[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
相较于燃油车时代，电动化时代的车企在发布新车时，似乎更加喜欢提到平台概念。然而如今令人眼花缭乱的电动平台令大多数消费者摸不着头脑，汽车平台是什么？我们应该如何看待汽车平台？燃油时代的汽车平台与纯电平台有何不同？本期《爱卡独角SHOW》，就从汽车平台的诞生、发展以及对比各家平台的战略差异角度，详细讲讲我们作为消费者，应该怎样理性解读电动时代下的汽车平台。
汽车平台的诞生
在汽车平台化之前，汽车制造商需要为每一款车型开发单独的车身、内饰、底盘、悬挂、发动机以及变速箱等核心部件。这样做的缺点显而易见：研发成本高、零部件采购与整车生产不容易形成规模经济。
平台化的思路就是让新车在开发过程中可以使用一些共同构架，利用这个构架可以在共用部分设计的基础上，衍生出外形和用途完全不同的车型。它是汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程以及核心部件和质量控制的一整套体系。
汽车的平台化设计不仅可以应对多车型开发带来的挑战，还能为车企和消费者带来诸多实际好处。
同平台车型存在局部结构一致性，从而可以共享大量零部件，一般平台化车型可以达到60%的共享零部件比例；同时，大量通用件在多种车型上的使用，可以充分提升质量稳定性，毕竟一个已经在10万辆车上验证性能质量良好的零部件，再应用到下一个车型，便有了更良好的零部件质量保证。
此外，由于市场对车型的要求越来越多，汽车平台化的应用还可以让车企在短时间内推出多款车型，同时保证质量稳定。在平台的基础上直接进行后续设计，包括配置调整等的研发需求，相对单一车型从0到1的无平台化设计，平台化在保证一部分车身尺寸不变的基础架构上，减少了重复设计的步骤，使得汽车平台化设计是单独开发设计一款车研发效率的3-4倍。
因此，对于车企而言，拥有大量共享的零部件和同样的车身平台，使用同一条生产线及设备，可以极大节约生产成本，同时还可以提高生产效率，并且整车出现质量问题的概率大幅降低。
对于消费者来说，平台化生产的车辆，大部分零件为通用，也降低了车辆购买和维修的成本。
然而，一切事物都具有两面性，平台化生产也存在着它的缺点。
随着市场规模的逐步扩大，汽车制造商便将不同年龄段、不同级别的车型放在同一平台上进行管理，针对多款车型做调校，最终实现了成本控制最大化。因此，对单款车型的重视程度降低，所有车型都开始趋同。
将越来越多的车型放在同一平台上，一旦产生设计缺陷，影响面就可能波及到这个平台涵盖的所有车型。最具代表性的例子是丰田在2009-2010年因加速门而大规模进行的召回事件，丰田在全球召回了850万辆的缺陷车型，对丰田的资产造成了巨大冲击，品牌形象严重受损。
电动化时代汽车平台的衍变
随着电动化浪潮席卷全球，车辆的动力构成发生了彻底变化。三电（电池、电机、电控）系统替代了发动机、变速箱布置，理论上，纯电动车平台为电池组预留一整块的安装区域，不必考虑传统的燃油动力车型平台的中央通道、纵梁、横梁、油箱横梁等等在内的结构，少了很多复杂的机械连接，各个系统间的协调工作被大幅简化。
电动车的组件少，加上系统的实施组合变得容易，纯电动车平台“造”起来似乎简单了许多，架构也变得灵活多变。
另一点不同在于，相比燃油车平台的传统架构更重视硬件，纯电动汽车的平台更重视软件能力。软件功能帮助拓宽体验边界，原本只能用实体按键控制车窗，后来可以用语音，再往后可以通过设置自动程序，在某个场景下自动开启。
因此“可延展性”和“可迭代性”是智能化电动车最核心的“基因属性”。“可迭代性”是指整车OTA（Over-the-Air，通过移动通信的空中接口实现对移动终端设备进行远程管理的技术）可持续升级，软件同时实现规模效应，不断降低边际成本。
