第一台被引进到中国的轿车！车轮是木制的，照明用煤油灯
第1节 时代概略：中国汽车工业的斑驳印迹
中国，历来被世人称作为地大物博，文化源远流长。但，在19世纪以前，就是这样一个神州大地，还没有出现任何有关汽车的影子，连关于汽车的任何有关的记载也无处可寻，直到1901年。
这一年，也恰恰是王树增笔下的《1901年》；这一年，也恰恰是清光绪二十一年。当时的清帝国还在统治着中国这片古老的大地，但清统治者一直坚持的闭关锁门的政策，也在外国列强接二连三的船尖炮砾中轰然倒塌。于是乎，外国列强在纷纷瓜分抢占在中国的势力范围的同时，也把一些让中国大开眼界的玩意带到了中国。其中，就有汽车。
一位名叫黎恩斯（Leinz）的匈牙利人，将两辆轿车带到了上海。一辆是凉篷式汽车，另一辆是折叠式软篷，前排为双轮坐席，车轮是木制的，外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯，喇叭是手揿的。这两辆车在上海招摇过市时，引起了全城人的轰动。
当中国的老百姓们面对这样的他们有生以来第一次所见到的新鲜玩意的时候，他们的目光中闪烁着无比的新奇，还有一丝难以掩露的畏惧。他们不知道这种东西是如何制造出来的，他们也不知道为何地大物博的中国却没有这种东西。他们在感受到外国列强践踏中国领土所带来的屈辱和生活的不安定的同时，或许也深深感触到了中国的衰弱和落后。他们不知道什么时候自己也能亲自坐在这种东西的上面，也如同那个叫黎恩斯的匈牙利人感受到新鲜玩意所带来的刺激和享受。
七年后的1908年，美商环球供应公司则在上海市内开始了汽车出租业务。天津、上海还在光绪三十二年和三十四年相继开通了电车。但这个时候的中国，还没有属于自己制造汽车的一点点历史。
事实上，直到1929年，古老的中国才算有了属于自己制造的第一辆汽车的足迹。这与那个匈牙利人在上海招摇过市的时间整整相隔了28年之久。
这一年，奉天这座城市刚刚改名为“沈阳”；这一年，也正是全世界大规模爆发经济危机的岁月。这个时候的张学良将军，也刚刚宣布完“遵守三民主义，服从国民政府”，东北易帜，维护了国家统一。
历史所能留给我们的记忆，张学良是一位爱国将军。殊不知，也是他率先改变了中国没有也不能制造汽车的历史。
1929年5月，张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂试制出了属于中国自己的第一辆汽车。张学良将军从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车，然后让工人们将整车拆卸，除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其他零件重新设计制造。到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河。此后，随着工商业的发展，各地相继开发公路客货运输，汽车进口的数量增加很快，汽车修理行业也相应出现。外商最先设立了汽车修理洋行。
1937年，抗日战争爆发的年代，以中国银行为主筹资160万元，组建了官商合办的中国汽车制造公司，计划先进口国外的汽车零部件、总成组装，再逐步从部分自制过渡到整车自制。上海装配厂在半年多的时间内就组装了100辆奔驰牌2.5吨OM59型载货柴油汽车。而抗战时期，为了满足战时的军工和民生的需要，国民政府制定了一些计划来发展工业，其中包括建立汽车厂。1939年9月，资源委员会所属的中央机器厂在昆明正式成立，下设包括汽车厂在内的5个分厂和4个处。但由于受到日本侵略者不断干扰和破坏，中央机器厂设立汽车分厂的计划最终夭折了。
