上海的免费绿牌是时候叫停了
很多人都注意到，上海的交通最近突然变得拥堵起来。
这种拥堵的主观感受是超过同期水平，具体看，无论是工作日通勤高峰时段、其余时段还是周末节假日，无论是高架、地面、主城区还是郊区，均是如此。
相比之下，上海的铁路和航空客运也只恢复到2019年同期的90%。所以显然目前的拥堵，不是经济复苏造成的，而是来自于汽车保有量的暴增，准确说是挂着绿牌的新能源汽车。
据上海市公安局发布的数据，截至2022年6月底上海新能源汽车保有量达71万辆，占汽车总量的15.74%，到2022年底，这个数量就飙升到了94.5万辆，占汽车总量的19.81%。
绿牌的保有量半年里增长了33%。
这里面，有两个时间节点：
一个是去年12月31日油电混合不再能够申领绿牌（除非自建充电桩）；一个是今年2月公布的新政：个人用户名下没有使用本市专用牌照额度注册登记新能源汽车的，可以继续免费申领新能源专用牌照额度。自2021年3月1日起施行，有效期至2023年12月31日。
前者导致去年年底有一波疯抢油电混合车的需求，而后一个政策的模糊性给消费者的心理暗示导致更多非刚性需求的人也开始囤绿牌。
因此保守估计，目前至少超有110万辆绿牌在上海的道路上。
事实上，2月份以来，很多人都反映工作日上下班高峰上海的高架越来越拥堵，无论是南北高架、延安高架，还是刚修好没几年的北横通道和嘉闵高架，根据我问的几位朋友，原先的上班通勤时间分别增加了20%-50%不等。
而从本人出行常用的道路比如中环来看，3月底在上下班高峰的道路上，绿牌占到了40%。而在内环以外地区、外来人口导入多的传统拥堵大区比如松江、闵行，明明距离虹桥和漕河泾只有几公里，但需要三十到四十多分钟，拥堵的程度让人匪夷所思。
是时候评估绿牌的福利和公平性了
绿牌当然带来了很多的福利和正向的外部性，特别是在北上深等城市。
我常说，这一代年轻人（刚毕业的95-99年）虽然没有像我们赶上了房价的最后一波时代红利，却享受到了出行的时代红利。
上海的一张蓝牌目前价格是9.3万左右，需要缴满两年社保然后参加拍牌，如果靠自己，平均需要一年才能拍到，而如果依靠黄牛这个成本会超过10万。相比之下，绿牌是免费的。只要你买一辆长安欧拉或者通用五菱，就可以享受上海这么多年累积建立起来的便利的交通网络。
这给刚开上海打拼的年轻人带来了几个福利：
1、经典的城市地租和通勤理论一定程度上失效了，年轻人可以在更遥远的青浦和奉贤、临港租房或买房，然后去市区上班。
2、他们也可以跨越买房资格的门槛，去环沪的其他城市比如昆山太仓嘉善买房，在上海从事高薪工作、享受医疗、文化等福利，在上海生活的成本、购房成本被大幅摊薄了。
我的一些95后的朋友，刚开上海一年就买了车，领证后买房；疫情放开后，上海对于高学历的落户门槛也大幅降低，也有很多海归和双一流研究生和本科应届生都能够第一时间落户。
对于有一定学历和能力的人来说，上海这个城市的进入有一贯明确的规则和稳定的的预期。
上海在对待外来人口方面比许多城市（不仅是北京也包括许多新一线城市）都来的宽容，比如至今只是把限行控制在外环以内的高架路和少数时段，周末则全部放开；比如免费的沪C牌照可以在外环外畅行。相比之下，你去苏州周末还要在app上申请部分地段的通行名额。
当然上海这一慷慨的绿牌政策，显然不是做慈善，有其自身的城市发展考虑，新能源汽车是上海的三大战略新兴产业之一，其他两个是集成电路和生物医药。
在引进特斯拉产生产业层面的鲶鱼效应后，上海通过绿牌政策，在消费层面上又刺激了足够的需求，可谓形成了水大鱼大的局面，在这个产业目前全国领先，同时又通过绿牌政策，降低了年轻人生活的成本，间接吸引了人才。
也正因为新能源汽车对于促进城市发展和公众福利的双重价值，过去几年，官媒对于上海绿牌免费的质疑声音很小。
但现在，免费绿牌确实到了考虑叫停的时候。因为相比于蓝牌的高价和高隐形门槛，绿牌的免费和零门槛，严重违背了市场化原则。
这座城市一直在强调市场化、法治化和国际化的营商环境，但绿牌免费同时违背了这三个原则，后两个一望就知道，我们就好好说说第一个，绿牌是如何破坏市场化的营商环境的。
1、城市道路交通作为一种资源，其稀缺性主要体现在排他性，也就是说同一条道路，我占用的空间别人就不能占用。
因此这种资源是应该分给谁来使用，最好是遵循市场原则、通过价格机制来调节，也就是价高者得，无论是蓝牌的拍卖还是新加坡高昂的汽车保有费用和进城税，都是遵循这个原则。
但绿牌的到来，破坏了这种机制，形成了一种价格的双轨制，价格的双轨制带来的是倒买倒卖，传统汽车公司和非本行业的企业都会想方设法在这两个平行市场中跳转倒腾，来获取不当利益。
绿牌的免费，也导致了道路资源分配的不公平。
据媒体统计。1998年至2023年，上海蓝牌的拍卖收入粗略计算合计约1500亿人民币），支持了城市道路拓展和公共交通的建设。
也就是说，蓝牌的人用自己的钱支持了城市25年周期的道路网络建设，而绿牌车主则在搭便车。
2、燃油汽车产生的负外部性有四个，除了尾气排放，还有拥堵、噪音和对行人的安全隐患，而新能源汽车只解决了第一个问题。
甚至第一个问题是否解决了，都要打个问号。
在国内的语境下说的新能源不过是动力电池，准确说是碳酸锂电池，而不是日本的氢能源，也不是欧美主流的更环保的新能源电池技术。
这就产生了几个问题：
1、充电桩和换电的电，有多少比例来自于火电发电？
2、锂电池里的锂和钴这等原料的开采机械，用的动力是什么？
3、生产锂电池的工厂，传统能源使用的比例是多少？
目前新能源汽车的消费主力来自于一二线城市，因此我们还需要问一个问题：这是新产业发展的一个原始推动力，还是一个政策导向的结果？准确说，是否是绿牌零门槛下的激励？
而从汽车造成另外三个负外部性（拥堵、噪音、安全隐患）来说，新能源汽车甚至强化了这三个负外部性：
以上海为例，由于蓝牌设立了门槛，无论是经济的还是无形的，绝大部分沪牌车都非常遵守交通规则，不鸣笛，变道打方向灯，并且车的整洁度都很高。
相比之下，我注意到，绿牌中开车有很多不守规矩的人：突然加塞、变道不打灯、鸣笛，很多车也灰头土脸。
价格门槛是一种天然的筛选机制，因为他促使人们更理性决策。由于绿牌几乎没有门槛，获得绿牌开车权和部分新能源车本身的成本极低，购车人觉得不会珍惜来自不易的道路通行权，也不会太爱惜自己的车。
甚至，绿牌的零门槛形成了反向激励，很多人会预期到政策有窗口期，有蓝牌的人也要囤一张绿牌，严重加剧了潜在的拥堵。