最近的王传福或许有点郁闷。
不仅是因为这家曾经市值破万亿的企业，相较巅峰回落近三分之一的市值。还因为这家中国新能源汽车销量最高的车企，不是在辟谣就是辟谣的路上。
如果说中国新能源汽车市场曾经有一个靶子是特斯拉的话，如今的比亚迪似乎俨然承担起了这个角色。在舆论社交平台上，有关于比亚迪的各种消息，总会以超乎常规的方式发酵，成为关注的焦点。
高处不胜寒，比亚迪这个“第一”多少当的有些不自在。
比如，前不久一则比亚迪长沙工厂出现工人“离职名额已满”的传闻，不到3个小时就传遍了全网；再比如，比亚迪全资收购易安保险，能够第一时间让各大新闻APP的小编推上首页；亦或者，王传福本人站在比亚迪工厂前因为保安不让进、上海车展坐地铁等“花边新闻”，都能以非常超常规的方式传遍全网。
背后的原因可能极其复杂，但不可否认的是，跃居中国最畅销汽车企业第一宝座的比亚迪，已经成为了所有人目光关注的对象。热捧者有之，认为比亚迪代表了民族工业；讥讽者有之，认为爬得越高摔得越惨。
回归过去一年，比亚迪的两起舆论事件都和长沙工厂有关。
去年5月，“比亚迪工厂污染疑致多名儿童流鼻血”的话题登上热搜。比亚迪紧急回应称，园区排放符合国家相关法规及标准。针对网传“排放超标引起流鼻血”的情况，比亚迪表示，这属于恶意捏造关联，已报警，并将追究相关人员的法律责任。
时隔一年，一则比亚迪长沙工厂“排队辞职”再度冲上了热搜。比亚迪不得不回应“经核实，‘离职名额已满’、‘排队辞职’等说法与事实不符。目前，长沙园区人员招聘工作正常进行。目前公司订销良好，市占率稳中有升，今年1至4月销量位居行业第一。”
在不少行业人士看来，有关于比亚迪的新闻不管正负面，总会以超常规的方式曝光。相比一般的汽车企业，比亚迪的“各种新闻”似乎接连不断。
在上述人士看来，一方面是比亚迪确实当前站的位置过于的高。去年的宁德时代也是这种情况。舆论总是乐于聚焦那些站在金字塔尖的企业和个人。另外一方面则是，比亚迪粉丝对于比亚迪的事件高度关注。在国产品牌中，很少有一个品牌能像比亚迪一样，有那么多的拥趸者，只要你在网上指出比亚迪的缺点，总是会被群起而攻之。反之，如果你称赞比亚迪，也会有无数的粉丝为你点赞。
不过在庞大的粉丝之外，外界更为关注的是比亚迪市场占位带来的舆论光环。
2022年6月10日，比亚迪迎来了自己的高光时刻，市值突破一万亿，成为第一个跻身万亿市值俱乐部的中国车企，同时超越大众汽车，继2021年11月后再一次跻身全球汽车企业市值前三，仅次于特斯拉和丰田汽车。
同时，2022年比亚迪新能源汽车全年销量为186.35万辆，同比大增208.64%，超越特斯拉卫冕全球新能源汽车销冠。
就像若干年后回忆上学的青春岁月，班级里，印象最深的要么是学习最差的那个，要么是学习最好的那个。
好学生的比亚迪，必然要被更多的关注。更何况，他的身后还有一群为好学生喝彩的“迪粉”。
客观而言，无论是王传福还是比亚迪本身，发展到今天这一步是远远超出自己预期的。这其中既有中国新能源汽车的大浪潮，也有当下旺盛的市场需求。
踩准了风口的比亚迪确实做到了趁势而起。在这种评价下，舆论总有一种声音认为，比亚迪是最有可能和特斯拉掰手腕的中国企业，承载了中国的汽车强国梦想。
客观来说，尽管从市值上比亚迪距离特斯拉还有一些的差距，但在规模上，比亚迪已经完成了对特斯拉的超越，年销近两百万辆的规模就是最好的证明。