在抗战时期的沦陷区，1939年，日本成立了装备美式机器设备的满洲自动车株式会社，统制伪满的汽车制造业。满洲自动车株式会社后来又并入同和自动车工业株式会社，资本增至1亿日元。至日本投降前，日本人在东北地区经营的汽车制造厂每年已能组装汽车2万辆，修车1万辆（战后，该厂设备90%被苏联军队拆走）。日本人在关内也开办了一些规模较小的汽车企业，如天津的丰田自动车北支株式会社等。
1945年10月，交通部将日本人经营的华北自动车株式会社及17个汽车修配单位合并改组为平津区汽车修配总厂，下设天津汽车制配厂、天津汽车修理厂、北平汽车修理厂、青岛汽车修理厂、济南汽车修理厂、石家庄汽车修理厂等。除承担整修外，平津区汽车修配总厂还仿制进口配件和日本大发牌三轮汽车。三轮汽车分客、货两种，先后共生产了60辆。1946年国民党军队发动全面内战，和平建设已无可能。中国汽车工业体系的建立则有待于新的历史时期的到来了。
1999年底，在中国汽车协会召开的“四届二次理事和常务理事会”上，一篇《中国汽车工业五十年》的文章把中国汽车工业从1949年至1998年，50年间的发展划分为“创建”、“成长”和“全面发展”三个阶段。
据有关史料显示，在1949年至1965年的14年中，中国汽车工业“创建”之初并非是“白手起家”，而是在“前苏联援助中国建设一批重点工业项目中列入建设一座现代化的载货汽车工厂”的背景下诞生的，其中所指的“一座现代化的载货汽车工厂”，就是后来被人们简称为“一汽”的中国第一汽车制造厂，也就是今天一汽集团的前身。
根据这些资料，中国现代汽车工业的起跑线是从1953年的7月15日开始的。在那一天，第一汽车制造厂破土动工，并在3年之后成功生产出第一辆解放牌4吨载货汽车。当时，与日本、韩国等邻国相比，按照前苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。要知道在上世纪50年代初日本本田还只会造两轮的摩托车，而韩国现代尚没有生产汽车的念头呢。
如同一汽的厂名和“解放”品牌一样，中国汽车在诞生伊始便被打上浓重的时代烙印。而这种非企业、非经济本身的带有政治色彩的社会责任一直贯穿了中国汽车50年的风雨历程。
起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。1960年时，全国汽车总产量已从1955年的61辆提高到22574辆，尽管其中有“大跃进”的因素。
1958年是中国的汽车工业发展史上写满我们辉煌的一年，它属于东风、属于红旗、属于凤凰，也属于“井冈山”，在后面的20多年时间里，都没有哪一个年头像这一年一样造出了这样多有影响的“名牌”。在中国的汽车工业刚刚起步的那个时代，人们的热情和信仰让人感动。从当年制作汽车的过程来看，那时的汽车产品虽然从质量上无法同那些经过机器人的精密焊接、从现代流水线上走下来的工业产品相提并论，但因当年工人师傅们的汗水和心血，而更像是工艺品，显得更具灵性。
但是之后的中国汽车很快就在社会的大潮中沉浮不定，大跃进、三年自然灾害、“文革”等使中国汽车进展缓慢，直到1971年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年，才突破20万辆。而那时，日本汽车正进入跳跃式发展的急增期。
在这14年里，虽然“国家对汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。全国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产汽车17万辆(一汽累计生产15万辆)”，中国汽车工业从无到有，从小到大，但其发展速度却是相当缓慢的，全国14年生产的汽车总量，还不如当今一个中等规模的汽车厂家的年生产量，可见速度之缓慢。
