升

TNGA（Toyota New Global Architecture 的缩写）是丰田最新一代的模块化整车平台。严格来说， TNGA 是一种架构，而非单一的平台。更多的是一种造车理念，即为不同车型提供可以通用的零备件，目前 TNGA架构下有如下几种平台：TNGA-B、TNGA-C、TNGA-F、TNGA-K、TNGA-L 及电动化平台 e-TNGA。

其中 TNGA-B 前身为丰田 B 平台，配备前置引擎（横向）、前驱或四驱紧凑车型；TNGA-C 前身为丰田 MC 平台，以前置引擎（横向）、前轮或四轮驱动车型为主；TNGA-K 的前身为丰田 K 平台，以前置引擎（横向）前轮或四轮驱动车型为主；TNGA-L 前身为丰田 N 平台。以前置引擎（纵向）、后轮或四轮驱动车型为主。

模块化平台造车的优势：除了上述覆盖车型广的优势以外，还可缩短研发周期和研发成本。大众 MQB 平台、丰田的 TGNA 架构、雷诺日产联盟的 CMF 平台以及沃尔沃的 SPA 平台是目前主流的合资厂商平台。从覆盖车型级别角度，均可覆盖 3 种甚至以上级别的车型；从零件通用性角度，通用化零件基本可覆盖 70 以上；开发成本和研发时间方面，模块化平台大都可以节约 20%甚至以上的开放成本和时间。

总结看，由于上述优点，早期核心影响要素是制造端的能力，模块化平台的能力，主机厂靠快速推车提升市场份额。模块化平台以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，基于某一基础构架研发制造不同级别、种类、品牌的车型，打破传统平台限制。对消费者而言，平台化生产的车辆大部分零件通用，能降低车辆维修成本；对产商而言，平台模块化生产能够使产品快速迭代进而释放销量、提高自身市占率。因此我们认为平台模块化能力代表的制造端能力在过去是非常重要的能力。

2.1.3 能力差异：过去合资领先，19-21 年期间自主补齐短板

结论 1：2016 年前，合资车企制造端平台化能力领先。合资品牌由于模块化平台打造较早，例如大众，2012 年便开始应用 MQB 平台，在模块化平台造车方面较为领先。而自主品牌早期由于起步较晚、人才知识积攒储备有限、行业标准的话语权分量不足、供应链整合把控能力不强、销售体量难以支持分摊研发成本等原因，在整车平台的竞争中相对处于劣势。

结论 2：2015 年起，自主品牌开始平台化能力的前期储备；至当前时点已开始放量，自主平台端与合资能力差距进一步拉近。随着平台化造车理念深入、资本与技术沉淀，2015-16 年开始，自主品牌如长安、吉利等也开始着手布局模块化平台的建设；到目前，随着如比亚迪 e、DM-i，长城坦克、柠檬，以及长安方舟架构等平台的发布，以及依托上述平台的比亚迪汉、宋 Plus DM-i，长城坦克 300，长安 UNI 系列的车型的热销，头部自主制造端短板已弥补，平台化能力已补齐。

目前自主逐渐弥补制造端短板，平台化能力补齐。

长安汽车：以 P3 平台为核心，逐步过渡到方舟架构与 CHN 智能电动架构；2016 年长安推出自家的平台化战略，形成 P1-4 四个乘用车产品平台，其中 P3 以逸动为核心，P1、P2、P4 分别定位于小型车、紧凑型车、中大型车。2020Q4，长安汽车宣布与华为、宁德时代三方将共同打造高端智能汽车品牌及智能电动汽车平台架构CHN，同时自身推出了方舟架构。CHN 架构是自主可控的智能电动网联汽车平台，致力于打造丰富的智能汽车产品系列，构建“人车家”智慧生活和智慧能源生态。方舟架构是以依靠智能和大数据的能力，实现车身、底盘等整车基础性能迭代进化的基础模块化平台，同时将高阶自动驾驶前置化布局，并搭载智慧成长型的电子电气架构，能够全面覆盖 A 级到 C 级的所有车型。长安汽车目前正基于方舟架构和 CHN 架构，打造 EPA0、 EPA1 和 EPA2 三大新能源汽车平台，分别定位于微型/小型车市场、紧凑型车市场，中大型车市场，未来五年将陆续推出 26 款全新智能电动汽车。

比亚迪汽车：发挥电池技术优势，e 平台纯电+DM-i 插混双轮驱动，发力新能源领域整车平台。比亚迪之前针对王朝系列分别采用不同平台生产，2018 年起，比亚迪全面发布 BNA 架构（包含 BSP 小型车平台、BMP 中型车平台、BLP 大型车平台）以及 e 平台（纯电），深度整合王朝系列车型生产平台。动力系统方面，2020 年，比亚迪分别发布主打动力性的 DM-p 平台和主打经济性的 DM-i 平台进行加持，其中 DM-p 平台以动力性为卖点， DM-i 平台以经济性为卖点，追求高效节能。

长城汽车：厚积薄发，主打高端模块化平台。2020 年长城汽车发布坦克、柠檬、咖啡智能三大平台。其中坦克平台是一个非承载平台，是一个专业的豪华越野平台；柠檬平台是一个承载式平台，定位于城市性车型，涵盖轿车、MPV、SUV 在内的 A0-D 级车型；咖啡智能平台是长城汽车整车智能化品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构，是一个面向未来出行的智能系统。

吉利汽车：以 CMA 超级母体为核心，开启全面架构造车时代。吉利汽车旗下包括了吉利、领克及沃尔沃三大汽车品牌，目前为止已经拥有四大基础模块架构，覆盖全部产品体系，包含沃尔沃 SPA 架构、吉利/沃尔沃 CMA 架构（A+/B 级车）、吉利 BMA 架构（A0/A 级车）、吉利 SEA 浩瀚架构（纯电架构，A-E 级全覆盖）。2020 年吉利汽车宣布将世界级模块化架构正式定名为“CMA 超级母体”，并且 CMA 超级母体将会被运用到吉利旗下的各品牌，开启吉利全面架构造车时代。

2.1.4 行业现状：制造端模块化平台能力逐渐从核心能力退化为后台基础能力

随着自主平台化能力补齐，合资优势已经不明显。体现在新车型和市占率；合资哪怕仍在平台技术上有优势，市占率边际变化已经不明显。车型层面，合资平台化带来的新车型放量优势已经不明显，除了丰田、大众等以外，上市新车型数量普遍下降，且即便上市车型数量有所上升，绝对值也并不高；相比之下，自主平台由于模块化能力补齐，基于平台打造的新车数量增加。

出生人口比例和 65 岁以上老年人口比例两项指标看：2016 年我国这两项指标水平与日本 1980-1982 年左右的水准相当，比较 1975 年消费社会的转折点，约有 5 年左右的延迟，从时间维度上降，大致吻合，也可以将 2016+5=2021，即今年当作处在消费社会转型期中。

2.2 供应体系把控能力：自主强于合资，边际效益递减

2.2.1 上一轮自主份额提升，得益于供应体系把控能力显著领先

自主品牌销量增长稳健且高于行业增速。2017 年前自主品牌销量高速增长，均高于行业同期增速。其中 2010-2017 实现年均复合增长 15.22%，远高于行业增速（CAGR=8.76%）。

2014-2016 年自主市占率快速提升。历史来看，狭义乘用车自主品牌市占率呈现振荡上升趋势，历史峰值为 41.2%（2016 年）。2021 年 1-4 月自主占比 41.7%，重返 40%以上高位且创历史新高，同比 2020 年提升 4.8pct。其中，2014-2016 年，自主市占率提升最快，两年内提升 7.3pct。

自主品牌性价比高于合资。当时，10-15 价格区间的紧凑型 SUV 是市场上的热销车型，自主品牌的典型代表为哈弗 H6、传祺 GS4，合资品牌主要有马自达 CX4、广汽三菱奕歌。

第一，价格层面，哈弗 H6 最低下探至 10.78 万元，合资品牌最低为 15 万元附近；

第二，车身及动力层面，自主品牌与合资品牌的车型车身尺寸相当，其中哈弗 H6 在竞品中处于领先水平，动力性能相差不大；

第三，配置层面，当时自主品牌已经开始搭载倒车影像和定速巡航系统，领先合资；且自主品牌在内外饰配置方面也更胜一筹，传祺 GS4 配备真皮座椅以及电动天窗；

整体来看，自主品牌车型的配置稍好于合资品牌，且价格略低于合资品牌车型，性价比极高，因此自主品牌凭借出色的性价比赢得了广大消费者的认可。

自主品牌主打性价比成为爆款，带动自主车企市占率持续提升。

1）哈弗 H6：从价格来看，2014-2016 年合资品牌紧凑型 SUV 价格多数在 15-20 万左右，而 H6 则在 10-12 万元区间，性价比极高。哈弗 H6 自上市后成为经典车型，持续居国内车系销量排行榜第一位，带动长城汽车快速成长为国内 SUV 品牌龙头。

2）传祺 GS4：传祺 GS4 于 2015 年 4 月上市，价格为 8.98-13.98 万元，主打紧凑型家用 SUV 市场，凭借高品质、高性价比，2016 年 GS4 实现销量 33.3 万辆，稳态月销近 2.8 万辆，成为仅次于哈弗 H6 的爆款车型， GS4 销量的不断上涨带动广汽市占率不断提升。

自主品牌背靠本土供应体系，合资品牌依靠外资供应体系。

1）自主品牌供应体系：

第一，长城核心供应体系，本土供应商占比 53.8%。哈弗 H6 2016 年的核心供应商中，关键零部件发动机控制系统、转向系统等关键部件采用国际大牌的零部件，外资供应商占比约 46.2%；同时，也在整合本土零部件供应商，占比达到 53.8%。

第二，吉利核心供应体系，本土供应商占比 42.4%。吉利博瑞 2016 年的核心供应商虽然仍有大部分部件被国际零部件巨头博世、大陆、万都、弗吉亚等把控，但已经出现大量的本土汽零供应商（上海菱重、浙江金刚、联合汽车电子等），本土汽零占比已达到 42.4%。

2）合资品牌供应体系：

第一，一汽大众核心供应体系，本土供应商占比 31.3%。大众朗逸 2016 年的核心供应商以外资或合资供应商为主，仅有少部分的门把手、橡胶件等配件为本土供应，本土汽零占比为 31.3%。

第二，一汽丰田核心供应体系，本土供应商占比 34.1%。丰田卡罗拉 2016 年的核心供应商以外资或合资供应商为主，日系和美系供应商居多，仅有少部分的管路、线束等配件为本土供应，本土汽零占比为 34.1%。

整体来看，2014-2016 年自主品牌车企供应体系中，除部分核心部件由国际零部件巨头把控外，其他配件以本土供应商为主，而合资品牌车企供应体系仍主要以海外供应商为主。

本土供应商与外资供应商对比，分别从车灯和轮胎赛道来看。

1）车灯供应商：本土星宇 VS 海外海拉

第一，本土车灯供应商人工成本低。对比来看，本土星宇股份平均薪酬自 2014 年上市以来始终低于 10 万元，而海拉公司平均薪酬则长期位于 20 万元以上，我们认为主要原因是国内人工成本普遍较低。

第二，本土车灯供应商营运水平高。毛利率层面，早期海拉高于星宇，在 2020 年星宇已超过海拉；净利率层面，星宇始终领先于海拉。可以看出，尽管星宇和海拉的毛利率相近，但星宇净利率高于海拉，我们认为这得益于星宇公司出色的盈利能力和营运水平。

第三，市场空间广阔，规模效应进一步凸显。随着汽车行业的复苏以及车灯行业 LED 灯渗透加速，预计到 2025 年，中国车灯市场规模将达到约 1021 亿元，5 年 CAGR 为 10.3%。基于全球最大的汽车市场，公司的销售费用率、管理费用率等逐年下降，规模效应更加显著。

