轨交装备龙头，中国中车：受益于需求释放，新产业业务蓬勃发展
（报告出品方/分析师：长江证券 赵智勇 倪蕤）
轨交装备龙头，铁路业务寒尽春生
轨交装备全球领先，股权结构稳定
中国中车是全球领先的交通运输装备机械制造企业。
中国中车是经国务院同意，国务院国资委批准，由中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司合并组建的 A+H 股上市公司，是全球规模领先、品种齐全、技术一流的轨道交通装备供应商，连续多年轨道交通装备业务销售规模位居全球首位。
公司建设了世界领先的轨道交通装备产品技术平台和制造基地，以高速动车组、大功率机车、铁路货车、城市轨道车辆为代表的系列产品，已经全面达到世界先进水平。
前身起源于铁道部，实控人为国资委。
公司控股股东为中国中车集团有限公司，持股比例 50.73%，实控人为国资委，持有中车集团 100%股权。
公司规模庞大，旗下有多家子公司，包括株洲所、株洲机车、中车四方、大连机车、中车浦镇等在内的众多全资子公司与长春客车、时代电气、时代新材等控股子公司。
营收小有起伏，积极拓宽业务布局
公司 2015-2019 年营收有所波动，2020 年以来营收小幅下滑，整体维持在 2200 亿元以上；归母净利润与营收同期波动，2022 年增速较快，达到 116.53 亿元。23Q1 营收达 323.79 亿元，同比增长 5.65%；归母净利润达 6.15 亿元，同比增长 180.01%。
盈利能力稳定，2015-2022 年毛利率在 20%-25%之间，净利率稳定在 5%以上。
公司期间费用率总体保持稳定；2017 年管理费用率较高系职工安置费较多；2022 年财务费用率下降主要由汇兑收益增加导致；研发费用率稳步提升。
公司业务布局四大板块：铁路装备业务、城轨与城市基础设施服务、新产业业务与现代服务业务。其中，铁路装备业务主要包括：机车业务、动车组(含城际动车组)和客车业务、货车业务、轨道工程机械业务；
城轨与城市基础设施业务主要包括：城市轨道车辆、城市交通规划设计、城市交通工程总包；
新产业业务主要包括：机电业务、新兴产业业务；现代服务业务主要包括：金融类业务、物流贸易类业务、其他业务。
公司确立了以轨道交通装备为核心，风电装备、新材料等为重要增长极，以储能、光伏、半导体等为增长点的业务结构，确定了轨道交通装备和新产业的双赛道。
往年铁路装备业务占比最高，但近年来占比呈下降趋势，新产业业务占比逐年提升。
2022 年，轨道交通装备（铁路装备+城轨与城市基础设施）和新产业在公司营收中的占比分别达到 62.3% 和 34.6%。
铁路装备包括机车、客车、动车组和货车四种产品。铁路装备中动车组营收占比最高，但 2020-2022 年有明显下滑，系动车组交付减少所致；客车营收有所波动；2020-2022 年机车和货车占比逐年提升。
城轨与城市基础设施业务主要包括城市轨道车辆、城市交通规划设计、城市交通工程总包。
2015-2020 年城轨与城市基础设施业务营收整体增速较快，与同期城轨车辆营收增速势头保持一致；2020-2022 年营收保持相对稳定，2022 年达 557 亿元。2023Q1 城轨与城市基础设施服务营收同比下降 34.19%，主要系城轨地铁车辆收入减少所致。
重视研发投入与激励，在手订单确保发展向好
研发投入稳步增长，研发人员结构不断优化。2018-2022 年，公司研发投入由 111.79 亿增加至 132.92 亿元。2022 年研发费用率约 6%，研发人员超 36000 人，占总人数的比例进一步提升，体现公司对研发投入的重视。公司采用“技术集中研究、产品联合开发、能力共建共享”的两级研发管理模式，保持核心竞争力。
