怎一个“稳”字了得 试：一汽丰田亚洲龙双擎旗舰版
<资讯-牛车网>
丰田在这几年给大家制造了很多惊喜，惊喜也源自TNGA架构下的全面年轻化。而亚洲龙很容易被当做是一款全新产品，其实这台车只是之前没有引进而已，在美国市场他早已积累了一定的用户群体。这一代已经是第五代产品了，前几代产品一直都是针对北美市场所打造。不过引入中国市场后也取消了V6版本，换上了两款中国市场很经典的发动机，并且加入了双擎动力。
在上市的时候，亚洲龙与雷克萨斯ES之间的关系也被大家非常关注，毕竟他们都是出自TNGA架构下的GA-K平台，作为一汽丰田的旗舰轿车，亚洲龙也被很多人拿来和雷克萨斯ES比较。我们这次拿到的试驾车为指导价28.98万元的2.5L双擎 Limited旗舰版，也就是全系的顶配版本，那么这台车会有怎样的表现呢？
#虽然是台中年座驾，但亚洲龙却一点都不油腻
来自丰田TNGA架构下的新车和换代车型，都拥有着同级最年轻的外表，这也是没有争议的。亚洲龙同样如此，在丰田的产品阵列中，亚洲龙的前格栅面积是最大的，这代表它是丰田旗舰车型的身份，大面积镀铬闪闪发光，带来的视觉效果非常有冲击力。硕大的进气格栅两侧设计到了两个竖条状的导风口，通过降低风阻系数，以提供更好的空气动力。
亚洲龙定位于B+级别的车型，车身尺寸（长宽高）4978/1849/1435mm，轴距为2870mm，的确比雷克萨斯ES还要稍稍大一些。由于亚洲龙与雷克萨斯同样在GA-K平台中诞生的缘故，这样的参数表现就显得比较平常了，这也是为何亚洲龙能够有着与雷克萨斯相媲美的车身设计。
关于配置方面我本人有一个小不理解，这台混动顶配车型无钥匙进入功能只出现在了主驾驶，而车内座椅记忆、电动调节方向盘、方向盘加热等等配置都一应俱全，装个四门无钥匙进入有那么难吗？我说的是顶配车型。
18英寸多辐轮圈显得有些油腻，与彻头彻尾明显激进一些的风格背道而驰，可能年级偏大一些的中年人会认为比较稳重吧，轮胎配的是韩泰VENTUS S1 noble2，尺寸为235 45/R18。
车尾相比车头稍显稳重一些，贯穿式尾灯也是时下最流行的设计了，亚洲龙尾部的这种宽厚感是明显区别于凯美瑞的，看起来更加饱满也显得更高档一些。
#车内设计感比凯美瑞还是更出色的
亚洲龙内饰延续了海外车型的设计风格，作为一款售价已经超过20万元的车型，亚洲龙在内饰用料上也算对得起这个价位了，皮质包裹的软质材料作为内饰重要的组成部分。而如果说有什么弊病的话，应该是来自于中控台与主副驾驶部位的把手了，把手的材质为硬质的塑料，可能会影响到腿部的舒适性。
中控台台面分别采用了搪塑材质、塑料饰板和皮质面料，副驾驶位置前方的区域无论是看起来还是摸上去都有不错的质感。
多功能方向盘为皮质包裹，细腻的皮质带来了不错的触感，软质的填充物有着不错的舒适性，但是个人感觉方向盘的粗细属于中等偏细，当然这也要因人而异了。在功能上，集成了多媒体控制系统、ACC自适应巡航等控制按键。
9英寸的中控液晶显示屏没有什么亮点，屏幕的左右两侧带有快捷功能的物理按键，大屏内部的UI设计比较怀旧，相信大家也已经见怪不怪了，不过各项功能用起来比较顺手，也没有什么卡顿的现象，不过主流手机互联APP的缺失有些不应该。
亚洲龙全系车型均采用了机械仪表外加一块液晶显示屏幕的设计，混动车型的左侧仪表为动力输出。随着驾驶模式的改变，整体的屏幕UI显示的变化并不算明显。只能说这样的设计还算实用，但时下流行的可是全液晶仪表。
空调控制区面板采用了实体按键，用起来还是非常顺手的，顶配车型前排座椅还配备了加热和通风功能。
这台顶配版试驾车配备JBL音响系统，并且在扬声器上也有品牌的身份标识，但实际听起来的效果怎么说呢，区别于一般的挂牌音响，音色很清晰，但氛围感方面做得比较一般。
亚洲龙的前排使用的是双侧夹胶玻璃，可以有效地降低车外噪音。虽然成本不低，但还是希望后排也能加入。