但问题在于，世界汽车产业的竞争远不是规模取胜，或者说在新汽车的时代，规模已经不再是评价汽车企业的唯一标准。除此之外还包括智能技术、产品质量、营销服务等。
在这些标准当中，销量只能代表他们在进行阶段性的发展以及战略趋势,而不能作为衡量他们的价值标准。核心的原因在于，新能源汽车的技术迭代趋势非常迅速。今天的领先未必能够明日领跑，当下的创新不能代替明日的创造。
不停的创新、不停的在市场中夯实自身优势，是最终所有企业经营的“终极宝典”。
归根结底，特斯拉不是软柿子。作为全球新能源汽车的鼻祖，没两把刷子特斯拉活不到今天。
超越特斯拉，绝不仅仅是打打嘴炮能够实现。
2023年，延续了13年的 “国补” 正式退出历史舞台。补贴 “断奶” 后，车企普遍面对万元以上的成本增加，成本阵痛势必带来行业新一轮洗牌。
这也是比亚迪的最大隐忧。在2022年的财报中，占同期净利润的62.5%。也就是说,比亚迪每销售一辆新能源车,大概可以获得近6000元的补贴。如果剔除掉新能源车补贴的话，比亚迪净利率只有1.5%，看起来似乎并不理想。这还是包括了锂电池业务在内的净利率。
如何追赶上特斯拉更为高效的利润率，考验着比亚迪。
而在前不久，特斯拉廉价车型被传即将进入市场。多位人士猜测，特斯拉或将杀入比亚迪拥有定价权的 “10万元-20万元” 价格区间。这就意味着，未来15万元，甚至15万不到，买一辆特斯拉，将成为可能。许多网友更是表示，“15万元的特斯拉，估计会卖疯掉。”
更为重要的是，15万左右的特斯拉一旦推出，可谓直击比亚迪的大本营。
比亚迪目前最火最热销的几款车型，定价区间就在10万-20万。比如：宋 Plus DM-i低配版售价15万左右、元PLUS(配置|询价)定价在14万-17万、海豚(配置|询价)售价11-14万。
2022年，比亚迪销售了180万辆车，单车利润8600元人民币左右。而特斯拉卖出130万辆，单车利润约为9600美元，是比亚迪的七倍。
特斯拉降价，比亚迪当然可以跟。但特斯拉可以一直降价，因为特斯拉的销售渠道以及不管不顾的决心，比亚迪学不来。先别管比亚迪内部怎么理顺关系，像特斯拉那样的价格调整，估计经销商就能把比亚迪的天灵盖掀飞。
比亚迪也许很明白，自己绝对不能和特斯拉卷细分市场，所以比亚迪则选择进击高端。
4月18日，在2023上海车展上，比亚迪正式发布了仰望U8豪华版和越野玩家版，预售价格为109.8万元。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，仰望品牌将在今年三季度末开始交付。此外，另据李云飞透露，比亚迪专业个性化品牌（F品牌）将聚焦60-80万元市场，将在成都车展上首发亮相，四季度开始交付。
这些品牌很难说有巨大的成功，但它们的出现宣示了一种态度，比亚迪和特斯拉扳手腕的方法，不是跟在特斯拉后面。
不愿跟随的前提是，比亚迪能否能自成一派。
但事实上，比亚迪在诸多方面的创新上，似乎还是一个传统汽车的转型者形象。比如王传福高呼的自动驾驶不能实现、延续新能源补贴等等。即便是在用户最受用的补能层面，比亚迪至今也没有建立起一根共用充电桩。
倒不是说一定要去做用户型企业，但至少为用户多想一点总没错。
“马斯克向下，王传福向上”，不同的进击策略，势必带来不同的经营成果。相关车企的一系列动作把新汽车推向了高潮，但这场大战，或许才刚刚开始，技术与资本同步的战场，才是对比亚迪最大的考验。