以往，新能源车的焦虑主要集中在车主身上，从充电到里程焦虑，消费者购车纠结其中。这一次终于轮到了主机厂。
在“两超多强”的竞争格局下，多达70多个电动汽车品牌扎堆肉搏，广汽埃安、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、理想、蔚来、小鹏等正集结兵力，在关键价格带布局新车型、新品牌，一副剑拔弩张的架势。
这样的局面必然不是稳态，而山雨欲来风已满楼。
能链研究院认为，虽然燃油车价格战点燃了整个3月，但中汽协、乘联会的数据显示，一季度汽车销售并没有“放量”，市场需求颓势明显。如今，碳酸锂价格腰斩之后继续下跌，远超外界预期；即将开启的上海车展上各大新能源车品牌将密集发布新车，老车“让路”打折促销的可能性很大。
因此，4月、5月新能源车很可能会接棒燃油车促销潮，掀起新一轮价格风暴。
来源：能链研究院这一点，从分众传媒深入到各个高档小区的框架广告上，也能嗅到新能源车互相角力一触即发的火药味。
最近，比亚迪董事长王传福放话，预计2023年燃油车销售规模会进一步减少400万辆，这会刺激新能源车抢夺市场。“但比亚迪在10万-20万元的产品价格带上拥有定价权，公司不会搞得大家很难受，别人都没活路。”
但听其言观其行，话音未落，比亚迪已有所行动。
4月7日，比亚迪旗下海豹(配置|询价)车型推出购车活动，综合优惠最高3.1万元，其中包括1.5万现金补贴，1万元金融贴息和6000元置换补贴，等于打了九折。4月12日，比亚迪曝光了几天后上海车展即将发布的小型电动汽车海鸥官图，搭载最大功率55千瓦电机，最高续航里程预计400公里左右，售价8-10万元。
比亚迪依然采取“车海战术”，在各个价格带上严防死守。
4月8日，东风纳米调整旗下车型官方指导价，最大降幅6000元。4月9日，吉利睿蓝9正式调整官方指导价，其中降幅最大的高配版降价2万元，降幅为10%。此外，吉利旗下的几何汽车也于本月推出限时补贴政策，对几何E、几何G6、几何M6等车型补贴最高1.3万元，入门版车型降幅为10%左右。
4月10日，长安深蓝低调入局，宣布开启“深蓝品牌周年庆”活动，提供1.2万元现金补贴，6000元金融补贴，4000元保险现金补贴。官方指导价为16.89万元起的SL03(配置|询价)，补贴后起售价降到了14.99万元，降幅近两万元。
更早前的3月27日，奇瑞新能源同样有所动作，最高调价幅度达到9000元。
可见，对部分新能源车进行调价，在主机厂之间，已经形成了一定的共识和默契。而目前市场仅仅缺少一根火药捻子。
4月10日，乘联会公布一季度乘用车消费数据时用了“本世纪最弱增幅”的字眼。今年一季度国内乘用车零售量为426.1万辆，同比下降13.4%。其中，3月乘用车市场零售量为158.7万辆，微增0.3%，环比增长14.3%。乘联会透露，虽然3月零售环比出现两位数增长，但却是本世纪以来最弱的3月环比增速。
新能源车的表现要好很多，一季度前三个月新车渗透率分别为25.7%、31.6%和34.2%，但也只能算差强人意，新能源车降价的背后逻辑仍然存在。
一是碳酸锂价格大幅下降，已跌去2/3，必然会传导到整车环节。
在上述新能源车降价的原因中，普遍都指向了原材料的价格回调——碳酸锂成本下降。4月12日，据上海有色网数据，碳酸锂（99.5%电池级/国产）跌2000元，报19.8万元/吨，创1年多来的新低，连跌52日；氢氧化锂（56.5%电池级粗颗粒/国产）跌10000元报27.1万元/吨，创逾1年新低，连跌32日。六氟磷酸锂、三元材料、负极材料人造石墨的价格均下跌。
碳酸锂价格一路狂跌，毫无抵抗，确实有些出乎业界预料，但也在情理之中。新能源汽车销量增速放缓是事实，下游需求增速不及预期，之前供求错配一窝蜂布局上游锂矿的负面影响体现，价格回落再正常不过。
从碳酸锂传导到新能源整车，考虑到各家的库存储备和价格锁定策略，会有两三个月的时间窗口，但所带来的成本下降是显而易见的。