1966年至1980年的12年中，即被认定为“成长阶段”的12年里，中国陆续兴建了一批“几乎全部仿制国产车型”的汽车厂，其中“解放牌车型20多家，北京130车型20多家，跃进车型近20家，北京越野车近10家；改装车生产厂点近200家”。这些厂家共生产大、中、轻型客车13400辆。全国累计生产各类汽车163.9万辆。
12年对于一个刚刚出生的婴儿来说，正是其从嗷嗷待哺到完成性别特征的迅速成长时期，而中国汽车工业的这个“成长阶段”却只能以“保有量”的方式统计出累计生产各类汽车169万辆，其中148万辆还是载货汽车。若按平均年产量来算，每年也不过就13万辆左右。与此同时，世界汽车工业在这一时期却进入了迅猛发展阶段。需要看清的是，中国汽车工业的“成长阶段”依旧是在蜗行之中，离“先进”的头衔远得很。原机械部部长何光远在总结中国汽车50年的坎坷历程时说，1953年到1984年，中国汽车工业基本上是“中国卡车工业”。
到了1981年至1998年的17年中，由于改革开放的不断深入，在这短短的17年间，中国汽车工业就完成了“汽车老产品(解放、跃进、黄河车型等)的升级换代，结束了30年一贯制的历史”，“汽车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅增长，全国生产的各类汽车累计为1452万辆”。
显然，这个阶段比前两个时期的发展快了许多，但真正值得大书特书的却是进入新千年以来几年迅猛发展和巨大变化。据统计，截止到2002年，中国汽车的产销量分别从1998年的163万辆和160万辆，跃升到2002年的320万辆和322万辆，几乎翻了一番。年平均增长率分别为18.4 %和19.1%；私人汽车保有量2001年达到770.78万辆，比1998年增长82%；其中私人客车保有量2001年达到470万辆，比1998年增长103.7%。摩托车产量则连续4年超过千万辆，年出口超过20%，成为世界第一大摩托车生产国。难怪中汽协一位负责人感慨地把这4年称之为“是我国汽车工业快速健康发展的4年；也是我国汽车工业的社会环境、政策环境和市场环境深刻变化的4年。”
然而，当轿车成为一种奢侈品时，要还是不要？
亲身见证新中国汽车业发展历史的元老陈祖涛老先生回首新中国汽车工业走过的路程时，感慨颇深：“汽车工业是国民经济发展的一个重要行业，也是一个影响面极其广大的行业，它是钢铁、机械、电子、化工、纺织等行业的用户终端，它的发展必将带动这些行业共同发展，然后又与这些行业互相推动共同发展，最终形成国民经济的支柱行业。当时我们国家的汽车产量很低，才20来万辆，与我们这样一个十多亿人口的大国很不相称。要使汽车工业对国民经济产生支柱效应，必须达到百万辆级的规模，而要达到这个规模，就不能不上轿车。世界汽车工业是从轿车开始的，但我们国家的现实却是‘缺重少轻，轿车等于零’。这种不合理的结构影响汽车工业的自身发展，也必然影响国民经济的整体发展。我当时就想，成立了中国汽车工业公司，在考虑全国汽车工业整体发展时，一定要把轿车工业的发展提上议事日程。”
在汽车工业的历史上，轿车的诞生是早于卡车的，这就说明，人们对车的最初需求是乘坐，是把它作为生活资料来使用的，到了后来，才向货物运输方向发展，也就是向生产资料方向发展。在我们中国，特殊的国情使得我们的汽车工业发展和国外颠倒过来，先发展卡车，因为卡车是生产资料；不发展轿车，因为轿车是奢侈品，是资产阶级的产物。所以经过三十多年的努力，中国的汽车工业有了长足的发展，重型车有济南、重庆大足、陕西宝鸡等厂，中型车有一汽、二汽以及在各地小批量生产的轻型车。国家经济建设所需的卡车供应基本上有了保障，而轿车等于零的局面却未能解决。