座椅方面，亚洲龙的前排座椅支持两组记忆功能，座椅造型看起来就比较常规家用了，填充物比较柔软，整体的舒适性还是不错的。
身高180cm的体验者坐在前排调整好合适的坐姿，此时头部空间能保持一拳以上，不会有任何的压抑感，由于A柱造型向前比较偏移，所以实际的前排视野还是非常不错的。
保持前排座椅位置不动，体验者来到后排。此时头部空间可以达到一拳，而腿部空间完全可以用奢侈来形容了，相比凯美瑞也要更大一些。
独立空调、座椅加热、调节靠背角度、多媒体、遮阳帘、USB接口、220V 150W双接口电源，都出现在了后排。中间地板有一定的隆起，不过高度还算合理，不会很影响到舒适性。
放下后排中间的扶手，会看到座椅靠背调节、加热、多媒体以及空调温度等调节的触摸面板，一定程度上也增加了后排部分的逼格。
值得一提的是后备箱并没有因为电池的布置影响到空间，不过这台顶配车型的后排座椅因为电动调节的关系就不能进行放倒了，其余版本车型都是可以的。配置方面我个人认为做为顶配车型应该加入电动尾门功能，从一定程度上来说能增加很多的最贵感。
#一切都在情理之中，没惊没喜但非常靠谱
双擎版的亚洲龙搭载代号为A25B的2.5L自然吸气发动机与永磁同步电机组成的混动系统，匹配可模拟8速的E-CVT变速箱。发动机最大功率178Ps/5700rpm，最大扭矩221N·m/3600-5200rpm；电动机最大功率120Ps，最大扭矩202N·m，整套系统综合功率218Ps。
单看数据的话，这台这套动力系统属于平淡的不能在平淡的家用调教水平，实测8.5秒的百公里加速成绩在这级别车型中并不能算有竞争力的，但选择双擎版的用户自然也很少会在动力方面纠结，我可以负责任的说日常驾驶这台车的动力表现也完全够用了。
无声无息的通电后，车辆就启动了，电池电力充足且轻踩油门时，会一直保持纯电模式，直至速度提升至一定标准，当然了如果你将油门踩下，电机也会终止工作发动机将介入。起步时的那种轻盈感很快就让你把他的体量忘得一干二净，由电机驱动到发动机的介入并没什么感觉，对于驾驶过程也不会产生任何影响。发动机介入时动作显得十分轻柔，发动机工作后没感觉到有什么多余的震动，总体来说丰田这套油电混合系统已经不需要在电转油方面进行纠结。
深踩油门发动机接管动力输出，此时车厢内相对安静的情景被打破，发动机转速上来后声音还是很明显的，其实这套动力系统在中后段的加速能力还是不弱的，我实测从80km/h加速到120km/h还是非常轻快有力的。很多人为什么搭载排量为2.0L的雅阁混动，加速成绩却要比凯美瑞、亚洲龙等车型都要好，其实这两套混动系统的工作原理还是有些区别的，本田那套2.0L混动系统的电池功率会更高一些，而且相比之下会更优先选择用电驱动，所以在加速成绩方面会更好一些，当然，受电池电量影响也会更大。
作为一台主打舒适的B级车，亚洲龙的转向调校在情理之中，手感十分轻盈，驾驶起来可谓是一点儿难度都没有，对于城市中驾驶会十分惬意，当然了这也算是为了迎合整车的舒适性进行的调校。当然你也别指望换个驾驶模式转向能带来什么不同变化，旷量还是会有一些，指向也并不能算是精准类型的，毕竟这台车并不是来给你带来驾驶快感的。
整套悬架表现也非常对得起舒适定位，实际驾驶中，悬架能过滤掉来自路面的很大一部分信息，面对减速带这样比较大的物体，只要控制好车速，避震器并不会出现多余的跳动，后排乘客也不会感觉很不适。当然，悬架偏软的调校你就别指望他能给你提供什么运动性了，舒舒服服的带着一家人行驶到目的地就好了。
#编辑总结
在试驾这台双擎版的亚洲龙之前，我的心里其实就已经有了答案。如果你的年纪在30-50岁之间，需要一台坐着宽敞配置高同时非常省心的一台车，那么我会非常推荐你了解一下这台车。如果你的诉求清单里还有可玩性这一项，我建议你还是去关注一下其他车型吧。回到产品本身来说，你很难在这台亚洲龙双擎版车型上找到所谓的痛点，但他也不会给到你什么惊喜。如果你的诉求如以上我所说的，那么这台车一定会进入你的备选清单里。