来源：申港证券 磷酸铁锂电池与碳酸锂价格变化关系碳酸锂价格变动与新能源汽车的成本、利润空间息息相关。通常来说，锂电池成本占到整车40%左右。若装车电池为LFP（就是磷酸铁锂电池），单车带电分别为77kWh（高端纯电），57kWh（中端纯电）以及18.3kWh（混动），在碳酸锂价格为50万元/吨时，单车碳酸锂成本分别为2.05万元，1.52万元和0.49万元，占车价的比重为7.7%、9.6%和3.6%。按这一数字测算，当碳酸锂价格下降30万元后，以纯电车为例，对应的碳酸锂材料成本降低约1.23万元。
去年，蔚来汽车CEO李斌也曾表示，碳酸锂价格每降低10万元，会提升整车大约两个点的毛利率。极氪CEO安聪慧也给出了具体数字，电池价格每降1万元，对整车影响是575元，对毛利的拉动是0.2%。
二是，即将举办的上海车展上，各大品牌新车整装待发，将鱼贯而出。老旧车型降价抢夺市场，也合情合理。
过去两年，几乎是比亚迪、特斯拉的“两超”，及蔚来、理想、哪吒等造车新势力的戏码，传统主机厂在新能源汽车方面布局较为保守，车型零零散散，价格带占领上更没形成全面覆盖。但进入2023年，局面已经得到扭转，上汽、广汽、吉利汽车、长安汽车、长城汽车等均针对新能源车排兵布阵，有了对标的产品。
而且过去新能源车销量主要集中在20万元以上的价格带，但按照传统燃油车的销量分布结构，10-20万元才是大头，占比高达36.3%，这才是新能源车市场的主战场，也是落后者反攻的重要突破口。
4月18日的上海车展可能是2023年一个重要的时间节点。
在新能源车大势所趋的情况下，燃油车的虎踞龙盘者必然不会坐以待毙，为提振销量扩大市场份额，预计或有一大批新能源车型选择降价。
三是，地方政府刺激新能源车消费的政策助力。
4月12日，杭州连出两条补助细则，柴油车提前淘汰最高补贴4.8万元。据《汽车淘汰补助细则》及《叉车淘汰补助细则》，车龄小于8年的大型载客柴油汽车最高补助48000元，载货柴油汽车最高补助43500元；淘汰并更新的起重量高于5吨的新能源叉车，最高补助40000元。
更早前的3月份，北京、上海、重庆、广州、长沙、三亚等城市纷纷推出新能源车置换补贴政策，补助金额5000元-10000万元不等。这种变相降低消费门槛的动作，会进一步刺激主机厂争夺市场。
最近，长安深蓝、吉利汽车、奇瑞新能源等品牌动作频繁，下调部分车型价格，抢滩电梯广告，恰恰证明降价理由足够充分。
但这也是无奈之举，新能源车厂商正进入左右为难的境地。
前段时间，北汽集团总经理张夕勇的一句话最能代表车企的心声，“当前的局面是，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长。”
而且，除比亚迪盈利外，严格来说大多数的新能源车都处于亏损状态。原因在于，新能源车涉及到智能座舱、自动驾驶、车联网、传感器等技术，需要持续投入高研发成本，成本下降依赖于销量上升后的摊薄。但矛盾在于除比亚迪、特斯拉、上海通用五菱之外，其他品牌的乘用车零售销量都距离年30万台还有很大距离，甚至有不少品牌都没突破10万台销量的临界值。
规模小的话，就难以发挥规模经济效应，没底气让利换取市场份额，如此，便陷入首鼠两端的困局。
2023年，国家取消对新能源汽车的补贴，只剩下购置税减免的优惠，也束缚了新能源车企下调价格的手脚。财报显示，2022年比亚迪扣非净利润达到156.38亿元，同比增长1146.42%，其中来自于财政补贴共计104.38亿元。对于亏损连连的车企来说，这不算一笔小收入。
但新能源汽车市场又是一块不得不吃的大蛋糕。按能链研究院预测，预计到2025年中国新能源汽车保有量将突破5000万，2030年将达到1.45亿辆，届时燃油车保有量将会减少7000万辆。对传统燃油车主机厂来说，没有退路可言。
更让新能源车企心里忐忑的是，竞争刚刚开始。即便经过一番残酷的竞争，最终洗牌后，能够在新能源车市场站稳脚跟的，可能只是三五家的少数派。
这或许才是新能源汽车的焦虑与迷茫所在。