公司研发能力强，持续推出新品。
2022 年重大产品研制成效显著：“瑞雪迎春”复兴号智能动车组圆满服务保障北京冬奥会、冬残奥会；新型“复兴号”高速动车组创交会时速 870 公里的世界新纪录；时速 600 公里磁浮交通系统示范项目具备线路试验条件；3000 马力节能环保型调车机车(轻混)、BH1 型冷藏车取得型号许可和制造许可等。
2022 年，公司拥有博士、硕士学历的研发人员占总人数的比例达 30.18%。公司在深入开展提质增效行动的同时，重视研发人员的激励，深入实施双向激励考核，有效稳住了经营发展基本盘。
公司研发人员薪酬占研发支出比例逐年攀升，2022 年已接近 44%。
公司进一步完善薪酬管理制度体系，全面落实科技骨干与可比岗位薪酬倍数关系，推进科技人才收入关系和收入水平逐步与市场接轨。
在手订单充足确保营收基本盘。
根据公司年报，2022 年公司新签订单约 2,791 亿元，其中国际业务新签订单约 509 亿元；期末在手订单约 2,501 亿元，其中国际业务在手订单约 989 亿元。
23Q1 公司新签订单 611 亿元，同比增长约 17%，充足的订单构成了公司营收持续向好的基本盘。
国内轨交投资修复，海外一带一路贡献增量
铁路投资回暖，国铁集团经营改善
受疫情等因素影响，2020-2022 年全国铁路固定资产投资持续下滑，2022 年全国铁路固定资产投资完成额仅 7109 亿元。
但疫情后铁路投资有所回暖，2023 年 1-5 月全国铁路固定资产投资完成额为 2061 亿元，同比增长 7.2%，处于历史高位；往后看铁路投资有提速趋势，预计 2023 年全国铁路固定资产投资规模恢复至 8000 亿元水平。
“十三五”期间铁路固定资产投资完成额共计约 4 万亿元，预计“十四五”铁路投资保持“十三五”同等规模。
“十四五”前两年铁路固定资产投资完成额共约 1.5 万亿元，2023 年预计 8000 亿元，预计 2024-2025 年投资额有望进一步增长。
铁路建设资金来源有国铁集团出资、地方出资、社会资本等多个投资主体。
2022 年 6 月，国务院印发《扎实稳住经济的一揽子政策措施》，支持国铁集团发行 3000 亿元铁路建设债券；2022 年 10 月，国家发改委正式批复；2023 年 5 月，国铁集团公告募集说明书，其中，拟使用 1,002.6 亿元，用于 100 个合计总投资 3.26 万亿的铁路建设项目， 约占项目总投资的 3.1%；使用 250 亿元进行装备购置。
中国国家铁路集团有限公司是经国务院批准、依据《中华人民共和国公司法》设立、由中央管理的国有独资公司，公司为国家授权投资机构和国家控股公司。
中国国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业，负责铁路运输统一调度指挥，本质上为中国中车业主，统筹轨交装备相关的招标采购。
2016-2019 年，国铁集团营收与归母净利润持续增长，2020-2022 年由于疫情原因，营收小幅波动，归母净利润出现亏损。23Q1 国铁集团铁路客运发送量持续强劲增长，货物发送量屡创新高，实现收入 2719 亿元，同比增长 18.2%。
从归母净利润来看，23Q1 国铁集团亏损 163 亿元，较 22Q1 亏损 461 亿元实现大幅改善。随着客运量恢复、货运量稳定增长，国铁集团营收利润有望持续改善，带动铁路投资，增加车辆等环节投资。
轨交基建持续推进，“一带一路”贡献新增长点
从历史看，铁路建设具有周期性，每个五年计划的后期铁路发展较快。
国内铁路方面，2022 年铁路投产新线 4100 公里，其中高铁 2082 公里。截至 2022 年底，全国铁路营业里程达到 15.5 万公里，其中高铁 4.2 万公里，高铁营业里程占比约 27%。