2）轮胎供应商：本土玲珑 VS 海外米其林

第一，本土轮胎供应商人工成本低。本土供应商玲珑轮胎平均薪酬自上市以来始终低于 10 万元，而海外供应商米其林公司平均薪酬则高达 40 万元，对比来看，本土轮胎供应商更具人工成本优势。

第二，本土轮胎供应商盈利能力强。毛利率层面，米其林始终高于玲珑，但 2018 年以来差距在缩小，已基本持平；净利率层面，玲珑逐渐超过米其林，且差距有进一步扩大的趋势。可以看出，尽管玲珑和米其林的毛利率相近，但玲珑净利率逐渐超过米其林，我们认为这得益于玲珑公司出色的成本把控能力及管理水平。

第三，轮胎市场增长强劲，为规模效应奠定基础。近五年，中国汽车轮胎市场的销量规模以 9.1%的复合年增长率强劲增长，据预测，到 2021 年轮胎销量将达 731.4 万条，同比增速为 6.6%。玲珑公司销售费用率、管理费用率在逐年下降，公司控本成效显著。随着国内轮胎市场规模的进一步扩大，头部轮胎企业的控本能力将会进一步放大。

总体来看，本土汽零供应商相比外资供应商而言，主要具备以下几点优势：1）人工成本低；2）效率高；3）基于全球最大的本土汽车市场培育起来，规模效应显著。依托稳定的本土汽零供应体系，自主品牌车企在 2014-2016 年快速提升份额。

2.2.2 合资供应体系向本土切换，供应体系把控能力边际变弱

自主品牌依靠本土供应体系，推出高性价比车型，持续提升市占率；合资品牌车企供应体系也逐渐向本土供应商切换，本土零部件供应商逐渐进入合资、外资品牌车企的供应体系。

第一，整车厂层面，合资/外资车企供应体系逐渐向本土供应商切换。

过去，日系车企的零部件供应体系都较为封闭，供应链体系采用厂商培育机制，因此在 2016 年，朗逸车型核心供应商主要来自合资和外资零部件供应商，其中本土零部件供应商占比约为 31.3%；随着国内汽车产业的不断发展，本土培育起来的零部件企业与海外零部件企业的差距逐渐缩小甚至赶超，因此，大众供应体系也开始向本土零部件供应商切换，2019 款 VS5 车型中，本土供应商比例已达到 75%。

第二，汽零企业层面，本土零部件供应商逐渐进入合资/外资车企供应体系。

星宇股份作为自主车灯品牌龙头，早期（2010 年之前）在客户结构是以奇瑞、一汽等自主车企为主，之后逐渐切入合资整车厂，例如一汽大众、一汽丰田等，而后又进入外资豪华品牌奥迪、宝马的供应体系。

从整车厂层面和汽零企业层面都可以看到，本土零部件供应商正在逐渐进入合资/外资车企供应体系，往后看，我们认为随着合资品牌供应体系逐渐切换到本土供应商，供应体系把控能力边际变弱。

2.3 市场需求把控能力：第三消费时代背景下，当前整车厂最核心能力

核心观点：主要阐述大宏观社会背景下的消费趋势、乘用车行业消费特点以及公司应对策略

1）宏观：基于人口增速/老龄化率/出生率/人均 GDP 等指标对标日本，国内目前进入第三消费时代，消费特点体现出个性化、多元化、悦己性的趋势；

2）中观：乘用车行业受到个性多元的消费趋势影响，以轴距/级别划分用车人群的方式已显落伍，基于轴距套娃的“多生孩子好打架”战略失效，市场需求把控能力成为决胜关键，考验的是主机厂深度研究用户，基于心理维度重新规整定义用户的能力，推出的产品需要引起特定消费者共情。

3）微观：头部自主整车厂对市场需求的把握，已完成从“粗糙”到“精细”的蜕变。如长城，各类个性化的用车需求细分赛道多线齐发，对哈弗品牌进行重新梳理（“冠军”+“科技”+“运动”+“越野”+“年轻”），同时推出“猫”、“狗”、“TANK”等细分领域品牌，销量已得到持续验证；如长安，UNI 系列瞄准“现代乐活族”和“科技追随者”，带动产品高端化，ASP 提升。

2.3.1 宏观：中国进入第三消费社会，差异多元悦己是内核

结论 1：根据日本的历史经验，在日本作家三浦展在其所著的《第四消费时代》中，将社会消费的发展划分成四个阶段。

第一消费社会（1912-1941）：经济增长时期，消费趋势体现出大城市化，同时整体重视集体和国家。

第二消费社会（1945-1974）：战后经济蓬勃发展时期，消费趋势体现出“大即是好”的特征，并有过渡消费的特点。

第三消费社会（1975-2004）：石油危机后，经济增长乏力时期，该阶段消费趋势体现出私有化、重视个人的倾向，对产品的选择体现出了个性化、多元化、差别化特点。

第四消费社会（2005-）：泡沫危机之后，经济陷入停滞，消费趋势体现出“无品牌化”，相较于对品牌的追逐，消费者更追求朴素、具有休闲倾向。

结论 2：对比中日的经济和人口等指标，我们判断中国约在 2016 年前后进入第三消费社会，目前正处于第二、第三消费社会之间的转型期。

首先，由于改革开放前我国实行计划经济体制，类比日本国家占主导的第一消费社会时代。因此，我们将改革开放的 1978 年作为我国第二消费社会的起点。其次，由于当年 GDP 增速是我国实行市场经济以来首次破 7%，基于上文第三消费社会是经济增长放缓的特点，我们便以此为核心依据，把 2016 年作为中国社会进入第三消费社会的转折点。除此以外，人均 GDP、出生人口等经济社会指标也基本吻合此时间点。

从人均 GDP 指标看：以现价美元计算的我国 2016 年人均 GDP 约为日本 1976-1978 年左右水平，与日本第二、第三消费社会的转型期，即 1974-1975 年的吻合度非常高。

从城镇化率看：由于我国户籍制度的存在，加之市场经济开启后我国涌现的进城打工热潮，城市户籍人口并不一定能体现城市中居住的实际人口，所以相较日本，城市化率会体现出一定的滞后性。

总结来看，2016 年前后是我国进入第三消费社会的时间点，对比上文中日本的历史经历，这一阶段的消费趋势会体现出个性化、差异化的特点，对消费者进行以往的笼统划分将难以把控真实的市场需求。

2.3.2 中观：Z 世代的个性及国潮属性购车需求

结论 1：需求端，中国 Z 世代入场，带来个性多元购车需求

需求端：95—00 后（即 Z 世代；Generation Z）进入购车主流，消费趋势更加多元化、个性化；需求更多样必然考验车企市场需求把控能力。从价值观上看，上述第三消费时代所体现出的消费趋势将不可避免的进入乘用车市场。数据显示，关注新车的人群中，24 岁以下的占比 37%，25-34 岁占比 46%，随着这一批 95—00 后（Z 世代）开始成为用车群体主流，个性化、定制化的车型才能更加取悦他们。在麦肯锡 2019 年一项针对亚太各国 Z 世代（95 后出生）的消费倾向调查中，中国的新型消费群体展现出了明显的个性化倾向，51%的中国 Z 世代消费者偏爱个性化产品，对品牌的选择方面，53%的中国 Z 世代消费者偏爱能提供定制服务的品牌，该项结果体现了很强的第三消费社会的特征。作为对比，日本 Z 世代中注重上述两个方面的人群占比仅为 13%和 20%，展现了显著的第四消费社会“朴素、不注重品牌”的特质，也从侧面应征了 4 个消费社会划分的合理性。我们认为，国内乘用车市场随着上述年轻购车群体的出现，他们追求“个性化、定制化”的消费倾向将考验车企的市场需求把控能力。

结论 2：供给端，车市整体进入买方市场，现状看多数 OEM 需求细分策略不佳

供给端：在乘用车行业背景变化，即从卖方市场过度到买方市场的趋势下，各家车厂自身也意识到需要对车型产品进一步细分来加强对市场需求的把控，然而并非每一家车厂的市场把控能力都得到了市场验证。

行业背景变化：国内乘用车市场已经从卖方市场过度到买方市场，存量竞争特征愈加显著。根据每年单车销量可以看到，2010 年之前单车销量保持增长，市场需求远高于供给，几乎任何一款车都能获得不错的销量； 2010 年-2016 年单车销量达到最大值并进入平稳阶段，厂商新车对销量的边际贡献不再增加。在此背景下，厂商必须开辟新的细分车型品类。因此我们认为，精细、准确的市场需求把控力是 OEM 后续能否持续兑现销量潜力的关键。

供给端案例 1，大众汽车：仍以轴距划分消费群体，基于模块化平台能力的“套娃多车型”战略失效。如下图中，大众的车型的轴距和价位仍存在较为明显的线性相关关系，仍在使用大小（轴距）划分用车群体，约每 10-20mm 的轴距范围就推出一款车型；另外从设计语言看，大众车型的前脸设计基本如出一辙，属于家族化的前脸设计，难有明显的辨识度。

销量反馈层面看，大众以轴距划分客群并选取较为单一的家族化外观设计的市场策略，在过去曾取得成果，但目前已深陷瓶颈。在过往比拼车厂平台化能力的时代（约 2016 年前，大致对应乘用车市场“卖方市场”阶段，和以大量消费为特征的“第二消费社会”）大众经典化家族设计迎合较大客户群体的审美。但在 2016 年后，随着国内消费环境进入“第三消费社会”，日益年轻化、追求个性的 Z 时代逐渐成为购车主力，大众的产品划分方式日渐体现出颗粒度大、对消费需求的匹配度减弱的劣势，体现在销量层面就是市场份额的持续下跌。

供给端案例 2，上汽&广汽自主 SUV：过去抓住自主 SUV 红利期，后续由于车型单一化且未继续拓展细分市场，销量占比逐渐退坡。自主 SUV 红利期，广汽传祺和上汽荣威分别于 2015、2016 年推出 GS4、RX5，很快跻身 SUV 销量排行榜前列，分别在 2016、2017 年达到销量顶峰。我们认为，传祺 GS4 和荣威 RX5 此轮销量大增的原因在于：宏观上，抓住第二消费社会末期对单一明显产品“大量消费”的特质；微观上，把握住了自主 SUV 起势的东风。而随着个性多元化消费时代的到来，“单一成功车型通吃”的做法显然难以适应目前的市场打法，GS4 和 RX5 的销量节节下降，后继乏力。

车替代。比亚迪、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车已经吉利汽车发布插混技术。其中，比亚迪 DM-i 已经率先量产上市，长城汽车和奇瑞汽车紧随其后即将上市。随着市场优质供给增加，插混车型渗透率将会提升。并且我们认为，各家厂商入局插混领域不会相互挤占市场份额，而是起到共同培育市场的作用，共同激发消费潜力，抢占燃油车市场份额。

2.3.3 案列佐证：基于“轴距”划分用户策略失效，差异化策略见效显著

长城对于国内市场的需求梳理经历 3 个阶段，并且在逻辑上呈现颗粒度变细、愈加精细准确的趋势。目前看，公司已经找对市场需求把控之道。下面我们将以哈弗品牌为例子，描述公司对于国内市场需求把控逻辑的变化。

自主需求把控佐证案例：长安 UNI 系列精准把控现代乐活族

长安 UNI 系列，定位现代乐活族，未来科技量产者。汽车存量市场竞争加剧，合资下探，自主品牌需要拖累原有低端产品印象，推出高端品牌或序列持续向上突破，同时国内汽车消费群体呈现年轻化之势，随着 90 后逐步成为购车主力，长安推出全新 UNI 系列产品，目标是打造属于下个世代的车。

