蔚来冲击百万市场，对标迈巴赫似乎不妥。
“蔚来要做自己的‘迈巴赫’了”，近日，接近该项目的蔚来内部人士称“新车目前已经进入了设计阶段，为百万级豪华轿车”，他还表示“这款百万级车会在蔚来旗下运营，对标迈巴赫S级(配置|询价)。如果顺利的话，该车型最早将于2024年上市发布，并在全球出售”。
要知道，全球迈巴赫车主的平均年龄为46岁，而蔚来车主的平均年龄37.2岁，目标用户年龄相差近10岁，用车需求的差距极大。蔚来现有的产品优势，46岁用户在不在意，这是最大的问题。
蔚来想冲击百万市场，应该去寻找目标用户37.2岁左右的品牌。比如，保时捷中国车主的平均年龄为36岁，两者更为接近。蔚来首款百万级豪华轿车，如果去和保时捷Taycan、991或Panamera竞争，更容易。
保时捷用户最在意什么？品牌、颜值、驾驶乐趣。这些方面，蔚来和保时捷还存在不小的差距。与保时捷竞争，难度不小，但相比于去竞争迈巴赫，似乎靠谱许多。
另外，像埃安这种平价品牌，做百万级豪华车或豪华品牌，成功与否问题不大，预售价128.60-168.60万元的电动超跑Hyper本身就是噱头大于市场。蔚来是名副其实的高端品牌，11月份它单车平均售价高达46.6万，高端形象不次于BBA。如果这款百万级豪华轿车卖得一塌糊涂，会不会对蔚来品牌产生负面影响？
毕竟，这位蔚来内部人士明确表示，首款百万级豪华轿车会在蔚来旗下运营，并不新立品牌。
不过，这款新车2024年才发布，期间它的定位会不会有变化，也不好说。
我们也看到蔚来冲击百万市场优势的一面。蔚来做百万豪华车，比国内其它新能源品牌都更靠谱，包括比亚迪。一是蔚来已经成功树立了50万级高端形象，冲击百万级市场跨度不算大。二是相比于BBA百万级豪华电动车（比如奔驰EQS和宝马i7(配置|询价)），蔚来的智能座舱、智能驾驶能力是它们短时间内可望不可即的。三是蔚来的能源服务形成了护城河，截止目前，蔚来在中国市场已累计建成换电站1264座(其中高速公路换电站338座)、充电站2204座(充电桩12902根)，接入第三方充电桩超61万根，大程度打消了用户的续航焦虑。而BBA百万级豪华电动车长途出行几乎只能依靠第三方充电桩补能。
如果蔚来的百万级豪华车不成功，比亚迪和其它新能源品牌更困难。
其实，蔚来不仅打算向百万级市场进攻，它在20-30万级和10万级市场也有布局，并且还可能为这两个市场规划两个新品牌。
8月初，一位蔚来内部人士透露，蔚来将在欧洲市场推出一个入门品牌，代号萤火虫。新品牌将有独立的研发体系，主打低端的10万级入门市场。
12月初，网上曝光了一组疑似蔚来子品牌（内部代号阿尔卑斯ALPS）首款车型路试谍照。在2022年一季度的财报电话会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“全新子品牌售价区间为20-30万元，并将于2024年量产。”，可见，它将直接竞争特斯拉Model 3(配置|询价)和Model Y。要知道，当下蔚来最便宜的车型ET5，起售价也比Model 3高了近10万。
蔚来为何要布局这两个中低端品牌？从市场角度考虑，降低门槛将获取更大的销量，增强品牌影响力。从利润角度考虑，蔚来自研的智能座舱、智能驾驶和电驱系统都可以低成本复制给中低端品牌，将研发成本分摊。比如，你熟练掌握了做包子的技能，大概率想尝试一下做花卷和馒头，几乎不需要付出多余的学习成本。
写在最后
蔚来推出中低端品牌容易理解，利于走量和获取利润。这么着急冲击百万级豪华车市场，从蔚来的利润状态来看，有些冒险，让人不太理解。成立已经8年的蔚来目前仍然还未实现盈利。2021年，蔚来净亏收达40.2亿元，现金储备554亿元，2022年前三季度，蔚来净亏损85.9亿元，而今年未看到蔚来融资的信息，它的现金储备缩水至458.1亿元，压力是逐渐增大的。
或许是迫于理想的压力。理想推出了售价为45.98万元的L9车型，它9-11月份的平均销量仅近万辆，相比于只有理想ONE一款车的时期，理想的平均单车售价大幅提升，与蔚来的差距快速缩小。蔚来高端形象被撼动，或许，它想尽快与理想拉开差距。