从“十四五”规划来看，铁路营业里程将从 2020 年的 14.6 万公里发展为 2025 年 16.5 万公里；高速铁路营业里程将从 2020 年的 3.8 万公里发展为 2025 年 5 万公里。
中长期看，铁路建设仍持续推进。
根据《中长期铁路网发展规划》（修订），到 2030 年，我国路网规模达到 18.5 万公里左右，高速铁路 6 万公里左右；到 2035 年，高速铁路 7 万公里（含部分城际铁路），普速铁路 13 万公里（含部分市域铁路），合计 20 万公里左右。
形成由“八纵八横”高速铁路主通道为骨架、区域性高速铁路衔接的高速铁路网；由若干条纵横普速铁路主通道为骨架、区域性普速铁路衔接的普速铁路网；京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等重点城市群率先建成城际铁路网，其他城市群城际铁路逐步成网。
国内城轨来看，城轨投资建设完成额以 2020 年为分水岭，近两年受疫情影响持续走低。2022 年城轨建设投资完成额达到 5443.97 亿元，同比下降 7.1%，仍处于较高位。
截至 2022 年底，我国内地 55 个城市投运城轨交通线路达 1.03 万公里，其中，地铁 8012.85 公里，占 77.85%。2022 年共计新增城轨交通运营线路长度 1085.17 公里。2022 年新增线路长度中，地铁线路 803.12 公里，占 74.01%。
“十四五”规划强调，要强化重点城市群城际交通建设，建设都市圈多层次轨道交通网络，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合衔接。
到 2035 年，枢纽机场轨道交通接入率需达到 80%以上。除此之外，规划还要求综合客运枢纽的新建换乘距离在 300 米以内，至中心城区半小时可达率达到 90%以上。
对于综合货运枢纽，新建枢纽的多式联运换装一小时完成率需达到 90%以上。
海外市场稳健发展。
我国与“一带一路”沿线国家，特别是东南亚与南亚地区国家在基建方面合作密切，为我国企业对外工程承包带来了许多机遇。
从对外承包工程新签额及完成额情况来看，“一带一路”沿线国家占比过半，受疫情等影响，近年来对外承包工程贸易额有所下滑，而随着疫情影响消除、海外需求持续释放、合作持续深化，我国对外承包工程新签合同额与完成额有望修复并持续增长，轨交装备则有望充分受益于“一带一路”。
需求景气拉动轨交装备，维修维保业务迎来增长
客运恢复超预期，动车组需求高增
从动车组历史招标和中车的营收关系来看，由于动车组交付周期相对较长，一般招标先于营收一期。2020-2022 年受动车组招标影响，公司动车组营收持续下滑。
从 2015 年底开始，动车组招标进入调整波动阶段。受铁路中长期规划修订、铁总领导层更换、复兴号动车组上线等重要事件影响，动车组招标时间推迟且从大批量变为少量多批次，整体节奏较为缓慢。
2016-2017 年高铁主干线通车里程较少且 2017 年通车线路中大部分是中西部和短途城际线，而后三年东部及沿海地区高铁投产比例提高，总体结构改善显著，对动车组实际需求拉动更强。2020-2022 年受疫情影响，动车组招标和中车动车组交付有所下滑。
客运量加速修复刺激动车组采购需求。
2017-2019 年全国铁路客运量以每年 10%左右的增速平稳增长；2020-2022 年受疫情影响，客运量呈波动下滑趋势，尤其 2022 年客运量不足 2019 年的一半。随着 2022 年底疫情政策放开，铁路客运量持续复苏，1-5 月铁路客运量超过 2018 年水平，接近 2019 年历史高位水平。后续若暑运、“十一”等客运需求较好，也将有望进一步提振动车组采购需求。