2.4 电动化能力：纯电采用跟随策略，插混从 21H2 起成为提份额核心能力

2.4.1 纯电：电池自产非必要，专用平台是基础

2.4.1.1 中短期核心能力不在于电池自研自供

动力电池是纯电动汽车最大的成本源，并且随着新能源车快速发展，动力电池作为上游核心资源，战略地位不断提升。传统燃油车中，动力总成（发动机、变速器）、底盘、车身是成本占比最大的系统，通常动力总成占总物料成本的 30%左右。而对于纯电动汽车，动力电池是成本占比最大的系统，通常占比总物料成本的 43%。从绝对金额看，传统动力总成系统单车成本在 1 万元到 3 万元之间，纯电动汽车动力电池则根据带电量不同单车成本从 3 万元到 10 万元不等。未来，虽然动力电池成本将继续下降，但依然是整车成本最高的系统。今年随着新能源汽车渗透率不断超预期，动力电池及上游原材料逐步成为稀缺的战略资源，迎来一轮涨价潮。

虽然动力电池战略地位显著，但基于技术、成本、投资三方面原因，我们认为中短期维度整车企业完全自研自产动力电池不具备性价比。

技术维度：体系不一致，技术迭代快，隔行如隔山，需要长期积累和高研发投入。汽车行业技术体系以机械为主，而动力电池涉及学科主要是电化学，整车企业缺乏相关经验积累。而做好动力电池需要长期的积累，无论是松下、LG 化学，还是宁德时代、比亚迪，在动力电池领域都有数十年甚至更长时间的积累，并还在不断提升技术研发水平和工艺水平，才使得其产品能达到现有的性能状态和满足车规量产的要求。相比于其他汽车零部件，动力电池技术迭代较快。磷酸铁锂、三元锂、四元锂、钠电池、半固态电池、固态电池，技术路线多且迭代快，需要不断投入研发才能在材料体系、工艺流程、良率品质、性能指标等方面保持领先。动力电池企业研发投入规模直逼整车企业，对于大多数整车企业是难以承担的。

投资维度：动力电池行业资本开支大。2020 年宁德时代购置固定资产等支出现金为 133 亿元，远高于主流自主品牌整车企业的支出金额。比亚迪 2020 年电池项目资本开支与汽车项目达到基本相同的水平。目前 1GWh 电池产线需要投资 2.5 亿元。如果要满足 50 万辆纯电动汽车电池装机量需求，约需要 25GWh，对应产线投资超 60 亿元。如长城、吉利、长安等规模较大的整车企业，每年资本开支在 60 亿元上下，若自建动力电池产能意味资本开支翻倍，无疑大幅加重企业资金负担。

成本维度：整车企业自产自供动力电池规模效应不具备竞争力。动力电池研发投入、产能建设投入都比较高，规模效应较强。目前国内新能源汽车渗透率刚接近 10%，大多数整车企业的新能源汽车销量规模还处于较低水平，自建产能的成本不及外采动力电池。

比亚迪动力电池供应链对外开放其实也反映整车企业难以独担动力电池的投入成本。2018-2019 年间比亚迪电池项目研发费用化支出甚至超过汽车项目。2018 年至今公司电池业务资本开支和资产规模均超过手机业务。 2020 年电池业务折旧摊销占自身营业收入约 13.6%，高于汽车业务的 8.5%和手机业务的 2.9%。电池业务的各类费用支出依赖整车销售摊销，对公司利润形成压制。因此，比亚迪转变策略，推动动力电池业务拆分，增加外供规模，摊销前期各类投入，改善公司整体盈利水平。

中短期维度看，整车企业最优的策略是外采现有电池产品，并通过深度合作等方式形成把控能力。对动力电池资源的把控并不意味着整车企业要自建自产，通过合资、入股、战略合作形式亦能增强对动力电池资源的把控力。比如，东风汽车、广汽集团、上汽集团均与宁德时代成立合资公司保证电池供应，长安汽车、与宁德时代和华为合作建立高端智能电动汽车品牌，大众集团入股国轩高科，戴姆勒、吉利入股孚能科技，丰田与比亚迪合资造车等。

2.4.1.2 专用纯电平台是入场券

当汽车进入纯电时代，发动机、变速箱、排气系统被电池、电机、电气系统取代，原有的布置方案受到挑战，整车质量、空间较燃油车有质的变化。打造专用平台成为各大厂商布局纯电动领域的首要基础工作。

采用纯电专属平台的意义有以下几点：

1）碰撞安全性。“油改电”即将电池布置在燃油车的底盘上，既改变了原来的质量分布，又增加了整车重量，使得车辆的碰撞安全不再具备针对性。纯电平台从设计之初就考虑电池、电机的布置，针对这些布置优化碰撞安全性能。基于纯电平台打造的车型在安全性上具备先天优势。

2）提升续航。为增加续航就需要增加电池，燃油车平台由于没有考虑电池布置，电池只能“见缝插针”，比如传动轴上形成后排凸起的 T 形梁，或者座椅下方等，不便于容量扩展。纯电平台的设计考虑到电池容量拓展便捷性，为电池布置设计单独空间，加以柔性轴距，通过固定电池宽度、增加长度从而增加电池容量，满足不同续航要求。

3）越级空间。采用纯电平台，电池平整地布置在底盘上，在保证安全性的前提下尽量缩短前舱，容易获得更长的轴距，带来更好的空间体验感。

纯电专用平台已经成为车企入局的门票。过去传统厂商选择基于传统油车平台打造新能源车，如大众纯电高尔夫、丰田 C-HR 纯电版等。“油改电”只是厂商的临时解决方案或者是纯电动技术的探索。新能源汽车进入加速发展阶段，如同燃油车时代，整车平台化能够缩短产品开发周期、加速产品投放上市，高共用率的平台件带来成本下降。因此近年各大厂商纷纷推出纯电平台，比如大众 MEB、现代 E-GMP、通用 BEV3，以及自主品牌中的比亚迪 e 平台、欧拉 ME 平台、广汽埃安 GEP 2.0 平台、吉利 PMA、长安 EPA 等。

2.4.2 插混：传统厂商电动化下半场的核心能力

2.4.2.1 为什么插电混动车型过去销售乏力？

在国内新能源乘用车市场中，插电混动车型销售占比在 20%左右，近两年同比增速低于纯电车型。除走增程技术路线的理想 ONE 之外，插混车型整体销售趋势弱于纯电车型。我们认为，插混车型销售乏力的原因是产品定位的偏失和技术架构不成熟，最终导致市场缺乏有效的插混产品供给。

产品定位层面：过去插混车型对标新能源车，目标市场为一线限牌城市，售价普遍高于同级燃油车。从售价看，目前市场主流插混车型的起售价均高于同系燃油车型，最低差价近 3 万元，日系差价在 6 万元以上。我们认为，插混车型售价较高除物料成本因素外（新增三电系统），主要是厂商对其的定位是对标新能源汽车，目标人群通常为新能源车购买者，目标市场为一线限牌城市，车牌或限行等刚性需求成为厂商定价考虑的因素。

技术架构层面：过去常用的单电机并联架构使产品存在“亏电油耗高”的缺点，依赖充电。除日系外，德系和自主品牌插混车型过去更注重动力性能，采用单电机并联的构型。由于单电机并联构型固有结构问题，其在亏电下油耗高、动力弱，电池电量对其性能影响显著，因此此类插电混动车型比较依赖充电，使用便利性较纯电车型并无优势。

2.4.2.2 技术路线切换，双电机混联成为趋势

目前市场上插电混动技术主要分为功率分流架构、电动增程架构、并联 P0-P4 架构、双电机混联架构四大类。

并联 P0-P4 架构：德系为主，主打高性能，开发难度较低。传统燃油车变速箱与单电机组合，成本优势较高但性能较弱。基于并联 P0-P4 架构的混动系统主要由传统燃油车变速箱、一个电机、离合器、差速器等组成。在使用传统燃油车变速箱的情况下，根据电机所处位置不同，存在 P0、P1、P2、P2.5、P3、P4 共 6 种基本架构。并联 P0-P4 架构的优点在于直接在已有变速箱的基础上串并联电机，将传统内燃机汽车转变为混合动力车辆，从而以最少投资、更短时间、强灵活性来扩展动力组合。然而，该架构普遍存在体积大、噪声振动大、亏电油耗高、电机效率低等缺点。德系是并联 P0-P4 架构的主要代表，比如大众 DQ400E、第五代宝马 eDrive、奔驰 EQ power，自主品牌初代插混产品业主要采用并联架构，比如吉利 P2.5、比亚迪 DM2.0 和 DM3.0、长城 Wey P8 等。

电动增程架构：理想和日产为代表，主打长续航，开发难度不高。发动机用于电池充电和电动机供电，电动机全职负责整车驱动。电动增程系统主要由发动机、发电机、电动机、差速器等串联组成。当电池电量充足时，动力电池为电动机供电，提供整车驱动功率需求，发动机不参与工作；当点电池电量低于阈值时，发动机启动为电池和电机同时供电；当电池电量再次充足时，发动机停止工作，继续由电池为电动机供电，提供整车驱动功率需求。电动增程架构具备静谧平顺、动力卓越、纯电体验的同时，续航里程高于纯电车型。基于电动增程架构的典型混动系统有日产 e-Power、理想增程和岚图 FREE 等。

功率分流架构：丰田为代表，主打经济性，有专利壁垒。通过行星齿轮耦合机构，实现发动机和电机动力的无级调节。功率分流混动专用变速器（PS-DHT）主要由行星齿轮耦合机构、发电机、电动机、减速器等组成。 PS-DHT 采用行星齿轮机构耦合发动机和电机动力进行无级调节，通过电机对发动机的运行范围进行调节和优化，减少瞬态工况，使其总是运行在高效区，从而降低排放和油耗。基于功率分流架构的典型混动系统有福特、丰田 THS 以及通用第二代 Voltec 等。

双电机混联架构：本田为代表，比亚迪、长城汽车等自主品牌开始采用，兼顾燃油经济性和动力性，开发难度高于并联架构和串联架构。混合动力专用变速箱替代传统燃油车变速箱，可实现动力、油耗、NVH 多方共赢。基于双电机混联架构的混合动力专用变速箱总成主要由电动机、发电机、双电控、减速器、离合器串并联组成。通过采用混合动力专用变速箱替代传统燃油车变速箱，能够实现低亏电油耗、良好 NVH 表现以及强动力性能。目前双电机混联架构技术有：比亚迪 DM-i 超级混动技术、长城柠檬 DHT、奇瑞 DHT、广汽 G-MC、本田 i-MMD 等。

以长城 DHT 为例，说明双电机混联为什么能够省油。双电机混联架构可以实现三个工作模式：EV、串联、并联模式。

EV 模式和串联模式：由电机负责驱动，发动机不工作（EV 模式）或只负责“发电”（串联模式），主要应对中低速、走走停停路况行驶。这样可充分发挥电机效率高、响应迅速的优势。在串联模式下，发动机维持在最佳燃效区间运转，用于发电，整体燃油经济性较高。相比之下，单机并联 P0-P4 架构无法实现发动机与车辆的解耦。在亏电状态下，发动机一边驱动车辆，一边带动电机发电，发动机无法运行于高效区，导致油耗比较高。

并联模式：发动机直驱，TM 驱动电机协助出力来调节发动机的负载，主要应用于城市环路、高速等场景。在相对“稳态”的路况下，发动机直驱的综合效率要超越串联，可节油 10%-15%。

双电机混联架构成为混动车型的成主流方案，自主品牌正逐步引领插混技术发展。评判插混系统的关键指标在于亏电油耗、动力性、NVH 性能和系统成本。并联 P0-P4 架构因其依赖电池 SOC 水平、亏电油耗高、平顺性不足等缺点，已经逐步被自主品牌摒弃。综合各种性能指标，动力性和燃油车经济性平衡最优的是双电机混联架构，其综合并联式架构和串联式架构的优势。亏电状态下采用串联模式，发动机处于高效区发电；高速状态下，发动机燃油经济性好，直接驱动车轮，减少电池耗电。从 2021 年开始，比亚迪、长城汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等自主品牌都已经或将推出双电机混联架构技术方案，此技术路线已经成为行业趋势。

2.4.2.3 对标燃油车，打开二线及以下城市市场

性能方面，双电机混联技术方案的应用解决插混车型“亏电油耗高”的行业痛点，使插混车型能够做到兼具纯电车平顺敏捷的驾乘质感和燃油车续航长、补能快的优势，性能超越同级燃油车。成本方面，双电机混联技术方案对动力电池电量依赖较低，通过减小电池可降低成本。总体上，从性能和成本方面，插混车型已经逐步具备对标燃油车、实现燃油车替代的潜质。

