增程式有两幅面孔，分别是满电状态的虎虎生威以及馈电之后的“营养不良”。
无论是问界、理想还是哪吒，所有的增程式都会遇到这个问题，核心的关键在于，这些增程式的技术架构依赖电池包，内燃机的使命只是用来发电，所以电池包电量是否够用，直接决定综合驾驶体验感。
国内企业的增程式其实就是EV电动车+一套发电系统， 增程系统的唯一作用就是充电，在电量足够的情况下，电机既能获得充足的电量驱动整车，同时内燃机不需要工作，此时的车辆驾驶体验感等同于电动车。
更快、更安静、更平顺，同时也不会有任何额外的震动感，这就是增程式产品在满电状态下最好的产品表现力，当然如果是双电机版本，还能体验到强大的动力性能。
但这一切都建立在电池有电，不需要内燃机启动的基础上。
另一幅面孔是，电池电量所剩不多，强制关闭EV模式之后，车辆进入到发电状态，内燃机开始工作，并且需要充电给电池，这样一来会带来两个完全不同的使用体验感。
一个是，因为电池的电量不足，需要等待内燃机发电驱动车辆，那么性能必然会下降， 电池所剩不多的电量和发电过来的电量共同驱动车辆，性能必然降低，同时噪音增大，因为增程器功率会增大，明显的噪音传到座舱中。
另一个是，油耗必然会更大， 一些大型的增程车辆因为自重大、双电机的基础结构，导致车辆耗电量比较大，相比于满电状态不需要内燃机，馈电的油耗轻松可以达到7L以上。
其实不仅仅是增程，PHEV车型也同样是如此，满电状态可以直接使用EV工作模式，带来的体验感非常畅快， 但馈电之后则开始依赖内燃机，大多数增程结构都有一个问题，那就是内燃机技术标准不够高。
比如说理想ONE(配置|询价)的内燃机是采购三菱引擎，发电效率、能力以及NVH都不够好，因为电池+电机的组合可以遮掩内燃机的不足，所以大多数增程动力在核心动力架构上不会执着于打造更优秀的内燃机。
而发电过程本身就依赖内燃机， 这不仅仅需要内燃机拥有更好的技术表现，同时电控系统也需要稳定、可靠。
当然，也不是所有的增程技术路线都是如此，这种问题只出现在大容量电池包的增程架构上，因为大容量电池包提供了两种出行体验，比如说日产e-POWER这种增程路线就没有这种问题。
因为电池包容量只能够提供7km左右的纯电行驶里程，在日常的驾驶过程中，内燃机是时刻参与发电过程的，所以其不会有馈电的说法，电池包也不存在满电、馈电的问题，同时这种技术路线又能提供出色的内燃机、优秀的电控单元，保证充电过程的高效率和及时性。
当然，理想、问界这种增程架构并不落后，对于用户来说，短途使用EV模式带来的体验感的确非常出色，尤其是日常通勤50km以内的用户，EV模式下就是一台纯电动车，虽然电耗很高，但无所大谓。