虽然当时认为轿车是奢侈品，但党和国家领导人的公务需要，再加上当时出于民族自尊的心态，中国的领导人一定要乘坐自己生产的轿车才能行，于是开始为他们生产极少量的高级轿车，这就是“红旗”。“红旗”的年产量非常少，仅仅不到100辆，专供省部级以上干部和驻外大使使用。在那特殊的年代，它已经从一个代步工具变成了一种政治身份的象征。在那个年代,中国轿车实际上是干部的车,是身份的象征,坐的车越好越高级,说明你的级别越高。在某种意义上讲，中国干部的增多推动了中国轿车需求的快速增长。而正是这种需求，还原了轿车的本来作用，即快捷舒适的代步工具,只不过这种快捷舒适先让干部们享受了。
“红旗”由于其特殊的政治身份，不能扩大生产，到了80年代，国内只有老“上海”牌轿车，加上“红旗”年产量不到万把辆，和需求相比，远远不够，只好大量进口。当时中国的公务用车已扩大到企业，这样需求量就达几十万辆之多。这些车全靠进口，国家每年要为此花费大量宝贵的外汇，轿车成了国家用汇最多的商品之一。全国城乡公路上，到处跑的都是进口轿车，人民大会堂每逢开会，停车广场就成了“万国汽车博览会”。
在西方，家庭轿车是社会经济、文明、科学、技术发展的直接动力。前苏联也是社会主义国家，但他们对轿车持鼓励消费政策。二战后前苏联经济恢复以后，轿车就是发展的重点之一，所以前苏联的普通家庭一般都有一辆以上的轿车。
我们国家轿车发展如此滞后，除了经济发展水平低，机械加工能力较低外，主要是认识问题。一个问题是，轿车是奢侈品，国家提倡艰苦奋斗，不提倡享乐主义。另一个问题是，对汽车工业在国民经济中的带动性和基础性的重要作用没有认识或是认识不够。
汽车不是一般的部门经济，它是具有战略性的带头产业，汽车的市场需求量大，产品附加值高，波及效果广，对国民经济的影响超过其他行业。一辆汽车由一二万个零部件组成，涉及机械、电子、化工、钢铁、橡胶、玻璃、公路运输等产业，在现代社会，汽车工业是凝聚了一切现代化技术精华的综合性产业，世界最新技术如机器人、微电子等技术在汽车行业应用得最为广泛。发展汽车工业，就能够促进这些产业的发展，最终带动国民经济发展。具有关资料统计，汽车业能带动100多个相关产业的发展，从上游来讲，钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业都会受益；从下游来讲，保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等都会得到程度不同的好处。如果汽车制造业每增值1元的话，那么给上游带来的增值至少是1元以上，下游则至少是2元以上。以就业来说，汽车行业里一个人就业，在社会上就有6至7个人在相关行业里就业。汽车工业要对国民经济产生支柱效应，必须达到百万辆级的规模，而要上规模，就不能不上轿车。只有把轿车工业当成支柱产业，让轿车进入普通百姓家庭，轿车工业才会有源源不绝的发展动力，才能使汽车工业真正成为“国民经济的支柱产业”。
1982年前，陈祖涛联合经委、交通部、交通运输研究所等很多部门，到处召开论证会、研讨会，得出汽车工业产量的比例，商用车（卡车、载重车）、乘用车（轿车）在全世界的比例大致是：乘用车占70%-80%，20%-30%是商用车。在商用车里，重型车占10%，中型车占20%，其余的都是轻型车和微型车。而我们国家的汽车生产与之相比，不成比例。我们90%以上是商用车，而商用车里，中型车又占了70%以上，这是不符合汽车发展规律的，也是不符合中国经济发展规律的。
在种种的争议与争论中，天津悄然地利用自有的资源与优势，开始逐步打造出属于自己的小轿车基地。
第2节 天津：从“飞鹰”三轮车到小轿车基地
在中国汽车工业史上，天津汽车的发展是不能被抹去的一个记忆。
1913年，在天津这座中国最古老之一的港口城市，出现了第一家专营汽车的洋行，名字叫美丰银行。这家洋行是在法租界中街，由美国商人马刚、卢克等人创办的 (今解放北路天津五金交电公司)。美丰洋行在中国独家包销美国福特汽车公司制造的福特牌、林肯牌、马克瑞牌汽车。