从销售价格看，当前插混车型有望在 10-25 万元市场率先实现突破。当前国内纯电动车市场呈现“哑铃型” 结构，即销量集中在 25 万元以上市场或 10 万元以内市场，而最大的 10-25 万元市场渗透率相对较低。主要原因：对于高端市场，纯电动车型成本较高，但通过搭配智能化配置可在价格敏感度不高的高端市场实现与燃油车差异化竞争；对于低端市场，通过降低续航，压低电池成本，精简配置实现对低速电动车市场的替代。对于 10-25 万元市场，消费群体对成本较为敏感，在没有上牌压力的情况下，成本和续航还无法与燃油车竞争的纯电动车型难以形成突破。对于成本更低的插混车型，随着成本进一步下探，凭借较低油耗，全生命周期成本与燃油车差距缩小甚至低于燃油车，插混车型对消费者的吸引力将提升。

从销售地区看，插混车型将打开二线及以下城市市场，潜在空间巨大。2020 年二线及以下城市占全国乘用车销量的近 8 成，而在新能源车市场中占比不足 6 成。从渗透率看，2020 年一线城市渗透率为 12.8%，二线及以下城市渗透率 4.0%，仅为一线城市的 1/3。我们认为二线及以下城市将成为新能源车渗透率提升最大的市场，未来 8 倍增长空间。厂商对插混车型的定位逐步转变，从定位限购城市消费群体，对标竞品新能源车，转变为对标燃油车，抢占燃油车市场份额。插混车型性能优于燃油车、售价接近燃油车，竞争力已经超过燃油车。在无限购限行的二线及以下城市，插混车型能够真正意义上因产品力而驱动消费者选购。

这一趋势已经从比亚迪 DM-i 的销售数据中得到印证。在战役地区（重庆、江苏、广西、湖南、天津），2021 年 7 月 DM-i 车型在一线城市销量占乘用车总销量的 4.02%，在二线和五线城市，DM-i 销量占比分别为 2.97%和 3.12%，与一线城市相差不大。同样是在战役地区，过去插混车型在二线及以下城市渗透率稳定在 0.5%，DM-i 上市带动插混整体渗透率在 7 月突破 3.0%，增量几乎全由 DM-i 贡献。

2.4.2.4 供给驱动渗透，自主品牌率先发力

我们认为供给侧“现象级产品”持续推出是插电混动车型渗透率提升的核心驱动力。参考日本 HEV 市场，行业发展前期，车型供给是提升渗透率的核心因素。日本是全球最大的普通混动（HEV）汽车市场。在 2009 年之前，其 HEV 渗透率较低，市面上不足 10 款 HEV 车型。2009 年丰田推出第三代普锐斯，本田推出第二代 Insight，两款新车成为当年日本最畅销的 HEV 车型，拉动 HEV 渗透率大幅提升。此后，丰田、本田逐步将混动技术应用到旗下各类车型，从 MPV 到 SUV，从普通品牌到豪华品牌，HEV 车型渗透率自 2008 年的 2%提升到 2016 年近 22%，8 年渗透率提升近 20 个百分点。2016 年之后，HEV 渗透率趋于稳定，虽然市场仍有新 HEV 车型推出，但并未对渗透率提升有所帮助。参考日本 HEV 车型发展历程，在渗透率较低阶段，有效的产品供给能够激发市场需求，供给是渗透率快速提升的核心驱动因素。

2021 年是自主品牌插混元年，共同发力做大市场，加速燃油车替代。比亚迪、长城汽车、长安汽车、奇瑞汽车已经吉利汽车发布插混技术。其中，比亚迪 DM-i 已经率先量产上市，长城汽车和奇瑞汽车紧随其后即将上市。随着市场优质供给增加，插混车型渗透率将会提升。并且我们认为，各家厂商入局插混领域不会相互挤占市场份额，而是起到共同培育市场的作用，共同激发消费潜力，抢占燃油车市场份额。

2.5 智能化建设能力：技术布局叠加数据放量实现智能化变现

智能化建设能力评价方法：受限于法规及技术发展，智能化级别将长期停留在 L3，并且目前智能化渗透率较低，因此消费者对整车智能化配置不敏感。然而，智能化水平对汽车驾乘体验影响最显著，因此长期来看智能化能力是主机厂核心竞争要素，对应短期维度比拼智能化建设能力。我们认为，主机厂智能化建设能力主要从三方面进行评价：

1）软硬件适配能力：软件全栈自研+硬件域控制器自研；

2）数据体量及归属权：具备足够大的智能汽车销量规模，以及核心数据的归属权；

3）客群付费意愿：单车均价提升，中高端市场有规划。

2.5.1 基础能力：软件全栈自研+硬件适配

2.5.1.1 智能驾驶系统构成

智能驾驶系统通常需要云端系统和车端系统两大部分支持。其中云端包含高精地图、OTA 升级以及 V2X 等功能，远程为车辆行驶提供帮助。车端系统包含感知、决策、执行三部分：

感知层面：传感器系统。主要解决两个问题：“我在哪”以及“周围环境如何”。现实高阶自动驾驶功能需要各类传感器的支持，以完成五类信息的采集。1）障碍物距离探测：激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达和摄像头；2）障碍物识别：摄像头、激光雷达；3）交通标识识别：摄像头；4）车辆定位：GNSS、高清地图、惯导；5）车辆状态：车速传感器、惯导、方向盘转角等。其中前三点解决“周围环境如何”，后两点解决“我在哪”，各类传感器发挥自身特点，采集的信息可相互形成冗余，并经过融合算法汇总得出感知结果。

决策层面：车载智能计算平台（最核心的部分）。如同人类大脑，完成感知环节的识别融合任务以及整个决策环节。自动驾驶几乎所有的计算都集中在计算平台，各类专用、通用芯片组成的硬件资源为计算平台提供算力保障。计算平台的软硬件差异是各厂商自动驾驶功能差异的核心所在，计算平台性能优良体现厂商自动驾驶技术实力的高低。

执行层面：底盘/动力系统。如同人类手脚，负责执行环节。底盘/动力系统包括对应的控制器和机械执行机构。底盘系统负责实现车辆转向和制动，动力系统负责车辆驱动。对于自动驾驶汽车，执行机构电子化，以及更进一步的线控技术是执行系统的基本技术要求。比如电子油门、电动助力转向、电动助力制动等。执行机构电子化实现人机解耦和自动控制。比如传统的真空助力制动系统只有当驾驶员踩动制动踏板，刹车助力系统才会工作。采用电动助力系统后，驾驶员不踩制动踏板，只要启动助力电机也能推动制动主缸，最终产生制动。

核心部分车载智能计算平台包含硬件层面的域控制器以及上层的软件。计算平台的功能实现需要丰富的硬件资源和复杂的软件支持，不同硬件资源的集成形成计算平台的硬件架构，将复杂的软件分层化处理构成了计算平台的软件架构。

硬件层面：板上集成多 SoC、片内引入专用计算单元。从宏观到微观进行拆解：

1）板级：域控制器。自动驾驶中央计算平台硬件层面集成单元被称为域控制器，通常由 PCB 电路板、散热元器件、外壳等部件组成。其中 PCB 板上集成了 SoC、I/O 接口、内存、电源模块以及其他电子器件。更高阶的自动驾驶功能对计算平台的算力要求越来越高，考虑冗余的功能安全要求，单 SoC 设计已经无法满足要求，计算平台需要集成多个主 SoC。

2）片级：系统级芯片（SoC）。主控芯片上集成了多个和多类计算单元。在传统 PC 时代，各个核心芯片都是以独立的方式存在，比如英特尔和 AMD 的 CPU、NVIDIA 的 GPU 等。到了移动互联网时代，由于体积功耗方面的要求，主芯片集成度大幅提升，除了 CPU 和 GPU，通常还包含了音频、多媒体、显示、安全、通信、 AI 计算等子单元。高度集成的 SoC 自然成为自动驾驶计算平台的首选，SoC 的性能也是自动驾驶最核心的部分，被誉为皇冠上的明珠。

3）核级：计算单元。主要指进行具体运算的计算单元，包含 CPU、GPU、FPGA、ASIC 等。不同种类的计算单元有各自的优势，分别负责不同任务。CPU 通用性最强，主要负责复杂逻辑运算；GPU 通用性不如 CPU，但计算能力高，适合同时处理大量的简单计算任务，如运行深度学习算法；FPGA 和 ASIC 是专用型计算单元，针对某类运算定制，以达到最优的性能和功耗比，这类计算单元主要用来运行如神经网络等 AI 算法。

软件层面：高度分层化和模块化。过去在“一功能一 ECU”的分布式电子电器架构下，简单的嵌入式系统即可完成汽车大部分控制任务，部分控制器甚至不需要操作系统。随着电子电器架构向域集中架构升级，系统的控制变量增多、功能更复杂，。中央计算平台功能复杂度远超传统 ECU，其软件架构也更为复杂。总体上，智能计算平台软件自下而上可分为三层：

1）系统软件层：承上启下，实现应用软件与物理硬件分离。自下向上分为三层：

i）虚拟机（Hypervisor）：通过虚拟化将物理硬件隐藏，实现多个操作系统共享一个芯片；

ii）操作系统：指狭义操作系统（如 OSEK OS、QNX、Linux）。内核提供操作系统最基本的功能，负责管理系统的进程、内存、设备驱动程序、文件和网络系统，决定着系统的稳定性和性能；

iii）中间件：处于功能应用和操作系统之间，提供标准接口、协议。为方便控制软件在不同车型、不同供应商的控制器之间移植，行业形成了 Autosar 标准，在操作系统之上定义了中间件的功能模块和接口，进一步实现软件和硬件分离，保证上层软件具有较高的移植性。

2）功能软件层：为自动驾驶功能提供共性功能模块。其可进一步分成两层，下层为实现自动驾驶的基础模块（如基础算法、功能安全、通信存储等），上层为自动驾驶子功能模块（如感知、定位、预测等）。

3）应用层：实现具体的自动驾驶功能。开发者根据自身产品功能定义，利用功能软件层提供的基础库，设计出具体的应用功能，比如低等级的 ADAS 辅助驾驶功能（AEB、ACC 等）、较高等级的自动驾驶功能（APA、 TJP、HWP 等）、甚至 L4 以上的自动驾驶功能。

2.5.1.2 适配能力评判标准：软件全栈自研，硬件掌握域控制器

我们认为，厂商在智能化方面布局的关键点包含两个方面：软件全栈自研、硬件掌握域控制器。

关键一：软件全栈自研。

什么是软件全栈自研？智能驾驶计算平台软件层面包含：1）云端：数据清洗、标注算法；2）车端：应用层算法、功能软件层算法（感知、定位、决策、规划、控制）以及系统软件层算法（中间件、操作系统、虚拟机）。通常将车端中间件及以上软件算法的实现定义为软件全栈自研（包含中间件、功能软件层、应用软件层），目前主机厂普遍掌握车端应用层算法，实现软件全栈自研是必然趋势。

为什么要做软件全栈自研？短期来看，软件自研会带来成本端提升，前期需要投入大量人力物力参与研发，且成果落地具备一定周期。因此针对盈利能力有限或者体量较小的传统 OEM，会采用采购第三方完整智能化解决方案的路线，从而快速站住市场。然而中长期维度，具备软件自研能力的公司可以直接设计应用层算法，开发出更加贴近用户需求的功能，因此在智能化差异化体验以及产品迭代升级方面都更具优势。

关键二：硬件实现域控制器自研

参考消费电子行业，苹果给出启示：软硬件生态共筑终极护城河。苹果作为智能手机行业的领导者，其产品的易用性和流畅性一直是消费者追捧的核心要素。产品层面的优异表现，依赖底层软件以及硬件层面的技术优势，其中软件层面苹果自研 iOS 操作系统，硬件层面自研 SoC 芯片，软硬件共筑庞大的生态圈，构成了苹果的护城河。