因为智能电动车的这些特点，要求一个智能纯电平台的打造，不仅要定义机械部分的标准，更需要对电子电气架构有全面的认知。
以大众为例，针对纯电汽车研发了电驱动平台MEB（Modular Electrification Toolkit），因为模块化能力较强，使得MEB平台具备研发不同级别车型的延展性，从紧凑型到中大型，甚至涵盖大众以外的品牌。这个平台的另一个进步是，从分布式电子电气架构逐步转向域控集成架构。
所谓分布式电子电气架构，是指ECU（电子控制单元）遍布车身，汽车的每一个功能都需要单一或多个ECU模块来控制，ECU越多，汽车的电子功能越丰富。但随之而来的问题是，分布的ECU模块导致车辆线束布置复杂，整车成本变高；不同供应商之间，软件开发无法同步。这跟人们对智能电动车能不断进化的期待不符。
所以传统的ECU模块开始软硬件分离，硬件逐渐精简，软件变得集成和复杂，实现单个计算平台对多个功能的控制。基于这样的思路，吉利打造纯电动平台SEA（浩瀚智能进化体验架构），延伸到许多其他平台，包括百度旗下的集度，Waymo委托极氪基于SEA-M架构打造Waymo One无人驾驶车队的车辆等。
“油改电”能买吗？
其实“油改电”很好理解，就是利用燃油车为基础，将发动机、变速箱更换为电池、电机和电控，这样做最直接的好处就是节约研发生产时间和成本。在这类车型里，我们最常见的例如朗逸纯电、高尔夫纯电以及宝马iX3等。
从市场上来说，油改电车型的出现处于厂家新能源转型的试水期，为了跟上当时政策以及率先占领新能源市场，先期在燃油车的基础上改造成纯电动车售卖。这样做的目的除了节约时间和成本外，还可以借用同款燃油车积攒下的口碑来带动市场销量，快速抢占细分市场份额。不过，油改电车型最大的问题就在于动力差、续航里程短、空间表现差以及安全性不完善等。
续航里程短也是一大弊端，我们都知道电动车的续航主要取决于电池密度，油改电车型没有电池专属位置，通常情况下电池都倒挂在底盘之下，由于空间有限，电池包可提供的容量并不大。此外，为了在有限的空间内给本身就很重的电池包加以固定，所以还会用到更多的固定结构，这直接增加了车身重量，导致续航里程普遍偏短。
上述的这些问题，也直接导致了油改电车型在空间方面失去了优势，由于电池被硬生生地安装在底盘下方，为了保护电池，车辆通常要做抬升底盘或者缩小后备厢的改动，而这对于用车来说不管是储物空间还是乘坐空间，都会缩减。更重要的是，由于燃油车没有专门针对电池保护的机构且电池包裸露在外，当车辆受到冲击时，无法对电池进行有效保护，所以电池非常容易受损。
如果我们想有效避开油改电车型，我们不妨先了解一些这款车的研发背景，以及架构平台。其次我们可以看看它的性能，例如电池容量，续航里程等，同时再参考它在同级别车型里处于什么样的位置，大致就可以规避掉油改电车型。如果你发现某款车同时有燃油版和纯电版，且纯电版车型的离地间隙过高又能看见电池的话，也可以基本确定这是油改电了。但我们也不能一棒子打死，一些基于高级的“油改电”平台所诞生的车型，还是值得购买的，比如宝马CLAR平台下的i3，在优惠幅度相当大的市场环境下，结合不错的综合产品力，依然非常值得购买。
为什么要选纯电平台？
在过去，汽车动力均来自于发动机，在一些高端车型上搭载的大排量自然吸气发动机，让不少人都体验到了驾驶乐趣。而随着电动化时代到来，新能源汽车日新月异，凭借着零排放、用车成本低等优势走进千万家，且已经有了与传统燃油车分庭对抗的势头。那么如今所生产的纯电动车，为什么有的与燃油版车型相同，有的却非常科幻呢？其实这也与其平台有关。
纯电动平台其实在大方向上与燃油车平台有着共同之处，依旧可以根据需求生产出不同的车型。但在细节上却有很大的不同，纯电动平台可以让车辆拥有更好的续航里程，车内空间也能规划更好的布局，同时还具有较高的安全性和高度智能化。