紧随其后的是美商乔治富瑞沙于1916年1月在天津法租界二号路(今长春道东口)开业的公懋洋行。公懋洋行独销美国克瑞斯来厂制造的道济、法果、克瑞斯、普利茂斯等牌汽车。
由于经管汽车获利甚巨，至20年代，天津租界区内，经管汽车的洋行已形成林立的局面。其中有美商开设的亨茂洋行。英商开设的捷隆洋行。亨茂洋行包销通用汽车公司制造的别克牌汽车。捷隆洋行则包销美国雪佛兰牌汽车。
上述四家是天津乃至整个华北开业最早，影响最大的汽车洋行，号称“汽车四大行”。
抗日战争时期，在津的美、英、法等协约国汽车洋行完全为日本军所接管。天津汽车市场成了日本的一统天下。
日本投降以后，欧美等国洋行多数重操旧业。那时的天津汽车销售市场，还是主要控制在外国汽车洋行手中。由于国民党反动派急于发动内战，汽车作为转运军需物资和兵员的重要工具，因而再次成为热门货。一些国民党军政要员与汽车洋行沆瀣一气，套购倒卖，大发横财。天津成为了外商在中国倾销汽车最主要的基地之一。
新中国成立后，人民政府采取作价征购和征用的政策，将这些洋行收回到人民手中。外国汽车洋行终于寿终正寝了，不再是天津汽车工业史上耻辱的标记。
若问天津的汽车工业之母是何家?天津汽车制配厂当属无疑。天津汽车配制厂的出现，标志着天津三、四十年代的汽车工业达到了一个全新高度。
1937年7月30日，日本侵略军占领了天津。由于汽车是运送兵员及枪炮、给养的重要工具，因而侵略者一入华北，即刻采取军事手段，强制推行“汽车交通一元化”的政策，将所有汽车行业牢牢地控制在其手中。
出于战争用车的需要，1937年日本丰田汽车制造厂在北平设立了分厂，用从日本运进的汽车散件装配丰田牌卡车，以供军需，并附带汽车修理。
1939年丰田北平分厂与日本丰田总厂正式分离。随之，日本军方接管了一个日商在天津南开马场道(今南开三纬路)开办的军用汽车修理厂。日本军方以此为基地，再加以扩充，正式成立了日营的“北支自动车工业株式会社。”这就是后来的天津汽车制配厂的前身。
1941年，太平洋战争全面爆发，抗日战火燃及“亚太”大部地区。日本侵略者感到自身的经济实力不足，并预料战争不可能在短期内结束，便转而采取了“以战养战”的策略，在直接对华经济掠夺的同时，进行一定规模的经济开发。天津汽车制配厂便成为其“侵略性开发”的典型例子，由于其军事及经济需要而得到了资金、技术、设备上的扶植、建设。
自1939年至1944年五年间，日本军方对“北支自动车工业株式会社”几次加以扩充，资产逐渐增至三千万日元，又经过了一次改组，成为“华北自动车工业株式会社(中国名称为：华北汽车工业股份有限公司)。”其总社设于北平西安门4号（现在的北京西城区西安门附近），制造部仍设于马场道“南开工场”内(今天天津机械厂地址)，主要业务是修理、装配汽车，制造车用煤气发生炉，制造车身及汽车配件等。
这个“华北自动车工业株式会社”的制造部共下设五个工场，其中属“南开工场”规模最大。其时，工场占地面积为五万七千四百多平方米，拥有各种机械设备一百余台座，有职工八百余人，并拥有二层楼房一座，平房九十四间。“南开工场”下置铸造、机械、锻工、车体、镀金(金属表面处理)、发生炉六个工场(车间)是当时天津最大的交通工业之一。
无庸讳言，日本“华自南开工场”的生产能力在旧中国天津汽车交通工业中是空前的，其设备的先进程度和加工技术在当时的中国也是一流的。尽管日本人开设此厂的目的意在为侵略效劳，但客观上却使该厂一大批工人掌握了较为先进的汽车修配及加工技术，并通过他们将其辐射扩散到各个小型的汽车修理厂和机器铁工厂中去。
1945年日本投降以后，国民党政府接管了“华自南开工场”，经扩充改组，更名为天津汽车制配厂，首任厂长为李宗海。天津汽车配制厂成立之初，汇集了一小批爱国的高级工程技术人员。他们克服重重障碍，设计制造了中国第一批飞鹰牌三轮汽车。