观察智能汽车领军者，特斯拉引领趋势：域控制器独立开发。特斯拉早期基于 Mobileye 芯片开发自动驾驶方案，然而受限于黑盒方案对数据的封闭性，特斯拉难以进行算法的优化，因此逐渐切换到英伟达芯片进行开发。然而，特斯拉依然需要在英伟达提供的通用芯片基础上进行定制化开发，并且底层软件逻辑存在差异，二次开发过程依然存在难度且功耗难以控制。因此特斯拉最终决定自研底层芯片与域控制器，最新一代 HW3.0 域控制器搭载自研 SoC，完全实现了与苹果类似的软硬件自研，具备了共筑生态的能力。

在特斯拉带领下，各厂商逐渐布局域控制器自研。蔚来发布自研 NAD 域控制器，搭载 4 颗英伟达 Orin 芯片，计划搭载在 2022 年推出的新车 ET7 上。小鹏和长城也陆续宣布在 2022 年下一代产品上推出自研的域控制器。

2.5.1.3 各厂商适配能力横向对比

按照软硬件自研程度，可以将主机厂从弱到强划分为四个等级：

第一，硬件外采，软件外采（小康、北汽）。传统制造业主机厂通常软件开发能力较差，同时如果智能化研发投入意愿较低（综合衡量成本、体制等因素影响），那么这类厂商会选择外采一整套智能化解决方案，从而实现智能化升级。这种模式依然是传统主机厂与 tier0.5 供应商的金字塔关系，通常体量较小、能力一般的传统 OEM 厂商会选择这种模式。

第二，硬件外采，软件部分自研（蔚来、理想、长安）。这类厂商自研意愿较强，但是软件开发能力有限，因此需要依托供应商提供部分软件算法（例如 mobileye 提供感知定位算法），主机厂实现部分算法自研（规划、控制）。这类厂商通常具备一定体量且内部体制灵活开放，以新势力和头部自主品牌为典型代表。

第三类，硬件外采，软件全栈自研（小鹏、长城）。这类厂商自研意愿非常强烈，且具备较强的算法开发能力，因此只需要外采最底层硬件（芯片 SoC 等），基于底层硬件开发适合自身的自动驾驶算法。这类厂商通常具备一定体量、体制非常灵活且研发能力很强，目前国内只有小鹏实现了该模式，长城规划 2022 年实现。

第四类，软硬件均自研（特斯拉）。这类厂商已经完成了传统制造业公司向科技型公司的转变，通过底层硬件（域控制器、芯片 SoC）的自主开发，进一步优化软硬件匹配能力。目前全球范围只有特斯拉实现了该模式。

我们认为，对标苹果来看，软硬件一体是提升效率、构筑壁垒的核心方式。目前特斯拉已实现软硬件均自研，小鹏是是国内唯一实现软件全栈自研的厂商，实力最接近特斯拉，目前也在规划自研下一代域控制器。

2.5.2 后期核心要素：数据体量及归属权

2.5.2.1 空间：总量韧性强，渗透在加速

全球智能化行业增速高，汽车智能化趋势明显，国内增速快、空间大。 IDC 预计，2024 年全球智能网联汽车出货量将达到约 7620 万辆，2020-2024 年均复合增长率达 14.5%。2016-2020 年我国智能网联汽车产业规模近三年呈现连续高速上涨趋势。其中，2020 年我国智能网联汽车市场规模达到 2556 亿元，同比增长 54.3％，年增长率较上一年度提升近 20%。

2.5.2.2 格局：自主崛起猛，头部在分化

结论 1：自主市占率持续提升。历史来看，狭义乘用车自主品牌市占率呈现振荡上升趋势，历史峰值为 41.2% （2016 年）。2021 年 1-4 月自主占比 41.7%，重返 40%以上高位且创历史新高，同比 2020 年提升 4.8pct。

结论 2：自主分化，马太效应显著。2016 年起，乘用车市场进入存量竞争阶段，行业竞争加剧，前五大厂商合计市占率由 2016 年 52.8%迅速攀升至 2020 年 67.2%，四年总计提升 14.4pct。分厂商来看，吉利依然保持龙头地位，经历 2016-2018 周期性增长后，近两年处于稳定水平；长安、长城增长趋势明显，其中长安 2020 年增长格外迅速，市占率反超长城，逼近吉利；上汽、比亚迪分居第四、第五位，份额稳定提升。

2.5.2.3 数据归属权：主机厂逐渐掌握话语权

数据是智能化时代的核心资源，因此采集数据的归属权是产业链中核心竞争要素。通常数据由主机厂、智能化方案提供商以及智能化零部件厂商掌握，具体归属权取决于合作模式。从主机厂出发，以特斯拉、长安、小康三个典型案例进行说明。

案例一，特斯拉：数据全掌握，闭环迭代实现数据有效利用。

特斯拉的“影子模式”克服长尾效应。“影子模式”的原理是，让特斯拉汽车的自动驾驶软件处于开启状态，传感器探测车辆行驶道路周围的数据，但驾驶操作完全由人来完成，机器不参与驾驶。在人的驾驶过程中，机器就能学习人的驾驶操作，从而达到提升自动驾驶能力的目的。依托“影子模式”的闭环迭代能力，特斯拉可以实现数据有效利用，不断优化自身算法从而提升产品力。

案例二，长安与华为合作：长安掌握部分核心算法，数据与华为共享。

智能化层面长安布局早，重点围绕泊车，掌握定位、规划、控制算法。2019 年长安开始与纵目科技进行深度合作（双方共建超 300 人团队），进行感知、规划、控制算法层面正向开发，开发出 APA 自动泊车系统，目前已实现 APA6.0 量产，以及 APA7.0 发布，预计 APA7.0 自动泊车系统将于 2022 年发布的 C385 车型首次搭载。

APA 6.0：远程遥控智能泊车。依托 4G 信号实现远程智能泊车，并可实现小车位泊车（垂直泊车车宽+45 mm，侧向泊车车长+65 mm），APA6.0 不断丰富停车场景，包含远程泊车和远程挪车。

APA 7.0：远程无人代客泊车。硬件层面：APA 7.0 系统整车配备 27 个传感器，包括 5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 10 个 800 万像素高清摄像头。软件层面：公司自主实现定位、决策、规划、控制先进算法。软硬件齐发力，促进 APA 7.0 适用场景进一步拓宽：

1）自主排队泊车：自主过道闸、找车位、泊车。

2）电梯口接驾：约定时间到达电梯口接驾。

3）车库外接驾：车辆可以自主出车库。

4）高速公路服务区代客泊车：包括一键上车。

总体来说，长安具备部分软件开发能力，与华为合作过程属于双方共同开发模式，数据实现共享。

案例三，小康与华为合作：依赖华为方案，数据华为独享。

智能化深度依赖华为方案。2019 年 1 月，塞力斯（小康旗下品牌）与华为在多个关键部件上合作，包括电机、三合一电驱系统、MCU 等，共同研发驼峰智能增程系统。2021 年 3 月，双方签署新能源汽车合作备忘录， 4 月份正式签署合作协议，发布了双方共同打造的“高性能电驱轿跑 SUV”——赛力斯华为智选 SF5。

与华为的合作更多是营销渠道层面。塞力斯 SF5 推出后，数据显示在整个 2020 年仅售出 1051 辆，而同为增程式的理想 ONE，2020 年销量在 3 万余辆。华为的强势入场，使塞力斯一夜之间从无人问津的新能源汽车品牌变成“香饽饽”，赛力斯华为智选 SF5 已入驻北京、上海、深圳、广州、重庆、成都、长沙、武汉、杭州、海口等全国重点城市的华为门店，在获得华为的宣传和销售渠道帮助后，仅在一周时间里塞力斯 SF5 的订单就超过了 6000 辆，是 2020 年全年订单的 6 倍。

总结来看，小康与华为合作还是传统的 OEM 和 Tier0.5 的关系，随着汽车科技属性提升，小康逐渐沦为代工厂商，将完全不具备数据的归属权。

2.5.3 智能化变现能力：具备付费能力强的消费族群

2.5.3.1 智能化主战场在中高端市场

经测算，智能汽车均价约 30.75 万元。样本选取：车型需满足智能化级别 L2 及以上且具备 OTA 升级能力，统计 2021 年 1-6 月累计销量前十五的智能化车型，单一车型均价基于厂商指导价平均值。依据此样本，我们测算出智能汽车平均售价约为 30.75 万元。

我们认为，15 万是智能汽车的下限。对比主销智能汽车价格带可以发现，除排在最后一位的零跑 T03 之外，其余车型最低售价均在 15 万以上，车型主要以 SUV 以及中大型轿车为主。考虑到 15 万以下购车用户主要关注性价比，对智能化溢价支付意愿较低，因此我们认为智能汽车定价不会低于 15 万。

中高端市场（25-35 万）是智能汽车主战场。样本中分价格带来看，25-35 万区间是智能汽车的主战场，销量占比达到 58%，主力车型为特斯拉 Model 3、Model Y、理想 ONE 以及小鹏 P7 等热销车型。其次是 15-25 万区间，销量占比达到 25%，主力车型为比亚迪王朝系列以及小鹏 G3、广汽 AION S 等。目前高等级智能驾驶汽车中，智能化零部件增量（摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等）导致单车成本提升近 3 万元，因此中低端车型难以承载智能化需求，我们认为中短期维度智能汽车的主战场还是中高端市场。

中高端市场扩张加速，利好智能汽车快速渗透。历史来看，国内乘用车市场呈现高端化趋势，其中低端（10 万以下）市场份额从 2009 年 50.1%快速下滑至 2020 年 22.7%，中端（10-15 万）市场份额基本维持不变（30%-35%），中端以上（>15 万）市场份额快速扩张。具体到中高端（25-35 万）市场来看，2016 年之前份额增长缓慢（7 年提升 0.29 pct），汽车消费注重性价比；2016 年之后，中高端市场份额快速提升（4 年提升 3.59 pct，接近翻倍），主要原因为供需两端变化带动消费升级，供给端：电动智能带动 ASP 提升，需求端：换购叠加需求多元化。我们认为，中高端市场进入扩张加速通道，利好智能汽车快速放量。

2.5.3.2 自主高端化承接智能化趋势

各厂商逐渐推出中高端产品来承接智能化趋势。2018 年以前，主力车型是 CS35、CS15 悦翔等，价格集中在 6-8 万，整体偏向中低端。2017-2020 年，推出中端品牌哈弗 H7、WEY 系列、UNI-T 等满足市场需求，价格在 10-20 万区间。2021 年，推出 UNI-K、拿铁等车型，价格在 15-20 万区间内，进一步强化高端化定位。总体来看，为了满足中高端消费市场需求，同时提升品牌力，各厂商不断面向中高端市场推出更多产品，价格带集中向 25-35 万突破，具体厂商对比来看：

案例 1：长安汽车（站稳 15 万，突破 20 万）

UNI 系列站稳 15-20 万区间，2020 年 6 月 UNI 系列首款 UNI-T 上市，定价 12-14 万，剔除缺芯一次性影响稳态销量已突破万辆，巩固 10-15 万区间。2021 年 4 月 UNI-K 上市，定价 15-18 万，站稳 15-20 万区间。后续依托高端品牌（阿维塔科技）进一步实现价格带突破，有望站稳 20-30 万区间。

案例 2：长城汽车（站稳 20 万，突破 30 万）

2020 年之前站稳 10-15 万价格带，主要依托哈弗 H6（10-15 万）、哈弗大狗（12-16 万）等热销车型。2021-2022 年价格带向 15-20 万拓展，新推产品包括咖啡智能平台推出的摩卡（18-22 万）、拿铁（15-18 万）、玛奇朵（14-20 万）以及欧拉猫系列推出的大猫（14-20 万）、闪电猫（15-20 万）、朋克猫（15-20 万）。2022 年后进一步向 30 万区间拓展，主要依托坦克高端车型以及沙龙高端品牌。