随着高速铁路的建设以及人民经济水平的提高，高铁客运量的占比也显著提升，2021 年达到 73.61%。高铁出行占比提升也使得铁路客运量与动车组保有量的变化更为紧密。
根据 2013 年以来的数据，年度的单日客运量峰值往往出现在“五一”或国庆假期出行高峰期。
由于动车组从招标到交付往往需要 6-12 个月，以同年度“五一”与上年度国庆为一个周期，统计年度单日客运量峰值的变化情况。
2020 年以前，单日客运量峰值突破往往伴随着动车组增量提升，而疫情下铁路投资额下降叠加客运需求疲软，2020-2022 年动车组保有量增长缓慢。我们预计，随着疫情放开后客运量的回升，动车组保有量增速有望明显提升，带来新车招标采购需求。
从客运恢复情况和动车组运载能力来看，2024-25 年有望成为中车动车组交付大年，对应 2023-24 年招标相较于 2022 年有望持续保持 50%以上增长。
➢ 单日客运量峰值：2013 年为 1033 万人次，2023 年截至目前为 1966 万人次，CAGR 超 6%，预计 2024-25 年增速分别为 5.0%、4.5%。
➢ 动车组保有量：2013 年 1.05 万辆，2022 年 3.36 万辆，动车组保有量增速高于单日客运量峰值，系旅客出行方式调整、动车班次增加。
➢ 运载能力：以单日客运量峰值/动车组保有量来衡量高铁的极限运载能力，假设 2023-25 年动车组的运载能力为 565、560、550 人次/辆。
➢ 预计 23-25 年动车组新增 156、258、295 标准组，对应动车组市场规模 268、444、507 亿元（单组价值量 1.72 亿元）；24-25 年分别同比增长 66%、14%。
五级修时限已至，维修维保业务有望进入爆发期
动车组定期检修保障行车安全。我国动车组检修按时间周期和走行公里两个指标确定，并以走行公里为主要参考。
动车组的修程分为一至五级，一、二级为日常运用检修，三级以上为定期检修(高级修)。一般动车组三级修 3 年、四级修 6 年、五级修 12 年。
铁总下属动车运用所负责一二级检修；铁总下属动车检修基地负责三级修和部分四级修；中车下属动车生产企业负责部分三级修、四级修和全部的五级修。
截至 2022 年，全国铁路动车组达 4194 标准组、33,554 辆，存量后市场服务量大。
随着动车组五级修需求到来（2023 年动车组高级修第一次公开竞争性谈判采购项目，涉及五级修 40 组，占总数的比例达到 46%），未来中车动车组维修业务将进入爆发期。
受疫情影响，部分动车组里程不满足 480±10 万公里，维修维保延后，有望于 2023 年开始逐步释放。
按照三级修 3 年，四级修 6 年，五级修 12 年，三、四、五级维修费用约为动车组新车成本的 5%、10%和 20%，叠加疫情对维修维保业务的影响，预计 2022-2025 年中车维修业务年均复合增长率有望达 33%。
第三代普速客车升级，动集替代进行时
普速铁路建设放缓，需求端紧缩导致客车表现疲软。普速铁路营业里程的增速具有周期性，但自 2016 年建设放缓，疫情以来增速仅 2%。
2017 年以来，客车保有量增速在 2% 左右。出行方式的改变与高铁占比不断提升，导致客车需求量减少。
客车招标主体为国铁集团（原为铁路总公司），2014-2022 年中车客车营收趋势与国铁集团采购趋势高度相关。
2017 年前客车营收与招标量有明显下滑趋势，2018 年国铁首次招标动力集中动车组，动集替代普客原 T、Z 车次成为趋势，2020 年以后招标量有所波动。
我国既有普速铁路基数大，且与高速铁路间存在轴重与信号系统等因素差异。