1946年10月的一天，天津街头出现了一辆奇怪的小汽车——令人惊奇的是这辆车只有三个车轮。这种三轮车，除把车身改成客车经过了重新设计外，其他如发动机、底盘、变速箱、前驾驶叉、后桥及齿轮包等几乎没有改变。客车车身连驾驶员共6座，因为发动机只有10马力，载重只有600公斤。全车共1100多个零件，图纸900多张，天津汽车配制厂的全体技术人员苦干3个月，废寝忘食，终于绘制完成全部图纸。与此同时，对汽缸盖、汽缸体、前驾驶叉、后桥、齿轮箱等，则以可参照的实物制成模型进行铸造。由于发动机是空气冷却式，汽缸体和汽缸盖上面的散热片，铸造比较困难，经过多次试制才算成功。就这样一辆努力拼凑再喷上各种鲜艳的油漆生产出来的小汽车，却拥有一个骄傲的名字——“飞鹰”牌。
“飞鹰”牌三轮车的主要制造者黄植先生以为这样的好事肯定会得到政府的支持，就到处游说政府的官员，希望他们能够批准和下拨继续开发和生产的经费。却没料到处处遭受了白眼。
最后他们驾驶着自己制造的汽车，一路来到了南京，说动了当时财政部长宋子文，宋子文答应给他们拨出五十亿元的生产费用。然而这笔钱到位时已是一年之后的1947年的秋天，并且所拨款项是五十亿法币。这笔钱在当时严重的通货膨胀情况下，只用于发了两个月的工资。工厂不得已关门了。中国的汽车人在新中国成立以前，最后一次的汽车梦，就这样化为了泡影。
在近代，汽车虽较早就输入了中国，但汽车业的发展由于受到综合国力、机械制造能力以及与汽车相关的学科水平的限制，长期以来，只是建立了一些以修配为主的汽车修理厂。
1949年以前，中国的科技人员和技工通过仿制外国的汽车发动机等汽车零部件也逐步掌握了一些汽车的制造技术。而总的说来，中国的汽车工业则还处于其发展的初始阶段。回顾那段艰难起步的历史，汽车工业界甚至曾经无法在“新中国建立以后哪家生产出国产第一辆汽车”的问题上统一认识。
很多资料都认为：中国生产的第一辆汽车是由毛主席亲笔题写厂名的第一汽车制造厂于1956年7月13日生产的第一辆解放牌载货汽车。但实际上，中国真正的第一辆国产车却产自于天津。
1990年，天津拖拉机厂在搜集厂史资料的过程中，发现在中国电影资料馆内保存着一部由中央新闻电影制片厂于1951年拍摄的纪录片。根据这部名为《国产汽车试制成功，向毛主席朱总司令献礼》的纪录片，我国最早生产的国产汽车，是1951年9月天津汽车制配厂(即天津内燃机厂的前身)在测绘试制成功两种汽油发动机(5141型和5142型)的基础上，试制出的两辆吉普车和一辆旅行轿车。当年9月25日，两辆吉普车还曾开赴北京中南海，向毛主席报喜，受到朱德、聂荣臻等中央领导的热情接待。朱德同志坐车绕中南海一周，并对解放后天津能以这样快的速度试制出国产汽车给予极大的鼓励和嘉奖。
这样的历史资料有力地证明，是天津汽车人用自己的智慧和汗水，结束中国自己不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。
但在此之后，天津的汽车发展却没有走上正轨。这两款承载中国汽车人骄傲的汽车，生产和产量情况，却几乎没有公开的史料记载。
1958年，天津生产中国第一辆国产车七年之后，全国上下开始了“大跃进”。在那个年代，在“造中国人自己的轿车”的精神激励下，全国各地都纷纷开始计划生产轿车：北京第一汽车附件厂试制井冈山牌轿车、北京牌高级轿车、卫星牌轿车、东方红牌BJ760型轿车，重庆试制了先进牌轿车，济南则为黄河牌。
天津的汽车工业史的这个阶段，也出现了一股造汽车“放卫星”的“热风”。仅仅在一年之内，天津频频出现近十种不同型号的汽车“报喜”、“献礼”。在“跃进”声浪中，天津公用交通局接受了制造汽车的任务，承担制造的单位派给了公用交通局下属的天津汽车修理厂。汽车是一种技术密集的复杂产品，诸般条件要求甚严，没有一套完整的生产体系是难以形成批量生产的。汽车修理厂从未造过汽车，且厂内工地狭小，技术力量和设备也严重不足(只有30台通用机床)，却要制造包括发动机总成和其他所有底盘系统总成附件的整车，面临的困难的难度是可想而知的。