案例 3：比亚迪（站稳 20 万，突破 30 万）

2020 年之前比亚迪车型售价均未突破 20 万，2020 年比亚迪推出中高端轿车汉（21-28 万），因其优异的综合性能销量迅速攀升，一跃成为营收和利润端主力车型，帮助比亚迪站稳 20-30 万区间。在长安、长城的影响下，比亚迪也公开表明成立高端品牌的意愿，预计 2023 年推出硬派越野 SUV，对标长城坦克系列高端车型，目标突破 50 万元价格带。

案例 4：吉利（站稳 20 万，突破 30 万）

吉利价格带相对稳定，早期车型价格普遍在 15 万以下，近两年通过星系列逐渐站上 15 万区间，主要包括星悦（13-19 万）、星瑞（11-15 万）、星悦 L（14-19 万）等。旗下子品牌领克的热销，让吉利成功站上 20 万区间。2021 年上半年发布的极氪 001，售价 30-36 万，预计 10 月份交付，月销量有望突破 1 万，为吉利打开 30 万空间。

伴随中高端产品落地以及销量结构改善，自主单车均价稳步提升。单车均价测算方法：车型价格取官方指导价平均值，单车均价为全部车型价格与销量的加权平均值。可以看到，2013-2020 年伴随人均可支配收入提升（1.8 万元→3.5 万元），行业单车均价也在稳步提升（13.2 万元→17.7 万元）。分派系来看，自主、德系、美系单车均价稳步上升，日系、韩系基本维持不变。其中自主品牌由 6.77 万元提升至 11.29 万元（+67%），年均复合增长率达到 7.6%。

头部自主单车均价近增长较快，有望快速承接智能化趋势。自主品牌中，长安/长城/吉利/比亚迪四家厂商 2013 年单车均价分别为 9.17/7.84/7.92/7.73 万元，2020 年单车均价分别为 13.51/11.68/15.05/13.86 万元，增幅分别为 47%/49%/90%/79%，均远高于自主品牌平均增速，因此我们看好头部自主品牌承接智能化趋势。

2.6 营销渠道力：渠道营销的变与不变

汽车兼具工业品及消费品属性，传统车企“产品周期”投资框架往往聚焦新车型投放节奏，而电动化及智能化等技术是目前评价车型产品力的重要因素，叠加规模化等经济性因素共同构成了工业品维度车企竞争力的评价标准。从消费品属性看，品牌是车企竞争力的集中体现，而渠道营销是重塑车企品牌力的核心因素，车企渠道营销力评估在过往的车企竞争优势评估上或有所忽略。我们认为随着智能电动车等新技术变革叠加造车新势力等行业新格局的涌现，车企渠道营销能力建设将愈发关键，这主要因为：

1、汽车产品差异性显著提升：电动化及智能化正赋予汽车更强的产品功能迭代能力，作为新一代移动类平台终端，汽车的消费属性及功能需求将持续强化。这要求车企产品端应持续推陈出新和与时俱进，而新产品的市场推广需加强渠道营销能力建设，进而重塑品牌价值；

2、行业销售新模式卓有成效：特斯拉、蔚来、小鹏等脱胎于互联网行业的造车新势力采取了线上与线下直销模式，在热门商圈开设体验店的模式正成为国内主流电动车新品牌的标准打法。通过销售环节的整体前移，智能电动车营销正呈现类消费电子沉浸式体验，品牌力塑造效果日益显著；

3、行业增速中枢下行致竞争加剧：2011~2015 年我国汽车行业销量复合增速由 2000~2010 年（黄金十年）的 29.2%大幅下探至 9.85%，2016~2020 年进入调整阶段后的增速为-4.58%。行业竞争加剧将对传统车企销售能力及渠道库存管理能力等提出更高要求，而造车新势力的入局又增添了新兴市场拓展的不确定性。

我们认为未来车企长期稳定且较小的折扣对于品牌力起到正向作用，轻资产的运营模式能够快速扩大网点数量，多元化的需求需要颗粒度更细的精准营销。

2.6.1 汽车传统经销模式为何历经百年而不衰？

汽车产业链的运转模式可简要概括为“原材料→核心零部件→整车制造→渠道流通→终端消费”五个环节。这一划分基本在产业发展任何阶段都适用，所不同的只是其具体构成部分；除了近几年新兴车企线上购车给渠道体系带来了些许改变之外，在约百年的产业发展史上，从上世纪初福特、通用等欧美车企开启汽车工业现代化进程，八十年代开始国内开启汽车工业合资模式，至本世纪初自主品牌开始崛起，汽车传统经销模式并未发生根本变化。

传统汽车销售流程是汽车企业将车辆批发给 4S 店的经销模式，零售、售后服务等工作全部在汽车 4S 店完成。“4S”本身含义即为整车销售（Sale）、零配件（Spare parts）、售后服务（Service）和信息反馈（Survey）。由于需要同时配备大面积销售展厅和维修车间，4S 店通常位于城市外围，以“前店后厂”形式布局。在 40 多年的中国汽车工业市场化进程中，国内涌现了广汇汽车、中升集团、利星行及永达集团等多家汽车销售集团公司。根据中国汽车流通协会统计，2020 年国内前十大汽车销售公司的营业收入合计约 7923 亿元，共销售 358.7 万辆，其中广汇汽车已发展成主营乘用车经销与售后服务和保险及融资代理等衍生业务的龙头企业，2020 年实现营收约 1584 亿元。

我们认为导致汽车行业经销模式历经百年而不衰，主要因为汽车复杂耐用品属性对定制化销售服务的广度及深度要求高，叠加行业周期性波动以及重资产投资的风险分担需求，具体而言：

1、产品属性：燃油车是一种高度复杂的耐用消费品，且具备极强的定制化售后服务需求，销售及服务体系建立非一日之功，产业链专业分工模式下，建立汽车分销专卖系统是车企追求产品经济性及运营管理效率的必然选择。早在二十世纪 20 年代早期，汽车行业的主流就是制造商全程处理产品、定价、广告等事务，其余分销任务留给经销商承担，强如产业链垂直一体化布局深厚的通用汽车在销售端也主要以成立区域销售分公司为主，并未涉足广泛的全国各类销售网点布局。

2、行业属性：汽车行业具备周期性，一旦卖方市场与买方市场相互切换，整个行业将发生激烈的变化，库存、盈利能力及现金流等经营指标波动较大，健全、稳定的经销商组织是车企市场扩张及风险控制的重要支撑。在汽车行业周期下行时，经销商因直面市场需求，往往直接缓冲了车企的经营压力；以广汇汽车为例，2017 年汽车行业开始进入调整期之后，受库存加大、资产周转率下行等因素影响，公司加权 ROE 由当年 15.05%大幅下探至 2020 年的 3.87%。

3、投资属性：汽车制造与专卖经销是相辅相成、风险共担的重资产投资，双方都依赖于制造商赋予产品吸引力以及专卖经销商销售及服务的效率。对于制造商而言，是对生产设施的投资——包含车型设计开发费用及加工成本等；对于经销商而言，是对销售和服务设施的投资——包含 4S 店销售展厅及维修车间等。以广汇汽车为例，公司 2020 年末固定资产高达 127 亿元，当期营业收入 1584 亿元，净利润仅 18.28 亿元。

稳定持续的经销体系离不开车企渠道把控。从长远视角来看，优秀的汽车制造商需要拥有同步研发同步成长、供货稳定且质量可控的零部件供应集群，需要拥有自身盈利能力强，品牌忠诚度高的经销商渠道。类似于丰田等企业对核心供应体系交叉持股，经销商库存水平较为合理且终端折扣较低，从制造端和销售端维持良好的一体化管理。若是基于短期目标长期压库将会造成经销商库存高企，资金占有量大，终端折扣提升，经销商盈利能力下降，消费者前期购车保值率下降，整体品牌力下降等。

丰田和本田的历年目标销量和实际完成率匹配度较高，尤其是在 2019 年上半年行业大幅度下滑，各制造厂商均未完成上半年规划的情况下，丰田、本田基本完成甚至超额完成上半年销量目标。丰田和本田的产能利用率极高，即便是在扩产后产能利用率也可维持较高水平甚至提升（2017年广丰产能38万辆，产能利用率116%，2018年广丰产能48万量，产能利用率提升125%），逆周期谨慎扩产使得丰田、本田的盈利能力得到保障，不会出现行业下滑重资产整车厂销量和盈利能力双杀的情况。

2.6.2 智能电动车时代，造车新势力直销模式缘何异军突起？

智能电动汽车或将重塑汽车行业销售模式，直销推动从批发思维转为用户思维。当前电动车造车新势力没有再采用 4S 店模式，特斯拉、蔚来、小鹏以及理想等直接自建直营店，选址也不在汽车城内，很多时候反而将店铺设置在商场里，改变了以往的 4S 店模式。

我们认为智能电动车产品属性突变、新兴车企品牌塑造需求、经销体系进入壁垒是直销模式兴起主因：

1、产品属性要求直面用户：智能电动汽车产品较燃油车有两大鲜明的产品特点，分别为电子信息化程度更高更快以及零部件更少，即消费电子特征强化而机械特征弱化，前者沉浸式体验消费需求要求更贴近或亲近客户，及时捕捉消费者功能需求并加快产品软硬件迭代，类似智能手机商业生态；后者导致售后空间较燃油车大幅挤压，如电动车不用定期更换机油，软件升级可通过 OTA 完成；

2、造车新势力塑造中高端自主品牌：目前国内自主品牌车企产品仍主要集中在中低端市场，成熟的燃油车市场要想从下到上提升影响力，如同爬山仰攻。线上宣传、商场开店等直营模式成为特斯拉、蔚来汽车等造车新势力决定另辟蹊径的主要方式，渠道管控力的加强可以在销售端节省消费者时间与精力，统一产品价格；在售后服务端提供更优质的服务，实现与消费者信息及时精准沟通，增强客户粘性；

3、经销体系进入壁垒：汽车经销商集团一般不愿意给初创车企建 4S 店，初期造车新势力车型及销量太少且电动化趋势尚具不确定性，经销商的盈利不能保证，而新建 4S 店投入成本较高；此外，电动汽车售后收益低，经销商 4S 店销售动力欠缺。

造车新势力中高端品牌定位成型，电动车销量快速放量。当前特斯拉、蔚来、理想等新兴电动车企主流车型售价多集中在 20 万元以上区间，其中蔚来、理想当前车型均超过 30 万元，特斯拉中型级别乘用车型基础版售价在 25 万元上下，而上汽、广汽等自主品牌电动车型售价不少仍处于 15 万元以下区间。造车新势力凭借着不俗的产品力及较好直营消费体验感实现了较好的销量表现，其中今年 1-7 月特斯拉在中国市场共实现销售 19.5 万辆，蔚来为 4.99 万辆，持续冲击 ABB 主导的中高端乘用车市场。

2.6.3 大变革时代，整车企业如何重塑渠道力及品牌力？

随着汽车产业技术变革及消费结构优化，乘用车市场增长动能正发生切换，其中高端化（消费升级）、电动智能化有望贡献行业强劲增长点，消费需求呈现年轻化、多样化等特征，车企渠道营销应顺势有所作为，表现：

1）品牌升级：近几年豪华品牌增速大幅领先整体车市，从 2017 年开始，国内新车总销量连年下滑，豪华品牌却能逆市持续走高，进入成熟期后的国内车市，豪华品牌在夹缝中仍求得独到的上升空间。2021 年 1-7 月，豪华品牌乘用车销量占比已攀升至 20%左右，增速领先中低端品牌；

2）加大电动化及智能化布局：电动化及智能化驱动汽车行业变革大已势所趋，2021 年 1-7 月国内新能源车销量高达 146.5 万辆，同比增长 200%，叠加智能网联汽车持续渗透，车企在加快产品投放的同时也应加大渠道营销力度；