在出行方式上，高铁无法完全取代普铁，而更多体现在客运量分流上；在乘客体验上，动集比普客更舒适快速、比高速动车组价格更实惠。动集大规模替代普客的背景下，叠加疫情后 客运量与生产力的修复，看好今年动集招标修复。
货运量增长提振货车需求，电气化率带动机车景气
货车交付周期相对较短，通常半年内交付。以 2022 年 5 月 X70 型集装箱专用平车招标为例，交货期在 2022 年 10 月 31 日前，因此货车的变化趋势与招标呈现同趋势变化。
铁路月度货运量稳步增长，“公转铁”+“多式联运”促进货运铁路发展。2022 年我国铁路货运量达 49.33 亿吨，同比增长 4.5%；铁路货物周转量 3.59 万亿吨公里，同比增长 8.2%，均创历史新高。随着货运需求的提升，看好后续货车招标。
国内机车采购主要由国铁物资有限公司作为招标代理机构，给国铁集团、路局集团以及其他地方企业采购，从历史数据来看，机车营收与招标采购趋同。
2023 年客运量与货运量增加或刺激机车采购项目继续增长。此外，随着铁路电气化率不断提升，内燃机车将逐步被电力机车替代，且电力机车价值量更高，公司机车业务营收有望持续改善。
6 月 5 日，国铁采购平台同日发布动车组、机车、货车招标公告。伴随着客运量加速修复、单日客运量创历史新高以及铁路建设持续推进，动车组采购需求得到刺激，本次动车组大规模招标落地也得到体现。根据往年招标情况以及铁路建设需求，预计下半年将继续招标。此外，货车、机车招标维持历史较好水平。
✓ 招标时速 350 公里复兴号智能配置动车组（8 辆编组），85 组；时速 350 公里复兴号智能配置动车组（16 辆编组），9 列（18 组），项目业主为国铁集团，建设资金来自移动装备购置资金，项目出资比例为 100%。
✓ 招标货运电力机车/调车内燃机车各类车型合计 483 台；配套机车信号设备 LKJ/JT-C/CIR 646 套。
✓ 招标 X70 型铁路货车 1 万辆，C70E(H)型通用敞车 2 万辆，采购招标人国铁集团，资金来自铁路机车车辆装备购置资金，2023 年 12 月底之前交付完毕。
公司不断加快业务整合和结构调整，深化机车、动车、客车等业务重组，持续深化与国铁集团等重点客户的战略合作，主动融入国铁修程修制改革，充分发挥造、修、服务一体化优势，深耕检修服务后市场，加快铁路装备产品全寿命周期服务能力完善和提升。
城轨业务稳健发展，在手订单确保营收稳定
在手订单确保公司城轨业务营收稳定，新签项目持续推进板块业务发展。城轨项目的交付周期一般比铁路领域订单交付周期长，从历史订单来看，全年营收或保持稳定。从新签订单来看，根据目前公开披露的订单，城轨领域车辆订单有望维持在较好水平。
横向拓展新产业，业务结构不断优化
公司十四五期间努力打造“一核三极多点”的业务结构，即以轨道交通装备为核心，风电装备、新材料等为重要增长极，以储能、光伏、半导体等为增长点。
公司新产业业务主要包括机电业务和新兴产业业务。新兴产业业务已形成以风电装备、新材料等业务为重要增长极，环保、工业数字、汽车电驱系统及零部件、船舶电驱动和海洋工程装备等业务为重要增长点的新兴业态。
公司新产业业务营收总体呈上升趋势，毛利率近年来有所下滑，主要系产品结构调整与风电叶片销售价格下降所致。2023Q1 新产业营收达到 151 亿元，同比增长 19.7%。
公司以轨道交通装备为核心、以战略性新兴产业为主体的多元业务架构更加均衡，铁路装备业务优势不断巩固，城轨与城市基础设施业务持续壮大，风电装备、机电、新材料等新业务多元拓展，现代服务业务实现规范发展，满足和引领了多元化的市场需求。
公司风电装备、高分子复合材料等进入国内前列。除风电、新材料、半导体和汽车电驱外， 新产业领域公司当前重点发展的业务还有光伏、储能等。