首先我们来说说它的安全性。纯电动平台对电池的保护具有很好的效果，并且电池排列也更为科学，在车辆发生撞击时，能有效降低底盘对电池的冲击，同时也保持了电池的完整性。
油改电的电池包，形状只能去适应车，说白了就是哪里用空就往哪里塞，结果就是电池形状千奇百怪，同时由于空间的束缚，电池容量也就不足，那续航也就达不到我们的需求。纯电平台的电池包模组分布更加合理，可以在单位面积内布局更多电芯和模组，能量密度获得大幅提升。
此外在空间营造上，由于没了发动机这个大部件，所以车头可以尽可能做的短小，并且四个车轮也紧贴车身四个边缘角落，轴距最大化的同时，让车内乘员空间最大化。
再来就是智能化方面，纯电平台有着更加优秀的电池能源管理系统，线束布局更为简化，百公里电耗水平更加优秀。在辅助驾驶方面，由于纯电平台在设计之初就考虑到未来更高阶的辅助驾驶，所以在硬件布局上往往会拥有更高的冗余，只要软件层面足够成熟，一个OTA升级就能让车子变得更加智能。
车企的平台战略不尽相同
特斯拉发展初期，Model S和Model X共用一个平台打造的做法，曾引起马斯克的不满，共用平台虽缩短了开发时间，但在造型、动力等很多方面受到限制，为了实现很多Model X的个性化配置，导致交付不断跳票。
而如今的Model 3是基于全新的平台打造，之后推出的Model Y也以此为基础，与Model 3共享多达75%的零部件，这也帮助Model Y大幅缩短研发周期，并且顺利完成了产能爬坡。可以看出，特斯拉对于平台的应用和理解，随着公司进程发生了变化。
中国的造车新势力对于平台也有着各自不同的理解，蔚来因为对换电的规划，从最初便规划统一的平台构建，可以说是最重视平台化的新造车企业。2017年到2019年，蔚来每年上市一款新车（ES8(配置|询价)、ES6(配置|询价)、EC6(配置|询价)），完成了基于第一代平台NT1.0的全部产品发布，构建了以SUV为主的初代产品矩阵。从2021年起，蔚来陆续发布NT2.0平台的新产品。
然而在新老平台的切换过程中，由于产品之间的产品力差异，往往会带来旧车滞销，而新车产能跟不上，所造成整体销量下滑的局面。
这里我们不得不提及理想，从理想ONE到L系列的转变，是一个车型到新平台的切换，并且L系列在不到一年的时间里连续发布了全新平台的多款产品，L9、L8和L7大幅共享软硬件配置，帮助理想提供多款价位车型的同时又能快速实现产能爬坡，短时间内带来了亮眼的销量。
相比之下，蔚来还依旧处在“艰难”的切换过程中，产品线更复杂所以这个周期更长一点。蔚来在第二代平台NT2.0上一共规划了八款产品，从ES8、ES6、EC6向ET7、ET5、ES7“切换”过程，先以轿车为主，填补矩阵空白，似乎也是希望减小产品之间的冲突，避免旧款的销量断崖式下跌。
反观小鹏汽车的平台战略，可以用“小步快跑”来形容，将平台分为四个部分，底盘、下底板、动力总成以及电子架构，小鹏对这四个部分进行分步升级。比如最新的“第二代Edward平台”更多在硬件基础上与第一代“David平台”不同，在电子电气架构层面，“David”也能不断“迭代”，甚至超过“Edward”。
新平台的研发与投入对于车企来说至关重要，甚至是决定车企存亡的关键因素，作为曾经辉煌一时的威马，因为资源问题没有投入研发第二代平台，导致产品力跟不上市场节奏，如今逐渐陷入了困境。
全文总结：过去人们买燃油车，透过平台是想了解“可靠性”，“易维修”等问题。今天智能电动车的车主，更看重“成长性”，也就是汽车未来可升级的能力。在飞速发展的电动化时代，首先纯电平台相较于油改电有着不可忽视的先天优势，这关乎着车辆的驾驶感受、空间表现以及安全性等。其次更新的纯电平台还意味着你买的车拥有更长的生命周期，在智能化软件方面也有着更多拓展的可能性，所以相较于燃油车时代，平台概念对于新时代的消费者来说已经变得越来越重要。