经过25个昼夜的奋战，天津汽车修理厂终于在1958年6月25日将一辆小轿车装配完成，并定名为“和平牌”I型。这款车外观仿自前苏联“伏尔加”车的流线型，四轮五座，发动机为四缸，55马力。全车自重1250公斤，每百公里油耗7～8升。在这款“和平牌”小轿车上，火花塞、化油器、轴承、轮胎等件采用上海、沈阳生产的标准件。
“和平牌”小轿车出厂当天，《天津日报》头版发了重要新闻，当日该厂领导、职工乘轿车到河北省委、天津市委、市政府“报喜”。当年7月1日，“和平牌”小轿车又开赴北京，分别向党中央、国务院、交通部、第一机械工业部等国家机关报捷。中央领导人还接见了天津汽车修理厂的赴京代表。
1958年8、9月间，汽车修理厂乘胜前进，又制成“和平牌”小轿车9辆。
天津拖拉机厂则试制成功了“和平牌”中级轿车。当时的生产工作，讲得是个“快”字。为尽快出“成果”，天津拖拉机厂的技术人员将前苏联制造的吉姆轿车样机全部分解，然后仿照实物测绘图纸，并制成发动机。1959年2月，天津拖拉机厂试制出一辆4019型中级轿车，也取名为“和平牌”。此车于出厂当日即开赴北京向党中央报喜，在中南海受到了周恩来总理的亲切接见。
与此同时，“红旗牌”小四轮货车也现身天津。这是天津电车修造厂(即后来的天津客车厂)试制的汽车。试制工作从1958年7月初开始，按照“跃进”计划，全部试制时间仅为一个月。为造这辆汽车，天津电车修造厂集中了全厂各专业工种的手艺尖子挑灯夜战。他们在没有任何图纸的情况下，仅对照实物，就铸成发动机缸体，变速箱箱体以及各种规格的齿轮及其他铸件。在1958年8月1日，名为“红旗牌”载重量两吨的小货车就装配完成。
这个时候的中国，还有另外一座城市的汽车制造业正吸引着全国人的目光。当毛主席在1957年提出“大跃进”口号的一年之后，他坐在长春第一汽车制造厂生产的东风轿车的方向盘后说：“我终于坐上了由中国自己生产的汽车。”
而“继东风轿车之后，供中国共产党领导人乘坐的VS红旗轿车也问世了。在天津工厂生产出了凤凰大轿车和有六个座位的装饰华丽的和平轿车。”美国人乔纳森.曼特尔在自己著的名作《汽车大战》中这样写道。请注意，他特意提到了天津的轿车工业。这在他本身就对中国汽车工业着墨不多的文字中还能书写出这样的文字，可见天津的轿车在中国汽车工业史上的分量和重要性。
不管怎样，在错综复杂的历史大环境中，天津汽车工业一步步走出了自己的足迹，也一步步地明确出一个属于自己的小轿车的发展方向。
第3节 两次北戴河会议开启了小轿车的门
随着改革开放的深入，商务和外事活动增加，工作节奏加快，生活水平提高，中国轿车生产不能满足日益增长的社会需求的不足迅速显露出来。生产能力不足，全社会各方面对小轿车的渴求，来得太猛、太急，使得全社会上下惊慌失措。只有靠进口轿车对国内需求进行补充。
所以，从上个世纪八十年代初开始，中国轿车进口量逐年增加，引起社会各界的关注。从1987年至1990年，每年进口轿车仍保持在3万辆以上。从1981年到1990年10年间共进口轿车351042辆，相当于同期国产轿车165910辆的2.12倍，累计用外汇近30亿美元。
当外国小轿车从我们钱包里掏走了几十亿美元后，很多汽车界的人士首先明白过来：我国早期没有大力发展轿车非常可惜。
在现实的震撼下，在专家们的呼吁下，“中国要不要发展轿车工业”、“如何发展轿车工业”开始成为人们争论的白热化焦点。
于是，国务院有关部门，不少省、市以及许多企业、科研所纷纷组织研究论证。
1984年7月27日，国务院召集各有关方面领导座谈汽车工业发展问题，重点讨论轿车工业发展。同年8月11日，在北戴河召开的中央财经领导小组会议，再次讨论汽车工业发展，主要是轿车工业发展问题。参加会议的有中央和国务院领导，以及国家计委、经委、中财委、机械部和中汽公司的领导。