3）建立用户全生命周期价值链条：随着国内市场进入第三消费社会，宏观层面国民价值观和消费趋向的变化必然影响到更微观的乘用车市场。随着 95—00 后（即 Z 世代；Generation Z）进入购车主流，消费趋势更加多元化、个性化及定制化，这要求车企增加生态建设及用户运营等能力建设，提升用户全生命周期服务质量，完善用户价值链条。

车企渠道及品牌塑造需因时而异，产品形态及定位、销售规模是车企销售模式演变关键，资金能力是经销及直销转变关键。

（1）直营对比经销，扩张效率要弱很多，且车企资金压力更大，但更利于渠道把控及品牌力塑造。燃油车经销模式仍将主导，且短期较难切换，目前中国有近 3 万家汽车 4S 店，绝大多数乘用车通过经销体系销售出去；电动车销售模式趋于多元化，目前传统车企采用 4S 店及自营门店结合的方式进行渠道营销，造车新势力以自建直营门店为主，未来随着电动车销售规模扩大及品牌塑造，经销商授权有望成为新销售模式；

（2）燃油板块中，海外豪华品牌整体发展相对均衡，合资品牌渠道把控能力（库存控制能力）优于自主，但各品牌在服务运营质量、生态运营能力和用户运营能力等方面仍有提升空间；电动车板块中，以特斯拉为代表的海外品牌新势力在产品力、市场营销、用户运营等方面占有优势；蔚来等中国品牌新势力在生态运营和渠道层面形成了一定突破，用户全生命周期价值链条构建初见成效。

2.7 终局预测：核心自主份额占八成

自主正在经历第三次崛起，本质原因是核心需求把控能力的提升。历史市占率变化情况来看，自主品牌经历过两次崛起，目前正在经历第三次崛起。

1）政策引导（2008-2010）：供给端，2008 年金融危机后国家推出了“四万亿经济刺激计划”，促进了汽车行业产能提升；需求端，2009 年出台小型车辆购置税减半政策，以及“汽车下乡”政策，促进了消费者购车需求。供给需求双管齐下，2008-2010 年自主份额从 27.4%提升至 32.6%（+5.2pct）。

2）SUV 增长红利（2014-2016）：2012-2017 年，我国乘用车市场呈现轿车销量基本维持、SUV 贡献增量的结构，期间 SUV 销量从 199.8 万辆提升至 1026.3 万辆，复合增长率高达 38.7%。自主品牌把握机遇，快速推出多款爆款车型，例如：2012 年长城推出哈弗 H6，2013 年长安推出 CS75 Plus，2016 年吉利推出博越。依托爆款 SUV 销量提升，2014-2017 年自主份额从 33.7%提升至 41.2%（+7.5pct）。

3）核心需求把控能力优势凸显（2020 起）：2017 年后合资陆续推出 SUV 车型，伴随合资减配降价，自主份额快速下滑。2020 年迎来自主份额拐点，我们认为，本轮崛起本质因素为汽车行业核心影响要素的变化（由制造端能力向需求把控能力转化），份额提升是自主需求把控能力占据优势的外化表现，2020 年至 2021 年 7 月，自主份额从 36.9%提升至 46.4%（+9.5pct）。

对比发达国家来看，预测自主终局市占率达到 80%。稳态来看，发达国家自主品牌市占率通常在 70%以上，其中日本由于地方保护主义较显著，自主品牌市占率常年维持在 80%以上高位。对比来看，中国自主品牌市占率仅为 40%左右，仍然具备较大的提升空间。我们认为，自主品牌在产品力上优于其他派系，因此远期市占率略高于平均值，预计自主品牌终局市占率达到 80%。综合考虑各主机厂能力，我们认为终局主要玩家包含四家自主品牌以及三家新势力。

三、变革：智能化带动商业模式革新，特斯拉是整车厂终局模样

3.1 复盘特斯拉策略看整车商业模式变革趋势

3.1.1 特斯拉策略：醉翁之意不在酒，模式转变的根基是基础能力完善后的数据迭代

第一，价的维度：产品矩阵向下延伸，重点车型价格下探，目的是走量而非过度追求单车利润。

不过分追求单车盈利的提升。自 2018Q3 首次扭亏为盈以来，公司的单车营业利润经历了短暂下跌与持续微增的过程，最终公司的单车营业利润基本保持在 5000 美元/辆附近。我们认为：公司当前的经营重心并不在于持续提升单车盈利，而是希望快速提高产品销量。

产品矩阵向下延伸。特斯拉从 Model S、Model Y 两款豪华纯电动汽车车型（售价区间 85-120 万元）起步，逐步切入到 25-38 万的中端纯电动汽车市场，2022 年将继续下沉市场，推出定价约为 16 万元的小型电动汽车 Model 2（代号）。

核心车型价格持续下探。2020 年以来，国产 Model 3 已经历 3 次降价，入门款车型的官方指导价格已由 36.66 万元下降至 25.17 万元，补贴后售价仅需要 23.59 万元。与此同时，国产 Model Y 也已经历 1 次降价，入门款车型的官方指导价格已由 34.79 万元下降至 29.18 万元，补贴后售价仅需要 27.6 万元。

坚持低成本纯视觉方案，目的是保证车型放量。Model 3、Model Y 均采用低成本的纯视觉方案，包括 8 个摄像头、1 个毫米波雷达、12 个超声波雷达。特斯拉坚定地选择纯视觉方案，从硬件预埋成本角度来看，与行业平均水平相比，至少节约 3 个毫米波雷达和 2 个激光雷达的成本。

第二，量的维度：数据是核心，依托销量快速提升。

产品矩阵向下延伸叠加核心车型价格下探，销量迎来放量提升。通过复盘国产特斯拉每月销量可以发现：每当车型经历一次降价，相应的车型销量便会经历一次大幅提升。在经历了 Model 3 3 次降价、Model Y 1 次降价之后，当前国产特斯拉的市场份额（国产特斯拉月销量/当月全国乘用车月销量）已经从 2020 年 3 月的 0.3% 提升至 2021 年 7 月的 2.1%（+1.8 pct）。

销量提升结合众包模式，助力主机厂快速获取大量数据。与测绘车模式相比，众包模式具备“投入成本低、数据更新快、覆盖范围广、数据体量大”等优点。伴随着销量和市占率的快速提升，特斯拉结合众包模式，可快速积累大量有效数据，从而反哺到自身产品研发过程，实现数据闭环。

第三，质的维度：闭环迭代实现数据有效利用。

我们认为，高效的数据闭环是实现自动驾驶的基础，是智能化建设的核心竞争力。以特斯拉为例，自动驾驶公司在开发过程中需要部署自动驾驶车辆，假设自动驾驶汽车在行驶过程中因触发某些机制产生回传数据，系统会对回传数据进行筛选、标注，并在数据库里检索，如果数据库中无法找到对应场景数据，就需要采集、生成相应的数据，重新训练算法，从而实现功能修复并通过 OTA 提升用户体验。因此，基于数据闭环的自动驾驶，不仅能满足算力提升需要，也能够持续为用户带来新价值。

3.1.2 基础能力短期难但可补齐，整车掌握核心数据端口

车载智能计算平台主要有三大类参与者：整车厂商、传统零部件厂商、硬件厂商。另外还有算法方案解决商、Robotaxi 厂商、专业系统软件商等。

1）整车厂商：定义和开发自动驾驶功能应用。整车厂商根据市场需求和产品定位，设计自动驾驶功能。大部分整车厂商着重关注车载智能计算平台应用软件的开发，各家整车厂商自动驾驶技术水平差异较大。特斯拉是自动驾驶汽车的领导者，研发能力覆盖应用软件、功能软件甚至底层系统软件，同时能够根据自身算法需求自研专用 AI 芯片。为打造差异竞争，造车新势力较传统厂商在汽车智能化领域布局节奏更快。小鹏汽车软件自研能力强，包括视觉感知、激光雷达感知、高精度定位规划等算法已经实现全栈自研。蔚来汽车和理想汽车也搭建了强大的自动驾驶研发团队。

传统整车厂商部件节奏相对较慢，主要依赖供应商提供解决方案，比如吉利汽车极氪 001 采用 Mobileye 的软硬件方案，北汽蓝谷采用华为的软硬件方案，上汽知己算法开发由 Momenta 提供支持。未来，整车厂商首先立足应用层软件开发，进而向下延伸提升功能算法、系统软件架构的自研能力，硬件层面中短期发展自身的硬件适配能力，后期部分主机厂规划具备软硬解耦，设计部分专用芯片的能力。

2）传统零部件 Tier1：布局底层算法和中间件为主。在传统汽车控制器中，如大陆、博世等零部件商为整车厂商提供硬件（向芯片商采购）和软件平台（基于 CP AUTOSAR 的操作系统和中间件），支持整车厂商应用开发。对于车载智能计算平台，汽车零部件厂商继续发挥车规级开发能力的优势，为计算平台提供满足车规要求的中间件。未来，汽车零部件商将向上层功能软件和应用解决方案布局，同时向下部件操作系统甚至硬件层。

3）硬件厂商：为计算平台提供各类芯片或系统级芯片。传统汽车控制器采用 MCU，主要芯片供应商是英飞凌、IT 和 NXP。他们在汽车芯片领域深耕，为博世、大陆提供芯片用于开发 ECU。自动驾驶对硬件算力要求更高，GPU 以及 FPGA、ASIC 等高性能专用芯片开始应用到汽车。如英伟达、高通、英特尔等消费产品芯片供应商进入汽车供应链。基于高壁垒的芯片及配套系统软件，实力强的芯片商将能力圈向应用层拓展，如 Mobileye、华为可提供软硬件的全套解决方案。

总体趋势：中间部件环节受到两头挤压，看好掌握数据流量入口的整车环节。车载智能驾驶玩家众多，部分玩家已在算法和软硬件上取得先发优势。我们认为数据一定是未来汽车智能化领域最核心的竞争力来源，作为掌握车辆数据的一方，整车厂商在车载智能生态中具备得天独厚的优势。对于整车厂而言，前期庞大的销售体量是获得数据的前提。

3.2 特斯拉开启软件盈利模式

3.2.1 特斯拉率先推出软件付费模式

特斯拉基于领先的硬件预埋，率先开启软件盈利模式。特斯拉在 2012 年在 Model S 上率先实现整车 OTA，向为消费者提供全生命周期的软件增值服务的供应商转变，建立软件付费模式。其软件收费可分为 FSD 选装、软件应用商城及高级网联订阅服务三种模式。

FSD 选装：由一次性付费向“分期付款”模式延伸。2015 年推出的 Autopilot 系统，最初售价是 2500 美元。此后，特斯拉不断推出了：Enhanced Autopilot、Smart Summon、Navigate on Autopilot、FSD Beta 等全新功能和版本，其价格也一路上涨，到今天已经涨至 10000 美元。2021 年 7 月，特斯拉官方推出 FSD 付费订阅模式，价格为 199 美元/月（新用户）、99 美元/月（此前曾购买过增强版自动驾驶辅助 Enhanced Autopilot(EAP)的用户）。相比于一次性买断的方式，付费订阅模式可以有效吸引潜在客户，提升 FSD 功能装载率，同时特斯拉为业内首创自动驾驶服务按月收费的厂商。

软件应用商城。与传统汽车按硬件配置区分车型来卖车不同，特斯拉的车型在出厂时，大部分硬件都是标配。后续，用户可以根据需求进行软件付费升级来解锁相应功能。例如，特斯拉曾经在 Model S 上推出过一款搭载 75 千瓦时电池的 60D，就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为 60 千瓦时，后续车主在需要时，可以付费解锁额外 15 千瓦时的电池容量。这样硬件标配，软件升级的方式，可以减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。

高级网联订阅服务：车机软件逐步升级，娱乐性越发凸显。早在 2014 年 1 月，特斯拉就宣布开展为期 4 年的联网服务免费体验计划，到 2018 年 6 月，特斯拉正式将联网服务划分为标准和高级，并且将高级联网服务打造成了一项付费应用。2019 年 9 月，特斯拉推出 V10 版本的车机系统更新，这是一次重要的转折点，是特斯拉中控大屏摆脱只有车辆设置、地图导航等基本功能的桎梏，走向智能座舱生态构建的开端。