储能领域，下属子公司中车株洲电力机车研究所有限公司定位是储能系统解决方案及关键部件供应商，2022 年磷酸铁锂电池为主的电化学储能出货量约 3GWh，订单总金额约 40 亿元。公司拥有共享市场资源和全产业链技术两大优势，未来在资源管理上进一步发力，有望巩固行业地位。
风电业务：依托高铁技术，创新应用于风电全产业链
风电业务包括风电整机及零部件，零部件分为风力发电机、叶片、齿轮箱、塔筒、变流器、风电弹性支撑、风电超级电容等。自 2006 年成立风电事业部后，中车风电装备产业已有十余年的发展历史。
公司风电叶片已进入国内前三；兆瓦级风力发电机出口德国，是中国风力发电机产品首次进入代表顶级工业水平的欧盟市场，在国内占据行业龙头地位；高原型风力发电机组在国内市场中拥有良好的口碑。
风电业务作为公司新兴产业业务与新能源装备赛道的主要成分，2022 年风电业务板块实现营收 308.43 亿元，同比增长 1.99%。
风电业务领域，中车发电机与联轴器市场地位均居国内第一；风电叶片市场地位国内第二；塔筒、变流器、整机等位居国内前列。
新材料：多元布局+多轮驱动，风电叶片持续放量
时代新材是中国中车旗下子公司，前身为原铁道部株洲电力机车研究所橡胶试验室，现为中国中车一级子公司。
时代新材以高分子材料的研究及工程化应用为核心，产品延伸到橡胶、塑料、复合材料、功能材料等多个领域，在轨道交通、风电、汽车、高性能高分子材料等多个产业领域实现大规模工程化应用，立足高分子新材料，多元化发展布局。
✓ 全球轨道交通弹性元件产品领域规模第一，在线路减振、桥梁与建筑减隔震等领域均处于行业前列，是轨道车辆减振全套方案提供者和减振产品研发制造品类最为齐全的企业之一。
✓ 风力发电领域，风电叶片规模位居国内第二和国内拥有最强独立自主研发能力的叶片制造商之一，是全球少数具备聚氨酯叶片批量制造能力的企业；风电风机弹性减振产品销售规模和市场占有率位居国内第一。
✓ 全球汽车减振细分领域规模排名第三，是全球第一个主动减振产品批量装车推广应用企业。
✓ 高分子新材料产业领域，近几年突破了一系列诸如高性能聚氨酯材料、长玻纤增强热塑性复合材料、芳纶材料、聚酰亚胺材料、有机硅材料、电容隔膜材料等高性能高分子材料的工程化应用。
时代新材经营状况有所改善，2022 年达到营收 150.35 亿元，同比增长 7.0%，归母净利润为 3.57 亿元，同比增长 96.5%。2022 年公司积极推进产品结构升级、客户结构优化以及降本增效等工作，经营利润同比大幅改善。
时代新材是国内少数几家具有独立自主研发体系的风电叶片企业之一，已形成覆盖国内东、南、西、北区域，以及适合海上、海外供货的产能布局，产品远销欧洲、南亚、美洲等地区。
风电装机有望筑底回升，2022 年风电招标高景气为 2023 年风电装机高增奠定基础，风电机组大型化趋势盛行，行业集中度有望提升。
此外，风电叶片行业呈现双龙头格局，时代新材盈利能力相对凸显，近年来份额呈提升趋势。时代新材近年深度合作优质客户，且采取了一系列降本增效措施，如聚氨酯替代环氧树脂、轻资产建厂模式等，并且未来有望持续发力。
除风电外，工业与工程领域持续突破，轨交板块背靠中车发展稳健，汽车领域经营有望显著改善，新材料领域多点推进。
时代电气：轨交装备+新兴装备持续增长
时代电气是中国中车旗下股份制企业，前身及母公司为中车株洲电力机车研究所有限公司，是我国轨道交通行业具有领导地位的牵引变流系统供应商，具备研发、设计、制造、销售及服务的综合能力，致力于成为全球轨道交通装备全面解决方案的首选供应商。