历史证明，这是形成中国发展轿车战略决策中的一次重要会议，从而也改写了中国汽车工业的历史。 因为，在这次“北戴河”会议中，中央对发展轿车工业的基本方向形成了比较明确的构想。会议指出，随着国民经济发展，小汽车（指轿车）的需要量也会很大，如出租车不但城市需要，中小城镇和经济发达地区的农村也很需要，家庭私人用车也会逐渐增多。汽车工业的规划和发展要考虑到这种趋势，组织专业化、大批量生产或进口一些散装件在国内组装，以缓和供需矛盾。近期不发展成本高的高级轿车，要大力发展质量好、成本低的中档以下的经济型用车。
“北戴河”会议很快就显示了其关键的效应。
中国汽车工业史上的第一个中外合资企业——北京吉普，在1984年1月诞生了。一年之后，上海大众汽车公司成立。同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车，广州汽车与法国标致的合资项目也获批准。
被桎梏了30余年的中国轿车工业开始大步向前，而且越来越快。1986年，国家科委根据国务院关于轿车工业“七五”期间首先做好前期准备工作的要求，会同国家经委共同组织轿车工业的发展研究课题。在题为《发展轿车工业，促进经济振兴》的研究报告中，提出发展轿车工业的构想和应采取的措施。当时的国家领导人也分别对该报告作了重要批示。
自此，经过了多次研究、考察、论证，“认为随着经济的发展、人民生活的提高，私人购买小轿车的时代终究会到来，认为轿车工业发展应该列入七五计划”的想法逐渐成熟。终于，在1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”被明确写进了国家的“七五”计划中。
这一年的全年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。此后连年大幅上升。
1987年夏天，国务院经济技术社会发展研究中心和国务院决策咨询协调小组，在十堰召开中国汽车工业发展战略讨论会。会后，决策咨询小组向国务院提交了《关于发展我国汽车工业的建议》的报告。报告提出关于中国小轿车的发展与普及，以及中国汽车工业发展战略和发展模式，以及应采取的措施的建议。
但真正决定发展我国轿车工业则是在1987年的另外一次北戴河会议上。
这一年的8月12日，由国务院副总理姚依林主持在北戴河召开会议，有关部门领导参加的专门会议，李鹏、胡启立等同志都参加了会议。会上，听取了中汽公司专家的汇报，并进行了热烈的讨论。最后姚依林同志在会上宣布：中央决定要通过加快发展轿车工业来振兴我国汽车工业，并决定成立国务院振兴汽车工业协调小组。这也就基本形成了我国汽车工业领导体制：国务院振兴汽车工业协调小组——中国汽车工业联合会——企业。
在这次重要的会议上，国务院还明确将第一汽车制造厂、第二汽车制造厂和上海汽车厂作为我国轿车生产的三大基地，在车型及发动机档次上合理分工。原有的北京吉普、天津面包车和广州组装的法国“标致”三家生产，从进口轿车散件组装开始，逐步实施国产化生产。
或许现在的人们无法想象，这些后来俗称“三大三小”的6家厂，成为了我国在1987年轿车起步时的全部家当。是的，全部家当。而就是这些全部家当，却逐步撑起了中国轿车业的发展。
接连两次的“北戴河”会议之后，中国轿车生产的大门已经被开启；虽然门还很小，但毕竟终于打开了，中国汽车工业发展即将开始一个全新的、大力发展的时期。
此后，面对国内国外巨大的压力，“七五”时期（1986－1990年）中国汽车工业有了长足的发展，全行业投资高达120亿元，相当于前30年投资的总和；同时，引进国外先进技术140项，使整个汽车工业从质上发生了突变。
而这个时候，天津夏利已经开始成为一个标志性的轿车品牌，出现在人们的面前。她的名字寓意是“华夏得利”。