2020 年 7 月，推出了一项信息娱乐系统升级服务，主要针对 2018 年 3 月之前生产的 Model S 和 Model X 车型，此次升级主要涉及车载信息娱乐以及辅助驾驶相关功能，升级项目则取决于车辆本身的硬件版本。特斯拉为此次升级服务定价为 25550 元。2021 年 2 月，特斯拉推出了高级车载娱乐服务包，提供高级车载娱乐功能，包括可视化实时路况显示、卫星地图、车载网络游戏等，订阅费用为 9.99 元/月。

软件订阅模式有助于促进新技术落地，提高利润。根据特斯拉财报，截止今年一季度，特斯拉与互联网连接和全自动驾驶功能以及关于空中软件更新等相关的递延收入余额为 20 亿美元（约为人民币 128.6 亿元）。软件订阅模式是培养用户按需付费的重要手段，车企通过“先让用户用起来、了解起来”，而不是纠结于“多少钱，接受不接受”。一旦用户被教育和被培养形成按需付费的习惯以后，新技术的持续落地和渗透就将水到渠成。

3.2.2 友商纷纷跟进推出新模式

1）蔚来：按月付费+电池租用

蔚来软件收费模式与特斯拉类似，并且率先推出了按月付费的服务订阅模式。蔚来在 2020 年 4 月上线 NIO Pilot 精选包，2020 年 9 月推出 NIO Pilot 全配包，将新增自动辅助导航驾驶（NOP）功能，同时原“全自动泊车系统”功能升级为“视觉融合全自动泊车系统”。今年 1 月 9 日蔚来公布新车 ET7，这款车配备自动驾驶系统 NAD，NAD 包括了 19 项安全与驾驶辅助功能，其完整功能采用 AD as a Service（ADaaS，即按月开通、按月付费的服务模式）的服务订阅模式，价格 680 元每月。按此计算，每卖出一辆订阅此项服务 5 年的汽车，蔚来将由此获得 40800 元。据统计，NIO Pilot 选装率已达到 80%，根据蔚来在 2021 年前 7 月的 4.99 万辆销量，这将实现 20.4 亿元收入。2020 年软件收入为蔚来贡献 10.75 亿元营收，同比增长 134.7%。

换电模式带来特殊收费模式——电池租用服务。2020 年 8 月 20 日，蔚来汽车正式发布了电池租用服务 BaaS （Battery as a Service），提供车电分离、电池租用以及可充可换的新型购车购电模式。车身和车上附件都属于用户，但电池的所有权属于电池资产公司，用户无须担心电池的质量问题和衰减问题。选择 BaaS 模式购买蔚来全系车型，车辆售价将直接减少 7 万元，不过每月在电池的租赁与电池保障费上要额外花费 1060 元。BaaS 能够显著降低初始的购车成本，也能避免电池性能衰退问题。

2）理想：重点在智能座舱场景订阅服务

探索第三种收费模式：辅助驾驶或自动驾驶不收费用，重点针对周边产品和服务、智能座舱场景收取订阅费用。理想汽车所有车型的辅助驾驶和自动驾驶完全标配，包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，既不收软件激活的费用，也不收订阅的费用。理想将自动驾驶视为智能电动车的底层、最重要的系统，将重点放在周边产品和服务，智能座舱的娱乐设施、配套功能上。例如今年 2 月，理想通过 OTA 上线了理想 ONE 的副驾娱乐屏卡拉 OK 功能，在连接官方车载麦克风后，可以实现在车内多人唱歌，增加车辆娱乐属性，官方推出了 2000 个车载麦克风一经上线便被秒光。

理想做出当下选择的主要因素：1）自动驾驶功能落后于主要竞争对手，不排除理想在补齐这一短板后，也会重拾自动驾驶订阅服务；2）如果以完全自动驾驶为目标，现在缺的是大量真实用户使用自动驾驶系统的数据，数据可以帮助系统更快迭代，从这个角度看标配比选配或订阅更有意义，有利于快速放量。

3）小鹏：软件一次性收费模式

小鹏自动驾驶软件收取一次性费用，暂时没有 OTA 费用。小鹏汽车自动驾驶辅助系统 XPILOT 3.0 的售价为 3.6 万元，若同时购买小鹏 P7 与自动驾驶软件，则降为 2 万元（2 万元为购买车辆时的一次性支付价格，也可分期三年，每年 1.2 万元来购买）。2020 年其自动驾驶系统 XPILOT 3.0 软件包收入为 5000 万元，而今年一季度达到了 3000 万元，已超过去年全年收入的一半。其 P7 车型购买软件的累计比率截至一季度末在 20%左右。在一季度的 3 月这一比率达 25%左右，远超特斯拉的 2%。

综合来看，新势力在商业模式探索上以特斯拉为茅进行了移植和创新，并且取得了不错的效果，带来了营收增量。相比来看，头部自主品牌布局相对缓慢，但我们认为目前还处在模式探索阶段，自主智能化基础能力补齐后可以快速切换到新的盈利模式。

3.3 潜在商业模式前瞻探讨

3.3.1 中期模式：智慧城市概念下整体智慧交通解决方案提供商

3.3.1.1 大背景：智慧城市概念下的智慧交通

智慧城市指的是利用信息通信技术解决城市问题，优化城市管理和治理。智慧城市就是将先进的科学信息技术和通信智能技术相互结合起来，进而实现对城市的预测和分析，整理出城市中核心系统的主要信息，对城市发展过程中的民生问题、环保问题和公共安全问题等做出智能积极的响应。目前，全球已有 1000 多个城市启动或在建智慧城市。在中国，智慧城市相关政策也在不断完善。2010 年开始，中国陆续出台智慧城市相关发展规划。2016 年，国家在“十三五规划”中明确指出，要建设新型智慧城市，智慧城市的发展重点从概念普及转向落地实施。2018 年，国家颁发的《智慧城市顶层设计指南》明确了智慧城市顶层设计的概念范畴和实现过程，提出通过数字技术加深城市的智慧化是智慧城市发展的保障。

智慧交通是智能城市概念中的重要部分。智慧交通主要依托先进的科学信息技术、通讯传输技术、导航和定位技术等,进行有效结合，建立整个交通运输管理体系。智能交通是智能城市建设的重要内容，智慧交通是智慧城市概念的先行者。

3.3.1.2 车企角色：资金、服务提供者

从目前智慧交通建设的模式上来看，主要可以分为如下四种模式。

智慧交通合作模式 1：政府投资模式。在这种模式下，政府始终是出资方，一般以项目制运作。即政府发起项目采购，企业提供产品、技术并负责实施，建设完成通过政府验收后交付使用，后续政府一般委托建设方或第三方负责运维。另外政府可提出需求与企业达成购买服务协议，由企业投资建设并进行维护。

智慧交通合作模式 2：BOM/PPP 模式（Public-Private Partnership），即企业运营管理模式。智慧交通项目中的大多数都是依据 PPP 模式开发，即政府选择一个合作伙伴来开发和管理城市基础设施和服务。公私合伙企业模型（PPP 模式）正在逐步取代政府投资导向型。

智慧交通合作模式 3：BOT（Build-Operate-Transfer）模式——建设运营移交模式。指的是“建设－经营－转让”。在这种模式下，政府选择一个合作伙伴建立城市基础设施，并为特定地区和时间框架提供服务。完成后，交给政府运营。

智慧交通合作模式 4：BOO (Build-Own-Operate）模式——自建运营模式。指的是“建设—拥有—经营” 的一种模式，是指社会投资者根据政府赋予的特许权，建设并经营基础设施项目，但是并不将此项基础设施项目移交给政府或其授权的业主。

总结看，在该类型项目中，企业（不仅包括车企，也包括通信设备提供商、移动运营商等等）在不同模式下均有涉及的角色一般是建设实施即智慧交通服务的提供。

智慧交通具体案例：无锡车联网城市级示范应用项目。

项目概况：2018 年 5 月 3 日，车联网（LTE-V2X）城市级示范应用重大项目启动会在无锡召开。无锡车联网（L 进入全面实施阶段。项目覆盖无锡太湖博览中心周边 3.7km 开放道路，实现了与 V2I、V2V 相关的 12 个典型应用场景，验证 C-V2X 端到端关键技术与解决方案。截至 2020 年 9 月，已覆盖无锡市全市 300 多平方公里范围，完成 482 个路口的改造升级。各类车联网用户超过 15 万。

涵盖企业：项目由无锡市政府指导，涉及事业单位包括公安部交科所、中国信通院，涉及企业包括移动通信服务及软硬件提供商华为、中国移动、地平线机器人；同时包括高德、四维图新、晶众等高精地图供应商；另外 10 多家车企也参与其中，如一汽、奥迪、东风、上汽、福特、沃尔沃、长安、众泰、大众、标致雪铁龙等。各类企业一起合作在无锡部署城市级 C-V2X 网络，融合“车-基础设施（V2I）”、“车-车（V2V）”、“车-行人（V2P）” 信息及其他应用场景数据等信息。以在无锡车联网项目中获得首批 L4 级自动驾驶测试牌照的奥迪为例，车企目前主要涉足的范围包括自动驾驶功能、智能车载设备及业务平台。

总结看，在商业模式变革的大背景下，车企未来在智慧交通建设过程中的角色可能会变成一个牵头者，和其他企业一道提供全套的智慧驾驶解决方案，加速从车辆制造商向服务提供商的转变。

3.3.1.3 空间测算

由于目前披露信息较少且分散，空间预测部分仅做定性分析，给出智慧交通解决方案市场的大致空间。

假设 1：5 月 6 日，住建部、工信部等部门确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等 6 个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市。我们以此为依据，将城市划分为一线（北上广深）、二线强省会（武汉、长沙等）和地级市（无锡）。据各地政府新闻，无锡车联网示范小镇一期投资 20 亿，武汉经济开发区智能网联汽车测试场投资 40 亿，我们认为各地智慧交通投资额分别为：一线 100 亿级别，二线（强省会） 50 亿级别，地级市（10 亿级别；考虑无锡属经济强市，平均看各地数值会更低）。

假设 2：渗透率方面，我们认为一线城市对于智慧交通的需求更大，二线次之，普通地级市最小。采用保守、中性和乐观预测，分别认为智慧交通项目在一线/二线/地级市的覆盖率为，保守情况（可认定为 2021 年）： 80%/60%/10%；中性情况（可认定为 2022 年）90%/70%/20%；乐观情况（可认定为 2023 年）100%/80%/30%. 对应市场规模 1247/1839/2431 亿元。

3.3.2 远期模式：智能驾驶技术成熟后的运营商

Robotaxi 发展概述

思路转变，从提供自动驾驶汽车到提供自动驾驶服务。RoboTaxi，即“Robot”+“Taxi”，自驾车或无人驾驶出租车，属于自动驾驶汽车服务。随着自动驾驶技术的进步，车厂或是自动驾驶解决方案提供商的思路开始从让每一个用户都有一辆自动驾驶车辆变成向用户提供自动驾驶车辆服务。

国内 Robotaxi 规模化运营从 2020 年开始。2018 年 12 月，谷歌旗下的 Waymo 推出 Waymo One 自动驾驶载人服务，标志着全球 Robotaxi 商用的开端。随后国内科技企业也纷纷加入，2020 年 4 月 19 日，百度在长沙面向普通市民开放 Robotaxi 服务。2020 年 6 月 27 日，滴滴也宣布在上海嘉定启动 Robotaxi 规模化试运营。目前，Robotaxi 在广州、上海等一线城市已经逐步落地，北京、长沙、苏州等地也在积极筹备。国内 Robotaxi 市场大幕拉开，预计到 2025 年可以迎来大规模推广。

目前 Robotaxi 领域入局者数量不多，从运营车队规模看行业还处于蓝海。玩家来看，现阶段国内 Robotaxi 赛道主要玩家为小马、智行文远等，目前各个厂商的运营车队规模均在 100 辆以下。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。

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