2022 年时代电气营收达 180.34 亿元，同比增长 19.26%；归母净利润 25.56 亿元，同比增长 26.67%，二者增幅均创新高。23Q1 营收业绩同比继续实现增长。
时代电气主要从事轨道交通装备产品的研发、设计、制造、销售并提供相关服务，具有“器件+系统+整机”的产业结构，产品主要包括以轨道交通牵引变流系统为主的轨道交通电气装备、轨道工程机械、通信信号系统等。
同时，时代电气还积极布局轨道交通以外的产业，在功率半导体器件、工业变流产品（风光储氢设备及光伏工程、矿卡电驱、空调变频、冶金变频、船舶变频等）、新能源汽车电驱系统、传感器件、海工装备等领域开展业务。
历年来时代电气营收中轨道交通装备占比最高，2022 年新兴装备中各产品均迎来跨越式增长，营收达 51.47 亿元，同比增长 100.09%，占比达到 28.54%。轨道交通装备毛利率水平整体较高，2022 年达到 45.28%；新兴装备毛利率较低，2022 年有所增长，达到 13.23%。
时代电气作为我国轨道交通行业具有领导地位的牵引变流系统供应商，现有牵引变流系统产品覆盖机车、动车、城轨领域多种车型，打破国际垄断，实现了列车核心系统的国产替代，并领跑国内市场。同时新兴装备业务乘势突破，纷纷挤入行业前列。
➢ 轨道交通行业：
1）在城轨领域，据 RT 轨道交通统计，2022 年公司在公开招标的 4264 辆地铁牵引变流系统订单中，中标 2138 辆，占比 50.14%， 2012 年至 2022 年连续十一年在国内市场占有率稳居第一。
2）在轨道工程机械领域，公司下属子公司宝鸡中车时代是国铁集团三大养路机械定点生产 企业之一，共拥有约 77 项行政许可，可生产 50 余种产品，并且不断向客运专线、城轨市场开拓。
➢ 新型装备业务：
1）乘用车功率模块装机量位居行业前四，市场占有率达 12.4%；光伏逆变器 2022 年全年中标 10GW，国内排名进入行业前四。
2）新能源汽车电驱动系统装机量排名及市场份额快速增长，国内市场排名进入行业前六。
3）传感器件稳居轨道交通领域国内市场占有率第一，在新能源汽车、风电、光伏领域位居行业前列。
风险提示
1、铁路固定资产投资不及预期的风险。
铁路行业强调防范化解债务风险，近年来铁路投资规划落地执行收紧，从追求规模速度向控制投资节奏转变。
铁路固定资产投资直接影响铁路基础建设，公司是全球最大的铁路装备供应商，铁路装备业务与铁路基础建设和铁路投资密切关联，若铁路投资规模不及预期，公司的铁路装备业务将面临收入下滑风险。
2、轨道交通装备采购不及预期的风险。
公司轨交装备业务营收与订单情况密不可分，受到国铁集团及其下属各路局装备采购计划的密切影响，若轨道交通装备招标采购不及预期，会影响公司整体的盈利水平。
3、盈利预测假设不成立或不及预期的风险。
在对公司进行盈利预测及投资价值分析时，我们基于公司新签订单、历史收入确认节奏以及疫情后铁路投资或将恢复叠加维修维保市场带动公司经营情况改善，对公司未来营收业绩进行预测。
基于以上假设，我们预计公司 2023-2025 年分别实现归母净利润 128、145 和 167 亿元，同比增速分别为 10.2%、13.2%和 15.2%。
若上述假设不成立或者不及预期则我们的盈利预测及估值结果可能出现偏差，具体影响包括但不限于公司业绩不及我们的预期、估值结果偏高等，极端悲观假设下，若公司在手订单验收节奏放缓、新签订单不及预期等，则公司未来收入/业绩增速或受影响，假设极端悲观情况下，我们预测 2023-2025 年公司归母净利润为 117、123 和 133 亿元，同比变动分别为 0.0%、5.6%和 7.8%。
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报告来自【远瞻智库】